Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Посол AS.57
Ambassador.arp.750pix.jpg
Посол Dan-Air в аэропорту Бристоля в 1965 году.
РольАвиалайнер
ПроизводительAirspeed Ltd
Первый полет10 июля 1947 г.
Вступление1951 г.
СтатусНа пенсии
Основной пользовательBritish European Airways
Произведено1947–1953 гг.
Количество построенных23 [1]

Airspeed AS.57 посол является британский твин поршневым двигателем авиалайнера , который был разработан и произведен британской авиастроительной Airspeed Ltd . Это был один из первых выпущенных послевоенных авиалайнеров.

Ambassador был разработан в ответ на требование, определенное Комитетом Брабазона в отношении двухмоторного авиалайнера средней и малой дальности в качестве замены вездесущего Douglas DC-3 . В 1943 году компания Airspeed собрала команду дизайнеров, которая первоначально работала над меньшим предложением, оснащенным радиальными двигателями Bristol Hercules ; это было быстро заменено конструкцией с большей вместимостью, направленной на лучшее удовлетворение расширения послевоенных гражданских авиаперевозок, хотя некоторые люди сомневались в прогнозах Airspeed. Оснащенный новыми, но традиционными радиальными двигателями Bristol Centaurus , Ambassador был разработан для размещения четырех турбовинтовых двигателей Napier Nomad. двигатели, недавнее нововведение. Его фюзеляж был совместим с системой наддува , что являлось дополнительной функцией, предлагаемой заказчикам.

10 июля 1947 года первый прототип Ambassador совершил свой первый полет ; Всего будет построено три прототипа. Вначале компания British European Airways (BEA) стала ключевым заказчиком этого типа, разместив в сентябре 1948 года заказ на 20 самолетов на сумму 3 миллиона фунтов стерлингов. Введя Ambassador на службу в 1951 году, BEA часто называла самолет «елизаветинским». ", которые были популяризированы как самолеты, используемые для обслуживания пассажиров" елизаветинского класса ". Однако этот тип быстро уступил по характеристикам турбовинтовому Vickers Viscount , и BEA решила отозвать своих послов в 1958 году. Подержанные самолеты эксплуатировались рядом других авиакомпаний, включая Dan-Air и Northeast Airlines.. Несмотря на то, что он был выпущен в относительно небольших количествах, Ambassador работал дольше, чем предполагалось планировщиками. [1]

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

Происхождение посла можно проследить до 1943 года и работы Комитета Брабазона , который стремился определить, какие типы самолетов будут востребованы послевоенным сектором гражданской авиации. Помимо нескольких других типов, комитет разработал требование о двухмоторной замене Douglas DC-3 на короткие и средние расстояния , известной как Type 2 . [2] Британский производитель Airspeed Ltd был заинтересован в этом требовании и в 1943 году создал небольшую команду дизайнеров для работы над проектом из разрозненного офиса в Fairmile Manor в Кобхэме, графство Суррей. Эту работу возглавил авиационный инженер ex de Havilland. Артур Хагг , который присоединился к компании ранее в том же году. [1]

Ранние концепции вращались вокруг негерметичного самолета в полной весовой категории 14,5 т, который приводился в движение парой радиальных двигателей Bristol Hercules . [3] Работа над проектом велась, насколько это было возможно, без ущерба для производственной деятельности Airspeed во время войны, так как Вторая мировая война все еще продолжалась. [4]В ответ на изменения в предпочтениях проектировщиков, согласно которым промежуточный самолет должен быть закуплен, чтобы у авиалайнеров, таких как находящийся в разработке Ambassador, было больше времени на разработку, дизайн был существенно изменен, чтобы расширить его возможности. К 1944 году он был значительно крупнее, чем DC-3, который планировалось заменить, что обеспечивало пассажирам повышенный комфорт и простор. [5]

Хотя руководство Airspeed считало, что послевоенные требования потребуют увеличения пассажиропотока, некоторые деятели, в том числе в British Overseas Airways Corporation (BOAC) и министерстве авиации , были пессимистичны в своих прогнозах. [6] Компания также продвигала экономику за счет повышения коэффициента использования и увеличения круизных скоростей, в то время как общепринятым среди авиакомпаний было мнение избегать увеличения скорости для снижения расхода топлива. Для посла Airspeed выбрала крейсерскую высоту 20 000 футов, относительно высокую для того времени. [7] К ноябрю 1944 г. был завершен исчерпывающий макет, в основном в рекламных целях, в то время как данные о прогнозируемых эксплуатационных расходах были опубликованы в начале 1945 г.[7]

