Комитет Brabazon был комитет , созданный британским правительством в 1942 году с целью изучения потребностей в будущем из Британской империи гражданского рынка авиалайнеров «s после Второй мировой войны. [1] Исследование было попыткой в общем виде определить влияние прогнозируемых достижений в области авиационных технологий и спрогнозировать глобальные потребности послевоенной Британской империи (в Южной Азии, Африке, на Ближнем и Дальнем Востоке ) и Содружества. ( Австралия , Канада , Новая Зеландия ) в области воздушного транспорта, для пассажиров, почты и грузов. [1]
В исследовании было признано, что Британская империя и Содружество, как политическая, так и экономическая сущность, будут иметь жизненно важную потребность в авиационных системах (в основном, самолетах), чтобы облегчить свое дальнейшее существование и самообеспечение в послевоенном мире. По военным и коммерческим причинам империя просто не могла бы продолжать свое существование, если бы не осознавала потребности и не развивала промышленную инфраструктуру для обеспечения авиационных систем и подсистем, необходимых для обеспечения и обслуживания глобального воздушного транспорта.
Задний план
Вскоре после начала Второй мировой войны, не записанной дискуссии в правительстве было принято решение сосредоточить все усилия британской авиационной промышленности на боевых самолетах, а также два эмбриона авиалайнера проектов, Fairey FC1 и Short S.32 , были оба отменены. [2] Впоследствии Великобритании пришлось купить три летающие лодки Boeing 314 для BOAC, чтобы осуществлять воздушное сообщение между США и Великобританией. [2] Было высказано предположение, что тогда была некоторая договоренность с Соединенными Штатами о том, что США сосредоточатся на транспортных самолетах, а Великобритания - на своих тяжелых бомбардировщиках . Однако Питер Мейсфилд был уверен, что такая политика никогда даже не предлагалась, а тем более реализовывалась. [3] Напротив, акция заключалась в том, чтобы ничего не делать - никаких заказов на новые британские транспортные самолеты не поступало. [3] В декабре 1942 года в парламенте было заявлено, что «на нынешнем этапе войны работа авиаконструкторов должна быть полностью посвящена требованиям войны». [4] Великобритания была просто слишком занята производством военных самолетов, чтобы найти возможности для строительства транспортных средств, а необходимые материалы в любом случае были в очень дефиците.
Когда Уинстон Черчилль присутствовал на Московской конференции 1942 года , путешествуя в ледяном бомбовом отсеке бомбардировщика Consolidated Liberator , он осознал отсутствие современных британских авиалайнеров и необходимость действий в отношении транспортных самолетов. После обсуждения с сэром Стаффордом Криппсом , министром авиастроения , и его предшественником лордом Брабазоном [2] он признал, что в результате такого пренебрежения Соединенное Королевство останется в конце войны с небольшим опытом в проектировании. , производство и окончательная сборка транспортных самолетов, а также отсутствие инфраструктуры или обученного персонала для этого. Тем не менее, массивная инфраструктура, созданная в США, позволит им производить гражданские самолеты на основе военно-транспортных конструкций; и, что особенно важно, они должны быть закуплены Великобританией, Империей и Содружеством для удовлетворения своих послевоенных потребностей в гражданской транспортной авиации.
Вследствие этого Черчилль попросил лорда Брабазона сформировать комитет для расследования этого вопроса и вынесения подходящих рекомендаций. После этого Кабинет уполномочил Второй комитет провести более детальную работу и подготовить список требований для каждого типа, чтобы обеспечить основу для проектирования и разработки. [5]
24 декабря 1942 года в статье в « Полете », состоящей из двух частей, говорилось: «Вся Британская империя в настоящее время имеет действующий парк транспортных самолетов, состоящий из переоборудованных, импровизированных и выброшенных самолетов, совершенно не подходящих для того, чтобы представлять Империю в обслуживании воздушных маршрутов. мира в грядущем мире. Должны ли мы полагаться на то, что другие страны сделают это за нас? Британская авиационная промышленность справится с этой задачей. Правительство должно решить этот жизненно важный вопрос немедленно ». [6]
Первый комитет и промежуточный отчет
Первый комитет под руководством лорда Брабазона впервые собрался 23 декабря 1942 года и еще девять раз собирался с тех пор до 9 февраля 1943 года, когда он представил свои общие рекомендации Кабинету министров Великобритании в своем промежуточном отчете. Это рекомендовало адаптацию для гражданского использования четырех военных типов самолетов, которые находились в производстве или близились к производству, а также разработать пять новых типов самолетов специально для гражданского использования. [7]
Четыре адаптации были: [7]
- (i) Avro York (разработан на основе Avro Lancaster )
- (ii) Виккерс Уорик
- (iii) Шорт Хайт (преобразованный из Шорт Сандерленд III)
- (iv) Short Sandringham (улучшенная версия Short Sunderland V)
Были предложены пять новых типов: [7]
- Тип I : очень большой наземный самолет большой дальности для североатлантического маршрута.
