Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Пропавший самолет (9М-ТОиР) замечен в 2011 году.
Рейс 370 Malaysia Airlines
Поиск ( JACC )  · Хронология
  · Анализ спутниковой связи
 · Теории исчезновения
Смотрите также: Список пропавших без вести самолетов

Анализ связи между рейсом 370 Malaysia Airlines и спутниковой телекоммуникационной сетью Инмарсат является основным [1] [a] источником информации о местонахождении рейса 370 и возможных событиях в полете после того, как он исчез из зоны действия военных радаров в 2:22  Малайзии. Стандартное время (MYT) 8 марта 2014 г. (17:22  UTC , 7 марта), через час после того, как связь с авиадиспетчерской службой закончилась и самолет вылетел с запланированной траектории полета, пролетев над Южно-Китайским морем .

Рейс 370 был регулярным коммерческим рейсом с 227 пассажирами и 12 членами экипажа, который вылетел из Куала-Лумпура , Малайзия, в 0:41 и должен был приземлиться в Пекине, Китай, в 6:30 по китайскому стандартному времени (6:30 по  китайскому стандартному времени ; 22:30 по Гринвичу, 7 марта). Малайзия работала совместно с Австралийским бюро транспортной безопасности над координацией анализа, в котором также участвовали британское отделение по расследованию авиационных происшествий , Инмарсат и Национальный совет по безопасности на транспорте США.. Другие группы также предприняли усилия по анализу спутниковой связи, хотя и столкнулись с проблемой отсутствия общедоступной информации в течение нескольких месяцев после исчезновения. 29 июля 2015 года на острове Реюньон были обнаружены обломки, которые, как было позже подтверждено, принадлежали рейсу 370; это первое вещественное доказательство того, что рейс 370 завершился в Индийском океане. [2]

Во время полета самолет поддерживает канал передачи данных со спутниковой сетью связи для передачи данных и телефонных звонков. Канал передачи данных соединяет самолет и наземную станцию через спутник, который преобразует (изменяет) частоту сигнала и усиливает сигнал; наземная станция подключена к телекоммуникационным сетям, что позволяет отправлять и получать сообщения из других мест, таких как операционный центр авиакомпании. Обычное сообщение с рейсом 370 в последний раз осуществлялось в 1:07 по малайзийскому времени. Канал передачи данных между самолетом и спутниковой телекоммуникационной сетью был потерян в какой-то момент между 1:07 и 2:03, когда самолет не подтвердил сообщение, отправленное с наземной станции. Через три минуты после того, как самолет покинул зону действия радара - в 2:25 - блок спутниковых данных (SDU) самолета передал сообщение о входе в систему, которое, по мнению исследователей, произошло, когда SDU перезапустился после отключения электроэнергии. Между 2:25 и 8:19 SDU подтвердил два телефонных вызова "земля-самолет", на которые не ответили, и ответил на автоматизированные ежечасные запросы от наземной станции, которые были сделаны, чтобы определить, активен ли SDU. . Ни одно из сообщений от 2: 25–8: 19 не содержит явныхинформация о местонахождении самолета. Последняя передача самолета в 8:19 была сообщением о входе в систему; самолет не ответил на сообщение с наземной станции в 9:15. Следователи полагают, что сообщение о входе в систему в 8:19 было сделано, когда SDU перезапускался после того, как у самолета закончилось топливо и была запущена вспомогательная силовая установка самолета .

Поиск рейса 370 был запущен в Юго - Восточной Азии , недалеко от места последнего вербального и радиолокационного контакта с управлением воздушным движения. На следующий день после аварии сотрудники Инмарсат просмотрели журнал связи между своей сетью и рейсом 370 и обнаружили, что рейс 370 продолжался в течение нескольких часов после потери связи с диспетчерской. 11 марта они представили исследователям предварительный анализ, основанный на записанных значениях смещения времени посылки (BTO). Относительно простые вычисления могут быть сделаны на основе значений BTO для определения расстояния между самолетом и спутником при каждой передаче. Когда эти расстояния наносятся на Землю, они образуют кольца, которые далее сокращаются до дуг., из-за ограниченной дальности полета самолета. Другое значение - смещение частоты всплеска (BFO) - было проанализировано для определения движения самолета относительно спутника на основе доплеровского сдвига.сигналов, который обеспечивает местоположение самолета по дугам, полученным BTO. Первоначальный анализ значений BFO показал сильную корреляцию с треком на юг в южную часть Индийского океана, к западу от Австралии. 24 марта премьер-министр Малайзии процитировал этот анализ, чтобы сделать вывод, что рейс 370 завершился в южной части Индийского океана без выживших. После первоначального анализа расчеты BFO были позже скорректированы с учетом колебания орбиты спутника и тепловых изменений в спутнике, которые повлияли на зарегистрированные значения BFO. Дальнейший анализ рассматривал расчеты BTO и BFO с динамикой полета, такой как возможные и вероятные скорости самолета, высоты и режимы автопилота. Были проведены два статистических анализа, которые были объединены с расчетами полета 370 '.38 ° 18 'ю.ш. 88 ° 00' в.д. / 38,3 ° S 88 ° E / -38.3; 88 (Southwest corner of the area of interest along the 8:19 BTO arc, ATSB Flight Path Analysis Update (October 2014)) до 33,5 ° S 95 ° Е .33°30′S 95°00′E /  / -33.5; 95 (Southwest corner of the area of interest along the 8:19 BTO arc, ATSB Flight Path Analysis Update (October 2014))

