Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Блерио XI , запись актов гражданского состояния G-AANG . Построенный в 1909 году и эксплуатируемый компанией Shuttleworth Collection в Великобритании, это старейший в мире летный самолет.

Годность является мерой из самолета «s пригодности для безопасного полета . Сертификат летной годности выдается сертификатом летной годности от государства регистрации воздушного судна национальным авиационным управлением и поддерживается путем выполнения необходимых действий по техническому обслуживанию .

Сертификация основана на стандартах, применяемых национальными авиационными властями. Функциональная совместимость обеспечивается, когда в национальных тестах используются стандарты международных гражданских и военных организаций, таких как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), НАТО и Европейское оборонное агентство (EDA).

В США в разделе 14 Свода федеральных правил , подраздел F, часть 91.7 говорится: «a) Никто не может управлять воздушным судном, если он не находится в летном состоянии. B) Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение находится ли этот самолет в состоянии для безопасного полета. Командирский пилот должен прекратить полет при возникновении непригодных для использования механических, электрических или конструктивных условий, которые ставят под угрозу летную годность ".

Юрисдикционная неоднородность [ править ]

Одно правило летной годности содержится в международном стандарте ИКАО Приложения 8 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации.который определяет «годный к полетам» - в отношении воздушного судна, двигателя, воздушного винта или его части - как «состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта или детали, когда они соответствуют утвержденной конструкции и находятся в состоянии для безопасной эксплуатации». Применение летной годности определяет состояние воздушного судна и его пригодность к полету, поскольку оно было спроектировано с технической тщательностью, сконструировано, обслужено и, как ожидается, будет эксплуатироваться в соответствии с утвержденными стандартами и ограничениями компетентными и утвержденными лицами, которые действуют. как члены утвержденной организации, чья работа сертифицирована как правильная и принимается от имени государства регистрации воздушных судов.

Помимо этой организации, есть и другие, такие как Федеральное авиационное управление (FAA) или EASA, которые устанавливают свои собственные правила. В случае с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) регулирование летной годности можно найти в Разделе 14 Собранного Свода федеральных правил . Спецификации EASA можно найти в нескольких правилах: № 216/2008 (Основные правила), № 748/2012 (Начальная летная годность), № 2015/640 (Дополнительные требования к летной годности) и № 1321/2014 (Сохранение летной годности). [1]

Европейский регламент [ править ]

В постановлении (UE) №216 / 2008 установлены общие правила в авиационном секторе и создано Европейское агентство по безопасности полетов . В статье 5 этого правила подробно описываются первые спецификации летной годности. Статья 20 касается сертификации летной годности. [2]

Основная цель этих правил - установить и поддерживать высокий и единообразный уровень безопасности в гражданской авиации Европы. По этой причине он устанавливает различные правила в зависимости от летной годности:

  • Самолеты будут соответствовать основным установленным требованиям, указанным в приложении I в разделе летной годности.
  • Будет доказано, что продукция имеет сертификат типа. Кроме того, необходимо приложить сертификат модификации этого же самолета. Это должно быть включено в дополнительный сертификат типа. Оба они могут быть проданы, когда заявитель докажет, что их продукт соответствует требованиям правил.
  • Ни один самолет не может эксплуатироваться без действующего сертификата летной годности (C из A).
  • Сертификат летной годности будет выдан, когда заявитель продемонстрирует, что самолет соответствует конструкции модели, утвержденной в его сертификате типа, и что соответствующая документация, проверки и испытания подтверждают, что самолет находится в состоянии для безопасного использования. Сертификат летной годности действителен до тех пор, пока он не будет аннулирован, аннулирован или оставлен без действия, при условии, что воздушное судно содержится в соответствии с основными требованиями по поддержанию летной годности.
  • Комиссия обеспечит, в частности, отражение текущего состояния дел и передовой практики в области летной годности; учитывать опыт эксплуатации самолетов по всему миру, а также научно-технический прогресс; позволяют незамедлительно реагировать, как только будут установлены причины аварий и серьезных инцидентов; не предъявлять к воздушным судам требований, несовместимых с обязательствами, взятыми на себя государствами-членами в силу их принадлежности к Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Первоначальная летная годность [ править ]