- Тип II : экономичная замена Douglas DC-3 для европейских служб.
- Тип III : четырехмоторный наземный самолет средней дальности для маршрутов Империи .
- Тип IV : самый продвинутый из всех, реактивный почтовый самолет для Северной Атлантики.
- Тип V : двухмоторный, фидерный лайнер с четырьмя пассажирами .
Второй комитет и заключительный отчет
Через несколько недель после доклада Первого комитета было решено сформировать Второй комитет с более полным и подробным кругом ведения. Второй комитет начал заседание 25 мая 1943 г. [7] под руководством лорда Брабазона с целью изучения будущих потребностей британского рынка гражданских авиалайнеров . В комитет входили члены государственной авиакомпании British Overseas Airways Corporation (BOAC), а затем и British European Airways (BEA), а секретарем был Питер Мейсфилд, который позже стал исполнительным директором BEA. Они изучили ряд проектов и технических соображений, часто встречаясь в течение следующих двух лет, чтобы прояснить потребности различных сегментов рынка, и выпустили 151 статью. [5] Контактным лицом в правительстве для этого комитета был сэр Стаффорд Криппс , министр авиастроения до мая 1945 года, когда его сменил Эрнест Браун .
Взгляды Комитета значительно изменились за этот период, и список типов Brabazon продолжал меняться, как и спецификации каждого из них. Одна из первых рекомендаций заключалась в том, чтобы продолжить разработку «Промежуточных типов», которые были преобразованием и / или разработкой самолетов военного времени. Первоначальные четыре адаптации стали: [8]
- (i) Avro York (разработан на основе Avro Lancaster )
- (ii) Avro Tudor (разработанный на базе Avro Lincoln , который сам является развитием Lancaster), Tudor I является промежуточным трансатлантическим авиалайнером в ожидании появления Brabazon Type I, а Tudor II - временным авиалайнером Brabazon Type III с более коротким дальность и большая пропускная способность маршрутов Британской империи . [9]
- (iii) Handley Page Hermes , гражданская разработка Halifax , впервые взлетела в 1945 году, но не поступала на ограниченную службу в BOAC до 1950 года, эволюционировав через несколько итераций до Hermes IV.
- (iv) Short Sandringham (улучшенная версия Short Sunderland Mark V)
Все они были произведены в определенном количестве в свое время, хотя Tudor I и Tudor II так и не поступили на вооружение. Все они были слишком поздно, чтобы конкурировать (например) с более ранним и гораздо более способным Douglas DC-4, который находился в эксплуатации с 1942 года и мог перевозить больше пассажиров дальше и быстрее. [10] В окончательном отчете в декабре 1945 года все эти промежуточные типы игнорировались [5] и содержался призыв к созданию семи новых конструкций, которые потребуются после войны: [11]
- Тип I предназначался для очень большого трансатлантического авиалайнера, обслуживающего такие маршруты с большим объемом перевозок, как Лондон - Нью-Йорк , с роскошной посадкой своих пассажиров в течение 12-часового путешествия. Конструкция Type I была разработана в соответствии со Спецификацией Министерства авиации 2/44 .
- Тип IIA , первоначально ближнемагистральных feederliner предназначен для замены Douglas DC-3 , был для самолетов с поршневыми двигателями, Министерству воздуха Спецификация 25/43, как это первоначально предполагалось.
- Тип IIB предназначался для самолета с новым турбовинтовым двигателем согласно спецификации Министерства авиации 8/46. Это произошло потому, что Виккерс выступал за переход на турбовинтовые двигатели. [12] Со стороны комитета был некоторый скептицизм, и в конце концов они решили разделить спецификацию на две части, позволив турбовинтовой конструкции идти вперед как Тип IIB, в то же время заказав «резервную» поршневую конструкцию как Тип IIA. [13] Впоследствии была поднята параллельная альтернативная спецификация 16/46, чтобы охватить более поздние изменения.
