 Перед локомотивом слева | |||||||||||||||||
 Милуоки Роуд, класс А2, № 919, построен в 1901 году | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
Под Whyte обозначений для классификации паровозов по колесному , 4-4-2 представляет собой конфигурацию из четырех ведущих колес на два осях, как правило , в ведущей тележке с одной точкой опоры, четыре и питанием в сочетании ведущих колес на два осях , и два ведомых колеса на одной оси, обычно в прицепном грузовике, который поддерживает часть веса котла и топки и дает этому классу главное улучшение по сравнению с конфигурацией 4-4-0 .
Такое расположение колес обычно называют атлантическим типом, хотя его также иногда называют Milwaukee или 4-4-2 Milwaukee , в честь Милуоки-роуд , которая использовала его для высокоскоростных пассажирских перевозок.
Обзор [ править ]
В то время как колесные и название типа Atlantic придут к славю в быстрой службе конкуренции между пассажирской железной дорогой в Соединенных Штатах в середине 1895 г., [1] бак локомотив версия 4-4-2 атлантического типа первый сделала свой внешний вид в Соединенное Королевство в 1880 году, когда Уильям Адамс спроектировал 1 класс 4-4-2 T железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR). [2]
4-4-2T является бак локомотива эквивалентом 4-4-0 американского типа тендера паровоза , но с рамой расширен , чтобы обеспечить для топливного бункера позади кабины. Это потребовало добавления прицепного грузовика для поддержки дополнительного веса в задней части локомотива. Таким образом, танковый вариант колесной формулы 4-4-2 появился раньше тендерного.
Тендерная версия 4-4-2 возникла в Соединенных Штатах Америки, развиваясь из менее устойчивой колесной системы 2-4-2 типа Columbia , и была построена специально для магистральных пассажирских экспресс-перевозок. Одним из преимуществ этого типа перед его предшественником 4-4-0 американского типа было то, что продольные колеса позволяли разместить за ведущими колесами более крупную и глубокую топку . [3]
Первое использование колесной формулы 4-4-2 для тендерного локомотива было под экспериментальным паровозом с двумя топками , построенным по проекту Джорджа Стронга на локомотивном заводе Хинкли в 1888 году. Локомотив не имел успеха и вскоре был списан. . Колесная конструкция была названа в честь второго североамериканского тендерного локомотива 4-4-2 , построенного компанией Baldwin Locomotive Works в 1894 году для использования на линии Атлантик-Сити железной дороги Филадельфии и Рединга . [4]
Идеи Болдуина о тендерных локомотивах 4-4-2 были вскоре скопированы в Соединенном Королевстве , первоначально Генри Иваттом из Великой Северной железной дороги (GNR) с его GNR Class C1 Klondyke Atlantic 1898 года. За ними быстро последовал класс 7 Джона Аспиналла , известный как High-Flyer , для железной дороги Ланкашира и Йоркшира (L&YR).
Использование [ править ]
Австро-Венгрия [ править ]
Первым европейско-атлантическим локомотивом был австро-венгерский класс IId компании Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Он был построен в 1895 году и позже стал классом 308 на Императорских королевских государственных железных дорогах ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).
С 1901 года за ним последовал класс XVIb Северо-Западной железной дороги Австрии ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB), который позже стал классом 208 kkStB, а затем классом kkStB 108. Но их было немного. Все три класса вместе насчитывали немногим более ста локомотивов. [5]
Помимо австрийских локомотивов, Венгерские государственные железные дороги ( Magyar Államvasutak или MÁV) также эксплуатировали некоторые атлантические классы.