Сразу после окончания конфликта британское министерство авиастроения разместило у компании заказ на производство пары прототипов . [8] В то время как первый прототип должен был быть без давления и приводиться в действие парой радиальных двигателей Bristol Centaurus , предполагалось, что второй прототип будет иметь усиленный фюзеляж, совместимый с наддувом, и крыло, которое могло бы вместить четыре турбовинтовых двигателя Napier Nomad . Несколько официальных лиц, в том числе председатель компании Алан Сэмюэл Батлер , способствовали внедрению недавно разработанной турбовинтовой силовой установки. [8] [2] К концу 1945 года были начаты работы по созданию структурных испытательных секций и стендов . [7]

В полет [ править ]

10 июля 1947 года первый прототип, зарегистрированный G-AGUA , выполнил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя Джорджа Б.С. Эррингтона. [8] Несмотря на то, что первый полет считался успешным, впоследствии в него в течение месяца вносились изменения, включая удаление язычка пружины , приспособление выступов к внешним рулям и блокировку внутреннего руля направления; также был установлен реверсивный воздушный винт . В сентябре 1947 года первый прототип впервые был представлен публике вместе с элементами второго прототипа, включая его кабину и систему управления, на выставке Общества британских авиаконструкторов (SBAC) вРэдлетт . [9]

22 ноября 1947 года программа потерпела неудачу, когда прототип был вынужден выполнить посадку на живот после того, как левая стойка шасси не смогла развернуться из-за потери гидравлического давления. [9] Это событие, по-видимому, не повлияло на доверие клиентов, поскольку недавно созданный оператор British European Airways (BEA) продолжал открыто выражать свое предпочтение этому типу самолета, который был подтвержден в сентябре 1948 года в форме заказа на сумму 3 миллиона фунтов стерлингов на 20 человек. Послы. [10] [11] Эта поддержка была настолько действенной, что, по словам авиационного автора Х.А. Тейлора, конкурирующий производитель самолетов Vickers был близок к тому, чтобы отменить разработкуВиконт из- за опасений, что авиакомпании отдают предпочтение передовым авиалайнерам с поршневым двигателем незнакомому турбовинтовому. [12]

В ходе летных испытаний было установлено, что самолет обладает особенно хорошими низкоскоростными характеристиками. [13] Этот самолет был тщательно исследован заранее, и он был ярко показан на авиашоу в Фарнборо в 1948 году , став единственным самолетом в истории, который выполнял такие воздушные показы с одним выключенным двигателем. Это был осознанный выбор: пропеллер неактивного двигателя перед взлетом подвергался оперению и оставался таковым до момента приземления. [14] Вплоть до конца 1948 года первый прототип выполнил большую часть летных испытаний. [15]

Всего по программе испытаний было построено три прототипа. [10] Второй Ambassador, G-AKRD , [16] был первым, в котором был установлен наддув и был полностью оборудован пассажирский салон для демонстрационных полетов. [14] Этот второй прототип впоследствии использовался Bristol Airplane Company с 1953 года для летных испытаний газотурбинного двигателя Bristol Proteus 705. С марта 1958 года он использовался компанией Rolls-Royce для испытаний турбовинтовых двигателей Dart and Tyne . [2] [17] Третий прототип и первый Ambassador 2 G-ALFRПервоначально использовался для проверочных испытаний BEA [16], начиная с 1955 г., он также участвовал в опытно-конструкторских испытаниях газотурбинного двигателя Napier Eland . В течение 1958 года, чтобы подготовить почву для BEA Vanguards, были выполнены интенсивные симуляции полетов на авиалиниях с использованием двух посланников с приводом от Tyne. [18] [19]

На последнем этапе разработки были обнаружены некоторые проблемы. [11] Крыло, которое было разработано для создания характеристик ламинарного потока , было относительно нетрадиционным по своей конструкции; Испытания показали, что ему не хватало прочности, а переделка крыла оказалась непростой задачей. Техническая помощь была предоставлена ​​компанией de Havilland, и было доказано, что проблема решена в декабре 1949 года. [11] Три незначительных аварии во время демонстрационных полетов, хотя и не привели к серьезным повреждениям, часто задерживали испытания и не вызывали доверия у потенциальных клиентов. [20]Серийное производство Ambassador началось в 1950 году, что привело к созданию первого серийного стандартного самолета, предназначенного для BEA, совершившего свой первый полет 12 января 1951 года [21].