- Тип III требовал более крупного четырехмоторного самолета средней дальности в соответствии со Спецификацией Министерства авиации 6/45 для различных многоэтапных маршрутов, обслуживающих Британскую империю, маршрутов "Империи средней дальности" (MRE). Одно время это были два отдельных требования, IIIA и IIIB, но они снова были объединены в окончательном отчете.
- Тип IV был реактивным , 100-местным высокоскоростным транспортным средством в соответствии со Спецификацией Министерства авиации 22/46. Это было добавлено по личному настоянию одного из членов комитета, Джеффри де Хэвилленда , чья компания участвовала в разработке как первых британских реактивных истребителей, так и реактивных двигателей. Тип IV мог бы, если вся концепция реактивного авиалайнера могла бы работать, иметь возможность полностью заменить Тип III и взять на себя многие обязанности других самолетов на более коротких маршрутах.
- Тип VA (первоначально Тип V) был фактически исходным четырнадцатиместным фидерным самолетом Типа II в соответствии со Спецификацией Министерства авиации 18/44 после того, как Тип II превратился в более крупную конструкцию.
- Тип VB был восьмиместным самолетом в качестве замены de Havilland Dragon Rapide в соответствии со спецификацией Министерства авиации 26/43, добавленным в качестве дополнительного разделения требований к типу V.
Обычный метод производства государственных самолетов заключался в том, что выпускались технические условия министерства авиации, и авиастроительные компании предлагали проекты, соответствующие этим требованиям. Тогда было принято заказывать прототипы одного или двух проектов для оценки (хотя иногда самолеты заказывались «с чертежной доски» [примечание 1] ). В некоторых случаях производители приносили проекты в министерство авиации, и на них составлялись спецификации <. [примечание 2] Этот процесс не позволял компаниям предлагать решения, которые, по их мнению, были лучше, а также не обязательно отражал требования запланированного оператора, который, возможно, хотел чего-то другого. Кроме того, другие правительственные органы, такие как Royal Aircraft Establishment, внесли свой вклад в этот процесс, и они часто противоречили тому, что конструкторам давали противоречивые инструкции. Одним из примеров этого является проблема, возникшая у Miles Aircraft с Министерством авиастроения в связи с дизайном Miles Marathon . [14] В 1944 году Министерство авиастроения начало процесс заключения контрактов на все эти самолеты с отдельными компаниями; эта роль была передана недавно созданному Министерству снабжения в 1945 году. По мнению сэра Сирила Масгрейва, постоянного заместителя министра снабжения, «Только я могу заказывать гражданские авиалайнеры!» [15] Такое отношение было источником значительных трудностей в этом процессе.
Самолет
- Дизайн Типа I был передан непосредственно Bristol Airplane Company для Bristol Brabazon на основании заявлений, которые они сделали во время войны для «100-тонного бомбардировщика» [16], и оценки их вместимости. Тем не менее, Miles Aircraft предложила Miles X-11 как часть продолжающейся программы разработки Miles M.26 , но этот новаторский дизайн серьезно не рассматривался Министерством. [17] Один Brabazon был построен и летал в 1949 году с радиальными двигателями Bristol Centaurus, но запланированный Brabazon II с турбовинтовыми двигателями Bristol Proteus не был завершен; проект свернули в 1951 году, когда, когда BOAC потерял интерес, проблемы с первым самолетом показали, что для Proteus требовалась реконструкция крыла. [18]
- Требование Type IIA было выполнено для Airspeed Ambassador с двигателем Centaurus , и 20 были заказаны для BEA. Первый прототип поднялся в воздух в июле 1947 года, и этот тип поступил на вооружение BEA в марте 1952 года. К тому времени Airspeed полностью принадлежала компании de Havilland, которая не была заинтересована в дальнейшей разработке конструкции, хотя была предложена версия с двигателем Dart. [19]
- Первоначально требованиям типа IIB соответствовали Vickers VC.2 Viceroy и Armstrong Whitworth AW55 Apollo . Требование Тип IIB был разработан как Vickers виконт , [12] с Аполлоном неисправного успешно конкурировать с виконтом. [20] Производство Viscount было значительно больше, чем предложение Type II, поскольку BEA хотела иметь более крупный и более мощный самолет, а двигатели Rolls-Royce Dart разрабатывались для выработки гораздо большей мощности, чем ожидалось. [21] Следовательно, обновленная спецификация 21/49 была выпущена для представления продукции Viscount, которая была заказана BEA в 1950 году. [22] [12] В конечном итоге было построено 445 автомобилей Viscount. [23]
- Тип III называется для большего четыре двигателями, средней дальности самолета для различных многоинтервальную MRE маршрутов , обслуживающих Британской империи . Первоначально предполагалось, что это будет Avro 690 Type XXII с шестью двигателями Rolls-Royce Merlin, который претерпел множество изменений в спецификациях и конструктивных изменениях, чтобы стать Avro 693 с четырьмя самолетами Rolls-Royce Avon . BOAC отменил свой заказ в апреле 1947 года, и проект был отменен в июле 1947 года. Для MRE была выпущена новая Спецификация 2/47, которая была разработана как Bristol Britannia . К сожалению, разработка этого устройства также была отложена [24], и он не поступил на вооружение BOAC до февраля 1957 года, несмотря на то, что он был заказан в ноябре 1949 года [25].