Бельгия [ править ]
В 1939 году Национальная железнодорожная компания Бельгии (NMBS / SNCB) представила шесть обтекаемых атлантических локомотивов класса 12 на быстрых легких лодочных поездах, которые курсировали по линии 124 км (77 миль) между Брюсселем и Остенде . [6] Разработан Раулем Нотессе для обеспечения скорости от 120 до 140 километров в час (от 75 до 87 миль в час) и основан на успешных полуобтекаемых локомотивах типа « Канадская Тихоокеанская железная дорога 4-4-4 Jubilee » , но включает в себя идеи по рационализации Андре Хуэ, они были разработаны Джоном Кокериллом в Seraing. Они были полностью обтекаемыми, за исключением отверстий, обеспечивающих доступ к механизму клапана и движению, и имели внутренние цилиндры с внешним механизмом клапана для уменьшения колебаний на скорости. Класс оставался в эксплуатации до 1962 года. [7] [8]
Германия [ править ]
Модель Atlantic, известная в Германии как колесная формула 2'B1, недолго пользовалась популярностью в немецких государствах. Между 1902 и 1906 годами, класс S 7 прусских государственных железных дорог был построен по двум конкурирующим проектам: 159 локомотивов по проекту Августа фон Борриса и 79 локомотивов по проекту Альфреда де Глена . Между 1908 и 1910 годами Hanomag построил 99 прусских локомотивов S 9 . Все это были составные четырехцилиндровые двигатели, работающие на насыщенном паре. Прусская Атлантика была выведена вскоре после Первой мировой войны, а некоторые были переданы Франции, Бельгии и Польше. [9]
Атлантика была принята на вооружение и в некоторых других немецких государствах.
- Двенадцать локомотивов класса Pfalz P3.1 были построены для Пфальцской железной дороги ( Pfalzbahn ) с 1898 года. Кроме того, с 1905 года было построено одиннадцать локомотивов класса Pfalz P4.
- Пятнадцать локомотивов класса Saxon XV были построены для Королевских саксонских государственных железных дорог с 1902 года.
- Восемнадцать локомотивов типа Baden IId были построены для Великого герцогства Баденских государственных железных дорог с 1902 года.
- В 1900 году Королевские баварские государственные железные дороги импортировали два локомотива 4-4-2 от Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах Америки и классифицировали их как Bavarian S 2/5 . Еще десять локомотивов были построены Maffei в 1904 году.
Индия [ править ]
В Индии ширококолейные автомобили класса E были перестроены в 1940-х годах и просуществовали до 1970-х годов.
Япония [ править ]
В 1897 году компания Baldwin Locomotive Works в Соединенных Штатах Америки построила 24 6600 автомобилей класса Atlantics для японских железных дорог шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) . Еще шесть локомотивов, построенных по той же японской конструкции, были построены для Капских государственных железных дорог в Южной Африке сразу после выполнения японского заказа. [10] [11]
Мозамбик [ править ]
К 1980-м годам последними работавшими в мире атлантиками были несколько образцов с колеей на мысе 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в Мозамбике. Они пережили, как сообщается, выход на пенсию, чтобы работать в начале 21 века, став одними из последних рабочих пар в стране. В исключительных случаях они пережили гораздо большую и новую мощность, в том числе локомотивы Garratt.
Филиппины [ править ]
Манильская железная дорога (предшественница Филиппинских национальных железных дорог ) приобрела пять локомотивов класса 100 у North British Locomotive Company в 1906 году. Это были первые тендерные локомотивы в филиппинском обслуживании. В 1949 году 7 американских 4-8-2 были также пронумерованы как 100-й класс, исходя из предположения, что локомотивы были списаны после Второй мировой войны .
Южная Африка [ править ]
В 1897 году Капской государственной железной дороге (CGR) срочно потребовались дополнительные локомотивы для участка к югу от Кимберли , когда производство локомотивов в Англии было прервано забастовками, и одновременно пароходные компании внезапно удвоили свои фрахтовые ставки до Мыс Доброй надежды . В результате у компании Baldwin Locomotive Works было заказано шесть локомотивов. Они были построены в дополнение к только что выполненному заказу 6600 Class Atlantics, построенному для и по проекту Японских железных дорог колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) . [10] [11]
Локомотивы были собраны в течение шестидесяти дней с момента получения заказа и, чтобы обойти непомерные расходы на перевозку пароходов, были отправлены на мыс парусным судном, в результате чего пароходные компании быстро вернулись к своим прежним ставкам. Прозванные Hatracks , локомотивы были обозначены на CGR 4-го класса . Когда они поступили на склад Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1912 году, они считались устаревшими и были обозначены как класс 04. Они оставались в службе SAR до 1931 года. [10] [11]
Соединенное Королевство [ править ]
Танковые локомотивы [ править ]
Модель 4-4-2 T Atlantic была представлена в Соединенном Королевстве в 1880 году Уильямом Адамсом , который разработал класс LT&SR 1 по поручению Томаса Уайтлегга из Лондона, Тилбери и Саутендской железной дороги (LT&SR). Это было первое использование такой колесной формулы в мире. Он был предназначен для тяжелых пригородных поездов вокруг Лондона, и 36 локомотивов были построены Sharp Stewart and Company и Nasmyth, Wilson and Company в период между 1880 и 1892 годами. [2] Позже Адамс разработал тип своего успешного пригородного класса 415 для Лондона и Юго-Запада. Железная дорога . [12]
LT&SR продолжала строить танковые локомотивы 4-4-2 после 1897 года с классами 37 , 51 и 79 . Генри Иватт из Великой Северной железной дороги (GNR) также построил шестьдесят танковых локомотивов класса C2 между 1898 и 1907 годами для использования в местных и пригородных поездах в Йоркшире и Северном Лондоне.