Дизайн [ править ]

Airspeed Ambassador представлял собой цельнометаллический двухмоторный авиалайнер, предназначенный для обслуживания маршрутов малой и средней протяженности. [22] Он считался относительно продвинутым для того времени, будучи относительно аэродинамически чистым самолетом с такими характеристиками, как крыло с большим удлинением и почти ламинарными характеристиками обтекания , трехколесное шасси , управляемое переднее колесо, встроенные топливные баки и другие. последние нововведения. [13] Отличительными внешними чертами Ambassador были три низких хвостовых плавника и длинный заостренный нос, в нем было что-то от более крупного трансконтинентального Lockheed Constellation.. Он имел более современный вид, чем многие его современники, в том числе DC-3 , Curtiss Commandos , Avro Lancastrians и Vickers Vikings, которые были распространены на более коротких маршрутах европейских авиалиний. [ необходима цитата ]

В стандартной комплектации Ambassador мог вместить максимум 47 пассажиров; несколько необычно, его пассажирский салон мог быть герметичным или нет, в зависимости от предпочтений конкретного клиента. [22] Салон был спроектирован таким образом, чтобы минимизировать уровень шума, доходящего до пассажиров, значительные усилия были приложены к звукоизоляции и общей обстановке; Тейлор описал Ambassador как особенно тихий для авиалайнера с поршневым двигателем, хотя также отметил, что он не может сравниться с более низким уровнем шума авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями, таких как Vickers Viscount . [23] Обычно он питался от обычного Bristol Centaurus. радиальные двигатели , хотя отдельные самолеты были модернизированы с различными силовыми установками, включая турбовинтовые. [17]

Чтобы достичь высокого уровня эффективности во время круиза, его конструкторы приложили немало усилий, чтобы минимизировать сопротивление . Они включали использование секции крыла с ламинарным потоком NACA , хотя конструктивные особенности конструкции крыла, проскальзывание воздушного винта по внутреннему крылу и увеличение шероховатости обшивки во время эксплуатации были среди нескольких факторов, которые снизили производительность оптимистичной секции NACA при измерении в аэродинамической трубе . Гондолы двигателей изначально проектировались с открывающимися внутрь жалюзи.для выхлопных газов и охлаждающего воздуха, а не обычные открывающиеся наружу «жабры». Однако этого оказалось недостаточно для охлаждения двигателя, поэтому жабры были восстановлены. Характеристики набора высоты при выключенном двигателе были улучшены за счет возможности опрокидывать винт с помощью сигнала нулевого крутящего момента от двигателя. [24]

История операций [ править ]

В 1952 году компания British European Airways (BEA) представила первый из 20 своих сильных послов в сфере коммерческих услуг. Авиакомпания назвала их «елизаветинским классом» в честь недавно коронованной королевы Елизаветы II . [10] Первоначально предполагалось, что этот тип будет представлен в прошлом году, но это было отложено из-за проблем с разработкой. [11] К маю 1951 года интенсивные испытательные испытания Ambassador проводились совместной командой сотрудников Airspeed и BEA, в то время как официальное обучение BEA началось в августе того же года. [21] Флагманом флота BEA был G-ALZN , соответственно названный «RMA Elizabethan». [25]Первый «елизаветинский» регулярный рейс был из Хитроу в Париж-Ле-Бурже 13 марта 1952 года; позже этот тип был использован на ключевых маршрутах авиакомпании в Великобритании. [26]