- Тип IV стал первым в мире реактивный пассажирский самолет, то де Havilland Comet , первый прототип полет в 1949 году июля Первоначально успешным, он страдал от широко разрекламированных структурных проблем и не удалось продать в больших количествах. [26] [27]
- Требование типа VA было разработано как Miles Marathon , первый полет состоялся в мае 1946 года. После краха Miles Aircraft Хэндли Пейдж построил 40 самолетов для BEA, которые отказались принять поставку, сократив свой заказ на 30 этапов, прежде чем в конечном итоге полностью отменить. 1952 г. Остальные были проданы авиакомпаниям, а Королевским военно-воздушным силам пришлось взять 30 человек в качестве инструкторов по навигации. [28] [14]
- Тип VB требование встретили де Havilland Dove , который был начат как частное предприятие в 1943 году [29] Прототип совершил первый полет в сентябре 1945 года и продолжался в производстве до 1967 года, с производством 544. [30] Большим Версия, Heron , была разработана, и с 1950 по 1967 было построено 149 машин [31].
Другой самолет
Другие самолеты были построены как промежуточные типы Brabazon, а также некоторые, которые строго не были типами Brabazon, но часто упоминаются как таковые. В некоторых случаях министерство принимало дизайн, написав для него спецификацию. Некоторые из них были построены в соответствии со спецификациями Брабазона в надежде получить одобрение и финансирование Министерства, некоторые были построены полностью как частные предприятия, а другие были заключены по контракту с Министерством без ссылки на Комитет. Основные отмеченные самолеты:
- Saunders-Roe SR.45 принцесса не была рекомендацией Brabazon комитета в качестве самолета типа I , но была прямая подачей от компании набравшего финансирования министерства. В то время BOAC все еще считал, что у роскошных путешествий на летающих лодках есть будущее. Было построено три самолета, но BOAC прекратила эксплуатацию летающих лодок в ноябре 1950 года перед первым полетом в августе 1952 года. Три самолета не нашли применения, но они не были списаны до 1967 года. [32]
- Vickers Vc.1 Viking является частным предприятием по Виккерсу новой напряженно- кожи фюзеляжа с крылом их Wellington бомбардировщика на развитие скорости. По идее, это был самолет типа IIA для ближнемагистральных европейских маршрутов. Он добился хороших успехов в таких формах, как Viking, Varsity Trainer и Valetta, выпустив 588 самолетов, в основном для Королевских ВВС. [33]
- Bristol 170 Freighter был 1944 частное предприятием , для которого министерство заказало два прототипа. В конечном итоге было изготовлено 214 экземпляров, которые использовались по всему миру. [34]
Успех и неудача
Из семи разработок, созданных на основе отчета Брабазона, только два были успешными, а именно Голубь и Виконт, хотя ни один из них не был обязан своим успехом Отчету Брабазона:
- Де Хэвилленд проектировал Dove как частное предприятие, [29] осознав значительный рынок для замены Dragon Rapide .