В течение первого десятилетия двадцатого века танковый локомотив Atlantic стал очень популярен в Соединенном Королевстве.
- Great Central Railway «s класса 9К и класса 9L были построены между 1903 и 1907. Они позже стали LNER классов С13 и С14.
- Great Western Railway «S 2221 Класс был построен между 1905 и 1912 годами.
- Лондон и Северо - Западная железная дорога «s Предтечи танк класс были построен между 1906 и 1909 гг.
- Четыре класса были введены в Лондон, Брайтон и Южное побережье железной дороги , в классе I1 , I2 класса , I3 класса и класса I4 .
Тендерные локомотивы [ править ]
После Генри Иватт «S GNR класса C1 Klondyke Atlantic 1898 года и Джона Aspinall в L & YR класса 7 High-Flyer , из которых сорок были построены между 1899 и 1902, большой интерес был показан в атлантического типа британских железных дорог в течение первого десятилетия двадцатого века, особенно для скоростных пассажирских поездов. Между 1902 и 1908 годами Иватт построил восемьдесят более крупных версий своего котла GNR класса C1, которые были известны как большой котел класса C1 . Они оставались на вооружении до начала 1950-х годов.
В 1903 году Джордж Джексон Черчвард из компании Great Western Railway (GWR) для сравнительных испытаний своих собственных разработок приобрел три французских соединения De Glehn 4-4-2 , начиная с GWR No. 102 La France, а затем два более крупных локомотива в 1905 году. Четырнадцать его двухцилиндровых локомотивов класса 2900 Saint были построены или перестроены с этой колесной формулой, в том числе один четырехцилиндровый GWR 4000 Star class , No. 40 Полярная звезда . Позже все они были перестроены на колесную формулу 4-6-0 .
Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) проектировал свои классы V и 4CC между 1903 и 1906 годами, в то время как Джон Г. Робинсон из Большой Центральной железной дороги (GCR) представил свои трехцилиндровые составные локомотивы классов 8D и 8E в 1905 и 1906 годах. .
Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) класса H1 , представленная DE Marsh в 1905 и 1906 годах, была скопирована с планов класса Ivatt C1 с минимальными изменениями. В 1911 году LB Billinton было предоставлено право построить еще шесть экземпляров, включающих перегреватели Шмидта , которые стали классом LB & SCR H2 .
Уильям Патон Рид из Северной Британской железной дороги построил двадцать экземпляров своего North British Atlantic, позже известного как H-класс , в период с 1906 по 1911 год. Еще два были построены после его выхода на пенсию, и весь класс стал LNER C11 Class в группе 1923 года. Преемник Уорсделла на NER, Винсент Рэйвен , представил свои классы V1 и Z между 1910 и 1917 годами. К 1918 году, однако, тип 4-4-2 был в значительной степени вытеснен типом 4-6-0 в Соединенном Королевстве. [3]
Сохранившиеся локомотивы [ править ]
Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в Великобритании. Принимая во внимание, что эта информация может со временем устареть, некоторые известные примеры:
- Великая Северная железная дорога № 990 Генри Окли является частью Национальной коллекции в Национальном железнодорожном музее в Йорке , на статической выставке в Bressingham Steam and Gardens в Норфолке.
- Великая Северная железная дорога № 251, первый крупнокипящий GNR класса C1 , является частью Национальной коллекции.