По словам Тейлора, посол дал BEA конкурентное преимущество над всеми ее конкурентами благодаря своей эффективности. [26] К декабрю 1955 года «елизаветинский класс» достиг 2230 летных часов на самолет в год, что является самым высоким показателем во флоте BEA. Однако быстро выяснилось, что конкурент Vickers Viscount , представленный в 1953 году, был даже более популярен среди пассажиров BEA, чем Ambassador. [26] Соперничающие авиакомпании, такие как Air France , также быстро ввели виконтов и, таким образом, имели преимущество перед елизаветинскими услугами BEA. Соответственно, авиакомпания решила отозвать этот тип, несмотря на его относительную молодость, поэтому последний рейс по расписанию, который должен был выполнить BEA, был выполнен 30 июля 1958 г. [26]

Дальнейших продаж Амбассадора добиться не удалось. Авторы авиации Билл Ганстон и Питер Мейсфилд утверждали, что этот недостаток успеха в значительной степени должен быть отнесен на счет отношения руководства de Havilland после его поглощения Airspeed в 1951 году; они якобы предпочитали использовать завод Airspeed на аэродроме Крайстчерч для производства военных самолетов, разработанных de Havilland. [27] Одним из примеров подрыва потенциальных продаж де Хэвиллендом был отзыв директора по продажам в штаб-квартиру де Хэвилленд на аэродроме Хэтфилд ( Хартфордшир , Англия) из Австралии, несмотря на то, что он якобы был на грани получения заказа отTrans-Australia Airlines для 12 послов. [28] Тейлор заметил, что потенциальные клиенты часто скептически относились к тому, что Airspeed, будучи относительно небольшой компанией, может рассчитывать на техническую поддержку и компоненты. [29]

Испытательный стенд двигателя Napier's Eland Ambassador G-ALFR на выставке SBAC в Фарнборо, 1955 г.

После утилизации этого типа компанией BEA, бывшие в употреблении послы помогли наладить регулярные и чартерные рейсы Dan-Air , важной авиакомпании в развитии пакетного отдыха . Этот тип также использовался в Великобритании компаниями Autair и BKS Air Transport . Подержанные послы также на короткое время летали несколькими авиакомпаниями, включая Butler Air Transport (Австралия), Globe Air (Швейцария) и Norrønafly (Норвегия). [30] [31] Несколько компаний, такие как Royal Dutch Shell и Королевские ВВС Иордании , также нанимали послов для своих личных целей. [32]

Первоначальную популярность Ambassador с его герметичной кабиной и хорошей звукоизоляцией вскоре затмило появление самолетов с турбовинтовыми двигателями, таких как Vickers Viscount и несколько лет спустя Lockheed Electra с более надежными двигателями и более высокими скоростями. С появлением турбовинтовых двигателей и наступлением эры реактивных двигателей «Амбассадор» быстро впал в немилость.

Варианты [ править ]

Посол воздушного транспорта BKS G-AMAD в 1965 году
AS.57 Амбассадор 1
Прототип самолета с двигателями Bristol Centaurus 130, построено два. [33]
AS.57 Амбассадор 2
Серийная версия с двигателями Bristol Centaurus 661, 21 построено, включая серийный прототип. [34]

Проекты [ править ]