Регламент (ЕС) № 748/2012 устанавливает порядок подачи заявок на сертификацию летной годности и экологическую сертификацию самолетов и сопутствующих товаров, компонентов и оборудования, а также сертификацию проектных и производственных организаций. [3]

Помимо технических требований и общих административных процедур по сертификации летной годности и экологической сертификации, в постановлении № 748/2012 можно найти также следующие аспекты:

  • Отправка сертификатов типа, сертификатов ограниченного типа, сертификатов дополнительного типа, а также модификаций указанных сертификатов.
  • Отправка согласований на ремонтные работы.
  • Демонстрация соблюдения требований по охране окружающей среды.
  • Отправка паспортов уровня шума.
  • Идентификация и сертификация продукции, компонентов и оборудования.
  • Аттестация проектных и производственных организаций.
  • Отправка директив по летной годности.

Этот регламент содержит приложение, Часть-21, в котором определены требования и процедуры сертификации самолетов и связанных с ними продуктов, компонентов и оборудования, а также проектных и производственных организаций. Помимо этого приложения, существует также несколько сертификационных спецификаций, включая CS-25 для больших самолетов и CS-23 для средних и малых самолетов.

На практике стандарты летной годности включают в себя вероятность потери воздушного судна (PLOA), которая предназначена для управления (PLOAdc), как общий атрибут. [4] Установка достаточно надежного фактора PLOA для способности самолета безопасно достигать, поддерживать и прекращать полет, защищает души на борту. Считается, что самолет, достаточно безопасный для перевозки человеческой жизни, может летать над людьми на земле. В отношении «правил летной годности [которые] служат для защиты людей на борту воздушного судна ... защита людей и имущества на земле [является] еще одним преимуществом [5] ».

Однако для беспилотных самолетов летная годность должна касаться только безопасности людей на земле, а не самого самолета. Это меняет оценку рисков и опасностей, позволяя использовать новый подход, учитывающий риски и последствия при установлении требований к летной годности. Что касается военных беспилотных летательных аппаратов, Франция разработала уникальную концепцию летной годности беспилотных самолетов, позже адаптированную НАТО , которая изолирует аварии, катастрофические для жизни людей. Позже эта концепция стала называться «Кумулятивная вероятность всех состояний катастрофического отказа» или (PCumCat). Здесь рассматриваются два результата.

Во-первых, проблема летной годности возникает из-за неконтролируемого крушения, которое определяется как состояние, возникшее в результате одного или комбинации условий отказа, которые не позволяют системе управления полетом управлять самолетом и маневрировать до момента удара о землю AEP-4671 [6] стр. A-5. Чтобы быть сертифицированным для полета над любой плотностью населения, гипотетическое неконтролируемое крушение предполагает, что человеческая жизнь в точке удара потеряна.

Во втором исходе принудительная посадка или восстановление в заранее определенной и незаселенной зоне определяется как условие, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которые не позволяют БПЛА приземлиться на запланированной основной площадке приземления, хотя система управления полетом все еще работает. способен управлять и маневрировать БПЛА. (см. AEP-4671, стр. 1-F-19, U1413 и стр. A-2). Хотя самолет может быть потерян, остаточная маневренность, направленная к незаселенной точке удара, означает, что эта альтернатива не является катастрофической и, следовательно, не является фактором летной годности. Хотя самолет может быть потерян или считаться потерянным корпусом , полет был благополучно прекращен.

Дополнительные характеристики летной годности [ править ]

Регламент (ЕС) № 2015/640 устанавливает дополнительные требования к летной годности для полетов и содержит два приложения. Приложение I (часть 26), подраздел A, посвящено общим положениям о соответствующем органе, временно неработающем оборудовании и демонстрации соответствия. Подчасть B вышеупомянутого приложения посвящена большим самолетам и содержит спецификации, касающиеся сидений, спальных мест, ремней безопасности и ремней безопасности; расположение, доступ и обозначение эвакуационных выходов; аварийное освещение салона и работа аварийного освещения; интерьеры держатся; горючесть покрытий грузовых отсеков; противопожарная защита туалетов; акустическая сигнализация шасси и систем открывания и закрывания двери летного отсека - выведение из строя члена экипажа.Приложение II содержит поправку к Приложению III (часть ORO) Регламента (ЕС) № 965/2012.[7]

Поддержание летной годности [ править ]

Регламент (ЕС) № 1321/2014 контролирует поддержание летной годности самолетов и авиационной продукции, компонентов и оборудования, а также утверждение организаций и персонала, которые участвуют в выполнении этих задач. Он содержит 7 приложений, хотя приложение V было отменено.