- Колокольчик железная дорога строит реплику Лондон, Брайтон и Южное побережье железной дороги (LB и SCR) Атлантике, похожий на GNR большой boilered Атлантикой. Они также владеют локомотивом класса 415 Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) , № 488.
- Great Western Общество работает над репликой 4-6-0 Санкт - класса локомотива. Некоторые из них использовались как Atlantic 4-4-2 для сравнительных целей, и планировалось, что точная копия также будет время от времени работать в конфигурации Атлантического колеса.
- Один из четырех локомотивов класса 79 Лондон, Тилбери и Саутенд (LT&SR), No. 80 Thundersley , хранится в Брессингемском музее пара в Норфолке .
Соединенные Штаты [ править ]
Оригинальные Atlantics в Соединенных Штатах были построены с учетом перевозки легковых автомобилей с деревянным каркасом и имели множество конфигураций, включая четырехцилиндровый состав Vauclain, который ранее использовался на экспрессах 4-4-0 American , 4 -6-0 Ten-Wheeler и 2-4-2 локомотивы Columbia . Примерно в 1910-х годах железные дороги начали покупать более тяжелые стальные пассажирские вагоны, что ускорило внедрение типа 4-6-2 Pacific в качестве стандартного пассажирского локомотива. Тем не менее, на железных дорогах Чикаго и Северо-Запада , Южного Тихого океана , Санта-Фе и Пенсильвании использовалось 4-4-2 Atlantics до самого конца паровозного парка в 1950-х годах, а некоторые из них даже использовались для перевозки легких местных грузовых автомобилей.
Одной из самых известных групп 4-4-2 в Соединенных Штатах был огромный парк самолетов Atlantics класса E Пенсильванской железной дороги , кульминацией которого стали автомобили класса PRR E6 .
Хотя до Первой мировой войны атлантики иногда использовались в качестве помощников в горах , они не очень подходили для горных категорий. У них были ведущие колеса большого диаметра , в некоторых случаях превышающие 72 дюйма (1829 миллиметров), которых было достаточно для поездов со скоростью от 70 до 100 миль в час (от 110 до 160 километров в час). Они имели тенденцию колебаться на более высоких скоростях, когда тяги привода были соединены с задней парой драйверов. Однако это не было стандартной практикой в США. Самым крупным пользователем этого типа в стране был « Санта-Фе» - 178 экземпляров. Все они были построены с драйверами 73 дюйма (185 сантиметров) или 79 дюймов (201 сантиметр) и ведущими тягами, соединенными с первой парой ведущих колес.
В 1905 году инженер - Санта - Фе Чарльз Losee широко освещалось в наехали Atlantic типа 510, 1904 сбалансированное соединение , построенный Baldwin , 2,8 мили (4,5 км) от Камерона в графстве Суррей в штате Иллинойс с три автомобиля специального поезда в одну минуту и тридцать -пять секунд. Если бы это было подтверждено незаинтересованной стороной, скорость в 106 миль (171 км) в час стала бы мировым рекордом. Они никогда не использовались на трассах Rocky Mountain дороги; даже на равнинах Канзаса Атлантика вскоре была захвачена весом новейших стальных легковых автомобилей длиной 85 футов (26 метров). Несмотря на отличные характеристики, большинство из них было выведено на пенсию задолго до других локомотивов своей эпохи, а немногие оставшиеся в живых оказались на легких местных поездах.