AS.59 Посол II
Проект либо двухмоторный вариант с двигателями Bristol Proteus или Bristol Theseus, либо четырехмоторный вариант с Napier Naiads или Rolls-Royce Darts . [35] От первых прототипов крыло Ambassador было усилено для четырех турбовинтовых двигателей Naiad, но ни один четырехмоторный вариант не летал. [36]
AS.60 Эйршир C.1
Предлагаемый вариант соответствует спецификации Министерства авиации C.13 / 45 для военного транспорта средней дальности с кормовой рампой погрузки фюзеляжа. [35] Десять самолетов были заказаны в октябре 1946 года, но так и не были построены, после того, как анализ проектных характеристик дал цифры ниже требований Министерства авиации. [37]
AS.64
Предлагаемый вариант военного транспорта для Королевских ВВС в соответствии со спецификацией Министерства авиации C.26 / 43 , не построен. [35]
AS.66
Предлагаемый вариант гражданского грузового корабля. [35]
AS.67
Предлагаемый вариант гражданского грузового корабля. [35]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 8 апреля 1955 года: G-AMAB , сэр Фрэнсис Бэкон из British European Airways, был поврежден и не подлежал ремонту при вынужденной посадке к юго-западу от Дюссельдорфа , Германия. [38] [39] [26] Этот самолет часто использовался королевой и принцем Филиппом, путешествуя по Европе в начале 1950-х годов. [40]
  • 6 февраля 1958: G-ALZU , лорд Бергли , также из BEA, в результате так называемой авиакатастрофы в Мюнхене разбился при взлете после дозаправки в Мюнхене , выполняя чартерный рейс из Белграда , Югославия, в Манчестер , Англия. Эта авария привлекла огромное внимание общественности Великобритании, поскольку в ней участвовали члены команды и персонал футбольного клуба « Манчестер Юнайтед» , а также представители национальной прессы. 23 из 44 человек, находившихся в самолете, погибли в результате травм в результате авиакатастрофы, в том числе восемь игроков «Манчестер Юнайтед». [41] В конечном итоге расследование сосредоточилось на слякоти на взлетно-посадочной полосе, которая отрицательно сказалась на скорости самолета, когда он пытался взлететь.
  • 14 апреля 1966 года: G-ALZX компании Dan-Air был поврежден и не подлежал ремонту при приземлении в Бове , Франция. [42]
  • 14 сентября 1967 г. G-ALZS авиакомпании Autair был поврежден и не подлежал ремонту при посадке в аэропорту Лутон , Великобритания. Самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой и оказался в мягкой глине. [43]
  • 3 июля 1968 года: G-AMAD авиакомпании BKS Air Transport потерпел крушение в лондонском аэропорту Хитроу . Все члены экипажа, кроме двух, а также несколько перевозимых лошадей и их конюхи, были убиты. Припаркованный авиалайнер Trident был поврежден и не подлежал ремонту ( G-ARPT ), а у другого Trident был оторван хвост до того, как авиалайнер врезался в здания аэровокзала и остановился. Выяснилось, что причиной аварии является отказ штанги привода закрылка в левом (левом) крыле «Амбассадора». По совпадению, трезубец, у которого был поврежден хвост ( G-ARPI ), впоследствии был отремонтирован и позже попал в (несвязанную) смертельную аварию.в июне 1972 г. [44]
  • 30 сентября 1968 года: G-AMAG компании Dan-Air был поврежден и не подлежал ремонту при приземлении на колесах в Манстоне , Соединенное Королевство. [38] [45]

Операторы [ править ]

Гражданские операторы [ править ]

 Австралия
  • Батлер Эйр Транспорт - эксплуатировал три разных самолета [46]
 Норвегия
  • Norrønafly - предложил эксплуатировать два самолета, но они так и не поступили в эксплуатацию.
 Новая Зеландия
  • South Seas Airways - купила один самолет, но не получила лицензию оператора, и он так и не был доставлен в Новую Зеландию.
  Швейцария
  • Globe Air управляла тремя разными самолетами [46]
 Великобритания
BEA "Елизаветинский" G-AMAG "Sir Thomas Gresham" в аэропорту Манчестера (кольцевая дорога) по расписанию в аэропорт Хитроу в июле 1953 г.
  • Autair International Airways - эксплуатировал три разных самолета
  • BKS Air Transport - эксплуатировала три разных самолета [46]
  • British European Airways - эксплуатировала 20 различных самолетов
  • Dan-Air - эксплуатировал семь разных самолетов
  • Компания Decca Navigator - один самолет
  • Napier
  • Rolls-Royce
  • Shell Aviation Limited - два самолета [46]

Военные операторы [ править ]

 Иордания
  • Королевские ВВС Иордании эксплуатировали три бывших самолета British European Airways, первый из которых был поставлен в 1959 году [46].
 Марокко
  • Марокканский королевский рейс

Самолет на дисплее [ править ]

G-ALZO , в Имперском военном музее Даксфорда, 2015 г.