Приложение I (Часть M); Раздел A (Технические требования) «устанавливает меры, которые должны быть приняты для обеспечения сохранения летной годности, включая техническое обслуживание. Более того, он определяет условия, которые должны быть достигнуты людьми или организациями, участвующими в управлении поддержанием летной годности». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для применения и обеспечения соблюдения Раздела A Части M». [8]

Приложение II (Часть 145); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования, которым должна подчиняться организация, чтобы иметь возможность предоставлять или поддерживать постоянное одобрение элементов и воздушного судна». Раздел B (Процедуры для компетентного администрирования) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для выполнения своих задач и обязанностей в связи с уступкой, изменением, приостановкой или аннулированием разрешений организаций по техническому обслуживанию, Часть 145».

Приложение III (Часть 66); Раздел A (Технические требования) «определяет действующую лицензию на воздушное судно и устанавливает требования к ее применению, отправке и непрерывности ее действия». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает процедуры, требования, административные требования, измерение и контроль соблюдения Раздела A Части 66».

Приложение IV (Часть 147); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования, которые должны выполняться организациями, запрашивающими разрешение на проведение учебных курсов и специальных экзаменов в Части 66». Раздел B (Процедуры для компетентного администрирования) «устанавливает административные требования, которым должны следовать компетентные органы для применения раздела A этой части».

Приложение V бис (Часть T); Раздел A (Технические требования) »устанавливает требования для обеспечения постоянной летной годности воздушного судна, указанного в Статье 1, буква b), в соответствии с основными требованиями, изложенными в Приложении IV Правил (ЕС) No. 216/2008. Также указаны условия, которые должны выполняться людьми и организациями, ответственными за поддержание летной годности и техническое обслуживание данного самолета ». Раздел B (Процедуры для компетентных органов) «устанавливает административные процедуры, которым должны следовать компетентные органы, отвечающие за подачу заявки и соблюдение положений Раздела A Части T.»

Приложение VI содержит таблицу соответствия между Регламентом (ЕС) № 2042/2003 и этими правилами.

Правила FAA [ править ]

В США федеральные авиационные правила , часть 21, §21.183 (d) имеют процедурное определение годности :
" другие самолетыЗаявитель на получение стандартного сертификата летной годности для воздушного судна, на которое не распространяются параграфы (a) - (c) (a: «Новое воздушное судно, изготовленное по производственному сертификату». B: «Новое воздушное судно, изготовленное только по сертификату типа». C: «Импортируемое воздушное судно) . ») данного раздела имеет право на получение стандартного сертификата летной годности, если: (1) он представляет Администратору доказательства того, что воздушное судно соответствует типовой конструкции, утвержденной в соответствии с сертификатом типа или дополнительным сертификатом типа, и применимыми Директивами летной годности; (2) Самолет (за исключением экспериментально сертифицированного воздушного судна, которому ранее был выдан другой сертификат летной годности в соответствии с настоящим разделом) был проинспектирован в соответствии с техническими правилами для 100-часовых инспекций, изложенными в части 43.15 данной группы и признано годным к полетам: (i) изготовителем; (ii) обладатель сертификата ремонтной станции, как предусмотрено в части 145 настоящей главы; (iii) обладатель сертификата механика, разрешенного в части 65 данной главы; (v) владелец сертификата, выданного в соответствии с частью 121 настоящей главы, и имеющий организацию по техническому обслуживанию и проверке, соответствующую типу воздушного судна; и (3) Администратор обнаруживает после осмотра, что воздушное судно соответствует типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации ».и наличие организации по техническому обслуживанию и инспекции, соответствующей типу воздушного судна; и (3) Администратор обнаруживает после осмотра, что воздушное судно соответствует типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации ».и наличие организации по техническому обслуживанию и инспекции, соответствующей типу воздушного судна; и (3) Администратор обнаруживает после осмотра, что воздушное судно соответствует типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации ».

Примером самолета, не имеющего юридической годности к полетам, является тот, который использовался в полете Lawnchair Larry в 1982 году.