Милуоки-роуд [ править ]
Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad (Milwaukee Road) использовали обтекаемый атлантического типа на его Среднем Западе Гайавате пассажирский поезд сервис , который был установлен в 1935 году четыре 4-4-2 локомотивов Милуоки - роуд класса А были построены для этого в 1935 году. Сообщается, что эти 4-4-2 были первыми паровозами, когда-либо спроектированными и построенными для ежедневной работы со скоростью 100 миль в час (160 километров в час). [13]
Эти модели Atlantics с характерными обтекаемыми кожухами были разработаны промышленным дизайнером Отто Кулером . Их расчетное тяговое усилие составляло 30 685 фунт-сила (136 килоньютон). Необычной особенностью этого локомотива был привод на переднюю сдвоенную ось, что улучшало ездовые качества на скорости. [13]
Локомотивы имели поперечную балансировку и работали с драйверами 84 дюйма (2134 миллиметра). Они имели решетку площадью 69 квадратных футов (6,4 квадратных метра), работающую на жидком топливе, и номинальное давление в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 килопаскалей), что давало котлу большую мощность по сравнению с цилиндрами. Разработанные для легкого поезда из пяти-шести пассажирских вагонов, они считались, вероятно, самыми быстрыми паровозами, когда-либо построенными в Соединенных Штатах, возможно, способными сравниться с любым локомотивом в мире. Флот преодолел свой график 431 мили (694 км) за 400 минут с несколькими остановками в пути, со средней скоростью более 100 миль в час (160 километров в час) на некоторых участках и часто прибывая с одной или двумя свободными минутами. . [14]
Ни один из них не выжил, поскольку все четыре локомотива были сняты и списаны в период с 1949 по 1951 год.
Сохранившиеся локомотивы [ править ]
Несколько локомотивов 4-4-2 сохранились в США. Принимая во внимание, что эта информация может со временем устареть, некоторые известные примеры:
- Южный Тихий океан нет. 3025 в Городском музее путешествий в Лос-Анджелесе, штат Калифорния.
- Чикаго и Северо-Западный номер 1015 в Музее транспорта в Сент-Луисе, Миссури.
- Пенсильванская железная дорога E6s нет. 460 в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, Пенсильвания.
- Пенсильванская железная дорога нет. 7002, ранее нет. 8063, в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, Пенсильвания. Он пропарился с момента сохранения, но теперь статичен.
- Michigan Central нет. 254 (позже № 7953, затем New York Central № 8085, прежде чем он был продан Detroit, Toledo & Ironton Railroad как № 45) в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.
- Центральная железная дорога Нью-Джерси нет. 592 в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, Мэриленд.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 4-4-2 . |
- ^ "4-4-2 Локомотивы Атлантического типа" . Архивировано из оригинала на 2013-08-17 . Проверено 24 августа 2013 года .
- ^ a b Флинт, Стив, изд. (Декабрь 2008 г.). Железнодорожный моделист . Бир, Ситон, Девон: Peco Publications & Publicity Ltd .: 882.CS1 maint: журнал без названия ( ссылка )
- ^ а б Эллис, Гамильтон. (1949). Некоторые классические локомотивы . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. С. 116-25 .
- ^ Poultney, EC (1952). British Express Locomotive Development, 1896-1948 . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. п. 40.
- ^ Йиндржих Бек, Зденек Бек. (1999). Парни Локомотивы ЧСД [1] . Прага. С. 41, 45-48. ISBN 80-86116-13-1 (на чешском языке)
- ^ Холлингсворт, Брайан (1987). Великая книга поездов . Нью-Йорк: Портленд-Хаус. С. 160–161. ISBN 0517645157.
- ^ Notesse, Рауль (15 мая 1939), "La Nouvelle локомотив << Atlantic No. 1201 >>" (PDF) , Бюллетень Mensuel де ла Société Nationale де Chemins де Фер Belges (на французском языке), 1 (3): 3- 6
- ^ "Les Locomotives Vapeur SNCB: Локомотивы типа 12" . Льежская ассоциация любителей шеменов Фер. Архивировано из оригинала на 2013-01-28 . Проверено 5 августа 2012 года .
- ^ Герберт Rauter, Гюнтер Scheingraber (1991), Preußen-Report. Группа 2: Die Schnellzuglokomotiven der Gattung S 1 - S 11 . Герман Меркер Верлаг, ISBN 3-922404-16-2 стр. 60-80. (на немецком)
- ^ a b c Голландия, DF (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 57–59. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ a b c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 19. ISBN 0869772112.
- ^ Брэдли, DL (1967). Локомотивы Лондонской и Юго-Западной железных дорог, часть 2 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий. п. 19.
- ^ a b Рид, Брайан. (1972). Профиль Локо, Выпуск 26 - Гайаваты . Виндзор: Профильные публикации. С. 25, 33.
- ^ Swengel, FM (1967). Американский паровоз: Vol. 1, Эволюция паровоза . Давенпорт, Айова: издательство Midwest Rail Publishing. С. 260-261.
