 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||||||
 Baltimore & Ohio Railroad «s # 5600 Джордж Х. Эмерсон . | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
4-4-4-4 паровоза , в обозначениях Уайта для описания локомотивов механизмов колес , имеет четыре колеса , ведущий грузовик , два набор из четырех ведущих колес , а также четыре колеса Продольного грузовик . Хотя можно было бы сделать сочлененный локомотив с такой компоновкой, единственные когда-либо построенные 4-4-4-4 были дуплексными локомотивами - с двумя наборами цилиндров, приводящими в движение два набора ведомых колес в одной жесткой раме, по сути, 4-8 -4 с раздельным приводом.
Использование [ править ]
Первым локомотивом, построенным с такой компоновкой, был единственный локомотив класса N-1 № 5600 компании Baltimore and Ohio Railroad Джордж Х. Эмерсон , построенный в собственных магазинах Mount Clare в мае 1937 года. Чтобы уменьшить фиксированную колесную базу, этот локомотив имел два комплекты цилиндров на противоположных концах так, чтобы задняя пара находилась рядом с топкой. Это оказалось плохой конструкцией, поскольку она ограничивала размер топки и подвергала цилиндры воздействию пыли и грязи, что приводило к преждевременному износу. Локомотив не был признан достаточно удачным, чтобы его дублировать. Единственный N-1 был списан в 1943 г. и списан в 1950 г. [1]
Следующие локомотивы использовать расположение 4-4-4-4 были Pennsylvania Railroad «s 52 класса T1 локомотивов. У них были цилиндры перед колесами, которыми они управляли, так что задняя пара находилась между двумя наборами приводов. Эти локомотивы имели впечатляющие характеристики, но страдали пробуксовкой колес и серьезными проблемами надежности, и прослужили недолго. [2] Два прототипа, № 6110 и № 6111, были построены на заводе Baldwin Locomotive Works в апреле 1942 года. Работы по проектированию механической части были выполнены главным инженером Болдуина Ральфом П. Джонсоном, а модернизация была произведена вручную промышленным дизайнером Раймондом. Лоуи . [2] [3]Оба локомотива показали фантастические характеристики во время тестовых испытаний, в результате чего было построено еще 50 экземпляров. Номера с 5500 по 5524 будут построены на заводе PRR в Алтуна, а номера с 5525 по 5549 будут построены в Болдуине. По мере продолжения работы возникли проблемы. Класс T1 был известен резким неконтролируемым проскальзыванием колес, а также проблемами производительности и обслуживания, вызванными тарельчатыми клапанами с качающимся кулачком Франклина . [4] PRR действительно проявил интерес к попыткам решить эти проблемы, такие как замена оригинальных тарельчатых клапанов на # 5500 на более простые в обслуживании тарельчатые клапаны с поворотным кулачком Franklin и переоборудование # 5547 с клапанными механизмами Walschaerts, переклассифицируя последний двигатель как "T1a" .[4]
В конце концов, PRR решила прекратить разработку класса T1, заменив к середине 1950-х годов все экземпляры дизельными агрегатами. Все члены класса были отправлены на слом. Весьма вероятно, что у T1 могли бы быть решены многие из его недостатков, если бы PRR не удалил так скоро недолговечный класс. [4] Во время своего короткого срока службы, Т1, по слухам, работает на более высоких скоростях , чем скорость пара набора записей по Лондоне и Северо - Восточной железной дороги «s кряквы , но претензии не могут быть официально проверены. [5]
С этой колесной формулой было построено несколько типов двигателей трамвайных кустов. Они были известны как «16-колесные». Двумя известными строителями были J. Johnson and Sons Ltd , Invercargill , и A&G Price , Thames, Новая Зеландия .
В настоящее время строится только один тепловоз схемы 4-4-4-4. По завершении PRR 5550 будет 53-м и единственным сохранившимся примером класса PRR T1, а не его копией. Кроме того, ожидается, что в новой сборке T1 будут реализованы некоторые конструктивные улучшения, которые помогут решить проблемы, с которыми столкнулся исходный 52. Предполагаемая дата завершения проекта в настоящее время установлена примерно на 2030 год. [6] По состоянию на 4 ноября 2019 года проект составляет 34,1% при ориентировочной общей стоимости 7 000 000 долларов США. [7]
Ссылки [ править ]
- ^ Рид, Брайан (июнь 1972 г.). Пенсильвания Duplexii . Профиль Loco 24. Виндзор, Беркшир: Profile Publications Limited. С. 266–267.
- ↑ a b Staufer 1962 , стр. 217.
- ^ Staufer 1962 , стр. 225.
- ^ a b c Staufer 1962 , стр. 218.
- ^ "Информационный бюллетень о железнодорожном транспортном средстве - 1975-7007 - Кряква" (PDF) . Официальный сайт Национального железнодорожного музея (PDF-файл). Йорк, Англия: Национальный железнодорожный музей. п. 3. Архивировано 31 октября 2017 года (PDF) . Дата обращения 9 мая 2017 .
- ^ «Раздел часто задаваемых вопросов - Доверие T1» . Трест паровозов Пенсильванской железной дороги T1. 2016 . Проверено 23 апреля 2017 года .
- ^ "5550 Фонд сохранения тендера" . prrt1steamlocomotivetrust.org . Поттстаун, Пенсильвания, США: Pennsylvania Railroad T1 Steam Locomotive Trust (опубликовано в августе 2017 г.). 2017-08-21 . Проверено 21 августа 2017 .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Штауфер, Элвин (1962). Пенси Пауэр . Штауфер. С. 216–225. LOC 62-20872.