Один Елизаветинской, Кристофер Марло ( G-ALZO , с / п 5226), выживает, подвергшимся главную восстановление авиационными общества Duxford на Имперском военном музее , Duxford около Кембриджа . Реставрация была завершена в апреле 2013 года, и в настоящее время самолет является частью коллекции Даксфорд. [47]

Технические характеристики [ править ]

Посол воздушной скорости

Данные с самолетов Airspeed с 1931 г. [48] British Civil Aircraft с 1919 г. Том 1 [49]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: до 60 пассажиров
  • Длина: 81 фут (25 м)
  • Размах крыла: 115 футов (35 м)
  • Высота: 18 футов 4 дюйма (5,59 м)
  • Площадь крыла: 1200 кв. Футов (110 м 2 )
  • Соотношение сторон: 11: 1
  • Профиль : корень: NACA ; совет: NACA [50]
  • Пустой вес: 35884 фунтов (16277 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 52000 фунтов (23 587 кг)
  • Запас топлива: 1000 имп галлонов (1200 галлонов США; 4500 л) в двух встроенных крыльевых баках, с учетом 600 имп галлонов (720 галлонов США; 2700 л) в двух баках-мешках с центральным сечением
  • Силовая установка: 2 × Bristol Centaurus 661 18-цилиндровых поршневых поршневых двигателя с воздушным охлаждением, мощностью 2625 л.с. (1957 кВт) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 312 миль / ч (502 км / ч, 271 кН) при мощности 75% и полезной нагрузке 11650 фунтов (5280 кг)
  • Крейсерская скорость: 300 миль / ч (480 км / ч, 260 узлов) на высоте 20000 футов (6100 м) при 50000 фунтов (23000 кг)
279 миль / ч (242 кН; 449 км / ч) при 60% мощности
  • Дальность: 720 миль (1160 км, 630 миль) с полезной нагрузкой 11650 фунтов (5280 кг) и без резервов на скорости 280 миль в час (240 узлов; 450 км / ч)
900 миль (780 миль; 1400 км) при 220 миль / ч (190 узлов; 350 км / ч)
1560 миль (1360 миль; 2510 км) с максимальной полезной нагрузкой 7900 фунтов (3600 кг). топливо при 280 миль / ч (240 кН; 450 км / ч)
1950 миль (1690 нм; 3140 км) с максимальной полезной нагрузкой 7900 фунтов (3600 кг). топливо при 220 миль / ч (190 кН; 350 км / ч)
  • Скорость подъема: 1520 фут / мин (7,7 м / с) на высоте 5000 футов (1500 м) при максимальном весе
  • Скороподъемность на одном двигателе: 420 фут / мин (130 м / мин) после взлета с максимальной массой
360 футов / мин (110 м / мин) на высоте 5000 футов (1500 м) при максимальном весе
  • Нагрузка на крыло: 43,3 фунта / кв. Фут (211 кг / м 2 ) при 52000 фунтов (24000 кг)
  • Мощность / масса : 0,1 л.с. / фунт (0,16 кВт / кг) при 52000 фунтов (24000 кг)
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м): 3270 футов (1000 м) при максимальной массе TO
  • Взлетная дистанция до 50 футов (15 м) с одним двигателем: 4950 футов (1510 м) при максимальной массе TO
  • Посадочная дистанция от 50 футов (15 м): 2565 футов (782 м) при максимальной посадочной массе

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Convair CV-240
  • Vickers VC.1 Викинг