- Viscount - один из самых успешных авиалайнеров в своем классе, но серийная версия была значительно крупнее и лучше, чем указано Комитетом, в основном благодаря Rolls-Royce , разработавшему двигатель Dart (хотя и с некоторой задержкой. ) и определение Виккерса. [22]
Остальным в чем-то не повезло:
- Тип I Brabazon изначально был непродуманным. Дизайн был адаптирован к предполагаемым потребностям BOAC [16] [18], которые в ретроспективе кажутся очень странными и определенно не разделялись другими авиакомпаниями. BOAC и министерство полагали, что пассажиры самолета будут особо обеспеченными или государственными служащими, поскольку в то время они были единственными, кто мог позволить себе авиаперелет. Это привело к появлению большого количества места на одного пассажира с учетом большой продолжительности поездки [16], из-за чего эксплуатационные расходы были высокими, а эксплуатация стала слишком дорогой. Они не смогли рассмотреть возможность значительного увеличения пропускной способности маршрута за счет внедрения этих конструкций, а идея большого количества пассажиров в одном и том же корпусе не рассматривалась всерьез. Авиалайнеры, которые уже строятся в США, такие как Douglas DC-4, [10] Douglas DC-6 , [35] Lockheed Constellation [36] и Boeing 377 Stratocruiser [36], игнорировались, несмотря на их проверенные характеристики и экономичность.
- Посол типа IIA прослужил долго, но, вступив в конфликт с виконтом из-за приказа BEA [37] , де Хэвилленд пренебрегал им, который вместо этого использовал заводы Airspeed для производства реактивных истребителей. [19] [5] Предложенная версия с турбовинтовым двигателем могла быть в эксплуатации задолго до концепции Dart Herald , Avro 748 и Fokker Friendship, которые поступили на вооружение в конце 1950-х / начале 1960-х годов.
- Тип III Britannia в конечном итоге оказался отличной конструкцией с длительным сроком службы, но претерпел длительные разработки, в основном из-за проблем, возникших с двигателем Proteus. [24] Эта серия задержек до и после ввода в эксплуатацию привела к тому, что он оказался в неравной конкуренции с реактивными самолетами, такими как Boeing 707 . Он также пострадал из-за позиции BOAC "Покупай американец". [38] Если бы Bristol решил построить предложенную промежуточную версию с поршневым двигателем Centaurus, [39] Britannia могла бы добиться больших продаж.
- Комета типа IV почти стала выдающимся успехом. Две аварии, вызванные усталостным отказом (тогда это была практически неизвестная техническая проблема), их обосновали [40], а конструктивные изменения потребовали отложенного повторного внедрения на достаточно долгое время, чтобы США могли догнать Boeing 707 .
- Марафон Type VA пострадал из-за процесса закупок и краха Miles Aircraft. [41]
Наследие
Комитет Брабазона потерпел неудачу. Все основные предложенные проекты страдали от длительных периодов разработки в то время, когда авиалайнеры требовались быстро, чтобы конкурировать с американской продукцией; во многом это произошло из-за времени, необходимого для разработки новых реактивных двигателей, но также из-за сбоев спецификаций Брабазона, плохого принятия решений производителями и различными заинтересованными правительственными министерствами Великобритании, а также из-за предубеждений со стороны BOAC, [42] крупный заказчик, мнение которого запрашивалось нечасто. Это предубеждение BOAC впоследствии проявилось в таких решениях, как отмена авиалайнера Vickers V.1000 [43] [44], неспособность поддерживать Vickers VC10, который был разработан в соответствии со спецификациями BOAC, [45] [46] и постоянное желание покупать американские товары. [47] Позже BEA запросила более крупный виконт, который стал Vickers Vanguard, но продал только 43, [48] а затем настоял на меньшем размере трезубца, чем дизайн, предложенный Хокером Сиддели. [49] Следовательно, Trident, как и VC-10, не удалось продать в больших количествах. BAC 1-11 был более успешным , но страдали от недостатка инвестиций в развитии столько государственное финансирование было направлено на Конкорд . Впоследствии, после того, как производство HS146 закончилось в 2002 году, в Великобритании больше не проектировались и не производились полные авиалайнеры, и промышленность производила только компоненты.
Заметки
- ^ например, Armstrong Whitworth Albemarle заказал, не дожидаясь оценки прототипов (Buttler p75)
- ^ например, de Havilland Mosquito, который появился в результате переговоров между de Havilland и Министерством авиации, в результате которых была написана спецификация B.1 / 40 после размещения заказа на 50 (Баттлер, стр. 79).
