Железные дороги класса Южной Африки MD 2-6-6-2 1910 был паровоз из предварительного Союза эпохи в Трансваале .
CSAR Mallet 2-6-6-2 Насыщенный южноафриканский класс MD 2-6-6-2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В марте 1910 года Центрально-Южноафриканская железная дорога ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный паровоз с сочлененной рамой «Маллет» с колесной формулой 2–6–6–2 . В 1912 году, когда локомотив был ассимилирован Южноафриканскими железными дорогами, он был перенумерован и обозначен как класс MD . [1] [2] [3] [4]
Производитель
Первый составной паровоз Mallet на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) был заказан для испытаний у American Locomotive Company в 1910 году. Он имел номер 1001 и был введен в эксплуатацию в марте 1910 года. тонн (160 тонн), в то время это был самый тяжелый локомотив в мире, работавший на мысе колеи . [1] [2] [3] [4] [5] [6]
Составное расширение
В составном локомотиве пар расширяется поэтапно. После расширения в цилиндре высокого давления и затем потери давления и передачи части своего тепла, он выбрасывается в цилиндр низкого давления большего объема для вторичного расширения, после чего выпускается через дымовую коробку. Для сравнения, в более обычной схеме простого расширения (симплекс) пар расширяется только один раз в любом цилиндре, прежде чем будет выпущен через дымовую камеру. [1] [7]
В составном локомотиве Mallet задний набор сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, в которые подается пар из парового купола. Их отработанный пар затем подается в более крупные цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес. [1] [3]
Характеристики
К котлу жестко крепились балочные рамы заднего двигательного агрегата и его цилиндры высокого давления, при этом широкая топка двигателя проходила над сцепленными колесами. Передний блок двигателя и его цилиндры низкого давления не были жестко прикреплены к корпусу котла, а несли котел на единой опоре скольжения, которая находилась между ведущими и промежуточными сцепленными колесами. Нижняя часть дымовой коробки была сплющена, чтобы обеспечить зазор между ней и агрегатами цилиндров переднего двигательного агрегата. Два агрегата двигателя были соединены одним вертикальным штифтовым соединением, расположенным в точке на средней линии отливки седла цилиндра высокого давления. Такая компоновка давала локомотиву короткую жесткую колесную базу 8 футов 4 дюйма (2540 миллиметров), что позволяло ему преодолевать кривые с коротким радиусом. [2]
В локомотиве использовался насыщенный пар. Цилиндры высокого давления имели поршневые клапаны, расположенные над цилиндрами, в то время как цилиндры низкого давления имели сбалансированные золотниковые клапаны Аллена Ричардсона, также расположенные над цилиндрами и все приводимые в действие клапанным механизмом Walschaerts . С каждой стороны купола располагались медные паровые трубы, которые выходили вертикально вниз за пределы котла к паровым ящикам цилиндров высокого давления. Выхлоп из цилиндров высокого давления проходил через приемную трубу по центру двигателя в цилиндры низкого давления. Выхлоп из цилиндров низкого давления поступал в дымовую коробку и дымовую трубу по трубе с гибкими соединениями. [2]
Топка имела короткую камеру сгорания. Ствол котла был телескопическим и составлялся в три ряда из 5 ⁄ 8 дюйма (16 миллиметров), 11 ⁄ 16 дюйма (17 миллиметров) и Лист толщиной 3 ⁄ 4 дюйма (19 миллиметров) соответственно. Движение клапана Walschaerts приводилось в действие ручным винтовым механизмом, причем реверсивная шестерня для набора шестерен одного блока двигателя была настроена так, чтобы подниматься, а другая - опускаться для движения вперед или назад, таким образом уравновешивая друг друга. [2]
Представление
На низкой скорости локомотив оказался способен управлять более тяжелыми поездами, чем любой из существующих грузовых локомотивов CSAR, но на более высоких скоростях от 25 до 30 миль в час (от 40 до 48 километров в час) он не мог успешно конкурировать, потому что чрезмерного износа движущихся частей, что привело к отказам и, как следствие, к высоким затратам на техническое обслуживание. Частично проблема возникла из-за того, что предполагалось, что Mallet будет работать по тем же расписаниям поездов, что и парк локомотивов без шарнирного сочленения, несмотря на то, что его сцепленные колеса меньшего размера делали его более подходящим для тяжелых низкоскоростных работ. Было высказано предположение, что, если бы он был перегрет и оснащен сцепными колесами большего диаметра, результаты могли бы быть намного лучше. [1] [2] [6]
Услуга
Молоток был приобретен в качестве эксперимента, конечной целью которого было улучшение транспортного потока на 80-мильной (129-километровой) угольной линии между Уитбанком и Джермистон . Увеличение трафика и связанная с этим затор на этой линии с преобладающим уклоном 1 из 100 (1%) вызвали значительные задержки в пути, что привело к чрезмерному дежурству бригад. Намерение состояло в том, чтобы определить возможность замены существующих локомотивов класса 11 на этой линии на более мощные молотки, чтобы увеличить нагрузку на поезд с 900 до 1600 длинных тонн (с 914 до 1626 тонн). [1]
Южноафриканские железные дороги
Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз , три железные дороги колониального правительства ( Капские государственные железные дороги , Национальные государственные железные дороги и CSAR) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года [8].
Хотя Южноафриканские железные дороги (ЮАР) возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог требовали тщательного планирования и были введены в действие только с 1 января 1912 года [4].
В 1912 году номер двигателя был изменен на 1617, и он стал единственным локомотивом класса MD в ЮАР. Он оставался в эксплуатации на линии между Витбанком и Джермистон, пока не был снят с эксплуатации и списан в 1926 году. [1] [3] [4] [9]
Иллюстрация
CSAR нет. 1001, г. 1910 г.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 138–140. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c d e f Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", март 1945 г., стр. 181–183.
- ^ а б в г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 86. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ «Мощные грузовые и пассажирские локомотивы для узкоколейной железной дороги» . Американский инженер и железнодорожный журнал : 192–194. Май 1910 . Проверено 31 декабря 2012 года .
- ^ a b Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Микенко. Подпись 1. (доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Составление паровых двигателей
- ^ Южноафриканские железные дороги - Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, стр. 25.
- ^ Голландия, Д.Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 140. ISBN 978-0-7153-5427-8.