Связанные списки

  • Список гражданских самолетов

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ↑ a b c Тейлор 1970, стр. 110.
  2. ^ a b c Фипп 2007, стр. 75-77.
  3. ^ Тейлор 1970, стр. 110-111.
  4. Перейти ↑ Taylor 1970, p. 111.
  5. ^ Тейлор 1970, стр. 111-112.
  6. Перейти ↑ Taylor 1970, pp. 112-113.
  7. ↑ a b c Тейлор 1970, стр. 113.
  8. ↑ a b c Тейлор 1970, стр. 114.
  9. ^ a b Тейлор 1970, стр. 115.
  10. ^ а б в Сингфилд 2000, стр. 12.
  11. ^ а б в г Тейлор 1970, стр. 119.
  12. ^ Тейлор 1970, стр. 115-116.
  13. ↑ a b Taylor 1970, pp. 116-117.
  14. ^ a b Тейлор 1970, стр. 117.
  15. Перейти ↑ Taylor 1970, pp. 118-119.
  16. ^ а б Джексон 1973, стр. 30.
  17. ^ a b Тейлор 1970, стр. 118.
  18. ^ Gunston 1989, стр. 128.
  19. ^ Тейлор 1970, стр. 127-128.
  20. ^ Тейлор 1970, стр. 119-121.
  21. ↑ a b Taylor 1970, pp. 121-122.
  22. ^ a b Тейлор 1970, стр. 112.
  23. ^ Тейлор 1970, стр. 117-118.
  24. Перейти ↑ Boot 1990, pp. 25-26.
  25. Перейти ↑ Taylor 1970, p. 122.
  26. ^ a b c d e Тейлор 1970, стр. 125.
  27. ^ Masefield и Gunston 2002, стр. 83.
  28. ^ Masefield и Gunston 2002, стр. 214.
  29. Перейти ↑ Taylor 1970, p. 126.
  30. ^ Джексон 1973, стр. 395-396.
  31. ^ Тейлор 1970, стр. 129-130.
  32. Перейти ↑ Taylor 1970, p. 127.
  33. Перейти ↑ Jackson 1973, p. 25.
  34. Перейти ↑ Jackson 1973, p. 26.
  35. ^ a b c d e «Обозначения типа воздушной скорости». Flight International , 23 февраля 1951 г., стр. 228.
  36. Перейти ↑ Boot 1990, p. 25.
  37. Перейти ↑ Boot 1990, p. 24.
  38. ^ a b Иствуд и Роуч 1991, стр. 7.
  39. ^ "Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 8 апреля 1955 г." Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  40. Перейти ↑ Eastwood and Roach 1991, p. 12.
  41. ↑ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 6 февраля 1958 года». Aviation-safety.net. Дата обращения: 6 мая 2012.
  42. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19660414-1
  43. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19670914-0
  44. ↑ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 3 июля 1968 года». Aviation-safety.net. Дата обращения: 6 мая 2012.
  45. ↑ «Описание аварии: Airspeed AS.57 Ambassador 2, 30 сентября 1968 года». Aviation-safety.net. Дата обращения: 13 ноября 2010.
  46. ^ a b c d e "Амбассадор Airspeed AS.57" . Британские авиационные проекты к постановкам . Дата обращения 8 мая 2020 .
  47. ^ "Посол воздушной скорости 2" . Даксфордское авиационное общество . Проверено 30 декабря 2020 .
  48. ^ Тейлор 1970, стр. 132-134.
  49. Перейти ↑ Jackson 1973 , p. 29
  50. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 . CS1 maint: discouraged parameter (link)

Библиография [ править ]

  • Бут, Рой (1990). От Spitfire до Eurofighter: 45 лет разработки боевых самолетов . Шрусбери, Великобритания: AirLife Publishing. ISBN 1-85310-093-5.
  • Иствуд, Тони; Плотва, Джон (1991). Список производства авиалайнеров с поршневыми двигателями . Вест Дрейтон, Великобритания: Магазин для любителей авиации. ISBN 0-907178-37-5..
  • Ганстон, Билл. Двигатели Rolls-Royce Aero. Патрик Стивенс Лимитед, 1989. ISBN 1-85260-037-3 . 
  • Джексон, AJ (1987) [1973]. Британские гражданские самолеты с 1919 г. Том 1 . Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-808-9..
  • Джеймс, Дерек (апрель 2003 г.). База данных: Амбассадор воздушной скорости . Самолет ежемесячно . 31 .
  • Мейсфилд, сэр Питер; Ганстон, Билл (2002). Путь полета . Шрусбери, Англия: Эйрлайф. ISBN 978 1 8403 7283 0.
  • Фипп, М. (2007). Комитет Брабазона и британские авиалайнеры 1945-1960 гг . Страуд: Темпус. ISBN 978 0 7524 4374 4.
  • Куинлан, HG (1984). "Отвечать". Энтузиаст воздуха . № 25. С. 78–79. ISSN  0143-5450 .
  • Сингфилд, Том (2000). Классические авиалайнеры . Лестер, Великобритания: Midland Publishing. ISBN 1-85780-098-2..
  • Тейлор, Х.А. (1970). Скоростные самолеты с 1931 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0370001109.

Внешние ссылки [ править ]

  • Список журнальных статей и публикаций об Амбассадоре
  • Изображение посла
  • Статья о полете 1947 года "Амбассадор воздушной скорости (AS.57)"