Рекомендации
- ^ a b Фипп, 2007, стр 15-16
- ^ a b c Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.79-81
- ^ a b Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.97
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202664.html Рейс 1942 г.
- ^ a b c d Мейсфилд и Ганстон, 2002, стр.82
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1942/1942%20-%202678.html Рейс 1942 г.
- ^ a b c d Фипп, 2007, стр.17
- ^ Phipp, 2007, с.18
- ^ Phipp, 2007, pp.35-37
- ^ a b Фипп, 2007, стр.20
- ^ Phipp, 2007, с.21
- ^ a b c Фипп, 2007, стр.79-80
- ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 421
- ^ a b Браун, 1970, стр 301-307
- ^ Masefield и Gunston, 2002, с.214
- ^ a b c Barnes, 1964, стр. 324-325.
- ^ Браун, 1970, стр 257-262
- ^ a b Фипп, 2007, стр 67-69
- ^ a b Фипп, 2007, стр.75-77
- ^ Phipp, 2007, с.81
- ^ Andrews и Morgan 1988, стр. 416-427
- ^ а б Эндрюс и Морган 1988, стр. 425
- ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 537
- ^ a b Барнс, 1964, стр 347-348
- ^ Phipp, 2007, pp.105-109
- ^ Phipp, 2007, pp.93-97
- ^ Jackson, 1987, pp.464-465
- ^ Phipp, 2007, pp.101-104
- ^ a b Фипп, 2007, стр.98
- ^ Jackson, 1987, p.449
- ^ Jackson, 1987, p.494
- ^ Phipp, 2007, с.70
- ^ Phipp, 2007, pp.60-62
- ^ Barnes, 1964, pp.330-342
- ^ Phipp, 2007, pp.73-74
- ^ a b Фипп, 2007, стр.74
- ↑ Эндрюс и Морган 1988, стр. 424–425
- ^ Masefield и Gunston, 2002, с.250
- ^ Barnes, 1964, pp.343-345
- ^ Jackson, 1987, pp.455-456
- ^ Masefield и Gunston, 2002, с.84
- ^ Гамильтон-Паттерсон, 2010, стр 217-220
- ^ Phipp, 2007, pp.134-135
- ^ Andrews и Morgan 1988, стр. 565-569
- ^ Phipp, 2007, pp.145-146
- ^ Andrews и Morgan 1988, стр. 461-468
- ^ Hamilton-Patterson, 2010, с.220
- ^ Phipp, 2007, pp.140-142
- ^ Phipp, 2007, с.144
- Библиография
- Мейсфилд, сэр Питер; Ганстон, Билл (2002). Путь полета . Шрусбери, Англия: Эйрлайф. ISBN 978-1-84037-283-0.
- Фипп, Майк (2007). Комитет Брабазона и британские авиалайнеры 1945-1960 гг . Страуд, Англия: Темпус. ISBN 978-0-7524-4374-4.
- Браун, Дон (1970). Miles Aircraft с 1925 года . Лондон: Патнэм. ISBN 0-370-00127-3.
- Эндрюс, К.Ф. и Э. Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, второе издание, 1988. ISBN 0-85177-815-1 .
- Джексон, AJ de Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X .
- Гамильтон-Паттерсон, Дж. Империя облаков . Лондон: Faber & Faber, иллюстрированное издание, 2011 г. ISBN 978-0-571-27889-3
- Barnes, CH Bristol Aircraft с 1910 года . Лондон: Патнэм, первое издание, 1964 г. (переиздание 1987 г.). ISBN 0-85177-823-2
- Берри, Питер (зима 1998 г.). "Брабазонские проплинеры". Проплинер (77, 79): 9–14, 37–42.
- Тейлор, HA (декабрь 1984 г.). «Брабазон ... Работа комитетов». Энтузиаст воздуха (26): 72–78.
- Баттлер, Тони Истребители и бомбардировщики, 1935-1950 гг. Британские секретные проекты 3. Midland Publishing 1-85780-179-2
Внешние ссылки
- Век полетов - Bristol Type 167 Brabazon
- BBC - Британская разработка авиалайнеров
- Телеграф - Сто лет высоты, 26 октября 2007 г.