Определение термина «летная годность» никогда не было включено в Свод федеральных нормативных актов до тех пор, пока не были установлены общие требования 14 CFR, часть 3. Это определение было включено в руководство, такое как консультативные циркуляры и приказы, но никогда в Правило. Часть 3 определяет пригодный к полетам самолет как самолет, соответствующий конструкции своего типа и находящийся в состоянии для безопасного полета.

Более общее и не ориентированное на процесс определение летной годности содержится в JSP553 Правилах военной летной годности (2006 г.), издание 1, изменение 5:

Способность воздушного судна или другого бортового оборудования или системы работать без существенной опасности для летного экипажа, наземного экипажа, пассажиров (если применимо) или населения, над которым летают такие бортовые системы.

Это определение в равной степени применимо к гражданским и военным самолетам. [9] Примером метода, используемого для определения «значительной опасности», является метод снижения риска, используемый военными и широко используемый в инженерии, известный как ALARP (минимально возможный уровень опасности). Это определяется как:

« Принцип, используемый при применении Закона об охране здоровья и безопасности на рабочем месте, гласит, что безопасность должна быть улучшена сверх базовых критериев настолько, насколько это практически осуществимо. Риск - это ALARP, когда было продемонстрировано, что стоимость любого дальнейшего снижения риска, когда стоимость включает потерю возможностей, а также финансовые или другие затраты на ресурсы, совершенно несоразмерна выгоде, полученной от этого снижения риска » .

В Сводах федеральных правил США, раздел 14, часть 23, § 23.200, для целей этой части применяется следующее определение: «Продолжение безопасного полета и посадки означает, что самолет может продолжать контролируемый полет и посадку, возможно с использованием аварийных процедур, не требующих исключительных навыков или силы пилота. При приземлении самолет может получить некоторые повреждения в результате отказа ».

Канадские правила [ править ]

В Канадских авиационных правилах , CAR 101.01, подраздел 1 - Содержание интерпретации, последнее пересмотренное: 2007/12/30
« летная годность» - в отношении авиационного продукта означает пригодное и безопасное для полета состояние и соответствующее его типовой конструкции ;

См. Также [ править ]

  • Безопасность полетов
  • EASA
  • FAA
  • Сертификат типа

Связанные темы [ править ]

  • Мореходность
  • Пригодность к эксплуатации
  • Железнодорожная пригодность
  • Космическая пригодность
  • Ударопрочность
  • Кибер-надежность

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Положение» . EASA . Проверено 13 мая 2018 . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  2. ^ "REGLAMENTO (CE) No 216/2008 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 20 de febrero de 2008 sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670 / CEE del Consejo, el Reglamento (CE) № 1592/2002 y la Directiva 2004/36 / CE (Texto pertinente a efectos del EEE) " . 2008R0216 - ES - 29.01.2013 - 003.005 - 1 . Проверено 13 мая 2018 . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  3. ^ "REGLAMENTO (UE) № 748/2012 DE LA COMISIÓN de 3 de agosto de 2012 por el que se establecen las disiciones de aplicación sobre la Certificación de Aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, components y equipos relacionados como sobre la Certificación de las organaciones de DISCENO y de producción (returnición) " . Постановление № 748/2012 . Проверено 13 мая 2018 . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  4. ^ https://eda.europa.eu/docs/default-source/documents/emacc-hdbk-edition-3-0-(1-feb-2018)---endorsed-for-release.pdf
  5. ^ https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20160009270.pdf
  6. ^ АЭП-4671 ЕАБР V1 Е. (STANAG 4671) 2 апреля 2019
  7. ^ «ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОМИССИИ (ЕС) 2015/640 от 23 апреля 2015 г.» . Дата обращения 14 мая 2018 . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  8. ^ «Регламент Комиссии (ЕС) № 1321/2014 от 26 ноября 2014 г.» . Дата обращения 14 мая 2018 . Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  9. ^ Л. К. Пертон & Kourousis (2014). «Структура управления военной летной годностью: критический обзор» . Разработка процедур . 80 : 545–564. DOI : 10.1016 / j.proeng.2014.09.111 .

Внешние ссылки [ править ]

  • «Летная годность» . SKYbrary .
  • «Летная годность - система» . SKYbrary .
  • «Полеты с функцией летной годности» . SKYbrary .