Фон [ править ]

Рейс 370 Malaysia Airlines [ править ]

Известная траектория полета рейса 370 (красный цвет), полученная на основе данных первичного (военного) и вторичного (УВД) радиолокатора.
Основная статья: Рейс 370 Malaysia Airlines

Рейс 370 Malaysia Airlines вылетел из международного аэропорта Куала-Лумпур в 00:41 по  малайзийскому стандартному времени 8 марта 2014 года (16:41  UTC , 7 марта) и направлялся в международный аэропорт Пекин Столичный . [3] В 1:19 малазийская авиадиспетчерская служба (УВД) инициировала переключение на УВД района Хошимина. Капитан [4] : 21 ответил «Спокойная ночь малазийской Три Семь ноль», после чего никаких дополнительных сообщений не были сделаны с пилотами. [4] : 2 В 1:21 самолет пропал с радаров УВД после прохождения навигационной точки ИГАРИ ( 6 ° 56′12 ″ с.ш., 103 ° 35′6 ″ в.д.  / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 (Waypoint IGARI)) в Южно-Китайском море между Малайзией и Вьетнамом. [4] : 2 Самолет продолжал отслеживаться военным радаром Малайзии, который зафиксировал, что рейс 370 отклонился от запланированной траектории полета , развернулся и пересек Малайский полуостров. Рейс 370 покинул зону действия малазийского военного радара в 2:22 и последний раз находился в 200 морских милях (370 км; 230 миль) к северо-западу от Пенанга. [4] : 2–3, 7 Ожидалось , что рейс 370 прибудет в Пекин в 6:30 по  китайскому стандартному времени (CST) 8 марта (06:30 MYT; 22:30 UTC, 7 марта). В 7:24 MYT / CST авиакомпания Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ об отсутствии рейса 370. [5]

Спутниковая связь [ править ]

Канал передачи данных для авионики Малайзийской авиакомпании во время инцидента был предоставлен компанией SITA , которая заключила контракт с Inmarsat на предоставление канала спутниковой связи с использованием службы Inmarsat Classic Aero . [4] : 48 [6] [7] Системы авиационной спутниковой связи (SATCOM) используются для передачи сообщений из кабины самолета, а также автоматизированных сообщений от бортовых систем с использованием протокола связи ACARS , но могут также использоваться для передачи Сообщения FANS и ATN, а также голосовая связь, факс и каналы передачи данных [8]используя другие протоколы. [6] [7] [9] Подходящим сравнением отношения ACARS к системе SATCOM является сопоставление приложения обмена сообщениями со смартфоном; Смартфон функционирует и останется зарегистрированным в сети мобильного телефона, даже если приложение для обмена сообщениями закрыто. [9] [10]

Данные / сообщения от самолета передаются самолета блока спутниковых данных (SDU) [б] и ретранслируется через спутник на наземную станцию , [с] , где они направляются к другим сетям связи , чтобы достичь своей цели. [11] : 2 [12] : 17 [13] Сообщения также могут быть отправлены на самолет в обратном порядке. При прохождении через спутник сигналы усиливаются и преобразуются по частоте - смешиваются с сигналом генератора на спутнике, оставляя спутник на объединенной частоте. Передачи с самолета производятся по одной из несколькихканалы (частоты) около 1,6 ГГц в сочетании с частотой генератора спутника и передаваемые на GES на комбинированной частоте (один из нескольких каналов около 3,6 ГГц). Затем наземная станция преобразует полученный сигнал до того, как он достигнет оборудования для обработки. Наземная станция ведет журнал передач и некоторые данные о них. [13] [11] : 2, 9–11 [12] : 17–18 [14] : 9–10

Изображение спутника серии Inmarsat-3 . Рейс 370 был в контакте с Инмарсат-3 F1 (также известный как «IOR» для региона Индийского океана).

Когда SDU пытается подключиться к сети Inmarsat, он передает запрос входа в систему, который подтверждается наземной станцией. [9] [12] : 17 Это частично используется для определения того, что SDU принадлежит активному абоненту услуги, а также используется для определения того, как маршрутизировать сообщения в SDU. [9] [11] : 2 После подключения, если наземная станция не получила никаких контактов от терминала в течение одного часа, [d] наземная станция передаст сообщение «Запрос входа в систему» ​​(LOI) - неофициально как "пинг"; [12] : 18 активный терминал отвечает автоматически. Весь процесс опроса терминала называется "рукопожатие ». [13] [15]

Оборудование на наземной станции Инмарсат в Перте было модернизировано в 2013 году с добавлением дополнительных хранилищ и нового программного обеспечения для записи расширенного набора данных для передач, включая добавление значений смещения частоты пакетов (BFO) и смещения синхронизации пакетов (BTO). [16] Без дополнительных значений данных было бы невозможно определить расстояние самолета от спутника при каждом квитировании. [16] Расширенные значения данных были вызваны участием Inmarsat в поиске рейса 447 Air France , который исчез над Атлантическим океаном в 2009 году. По словам Марка Дикинсона, вице-президента Inmarsat по спутниковым операциям, компания не знала, что дополнительные данные могли использоваться, но имели "догадку"[16]

Передатчики аварийного локатора [ править ]

Самолет был оборудован четырьмя аварийными локаторными передатчиками (АРМ): [4] : 31–32

  • фиксированный ELT на хвостовой части фюзеляжа, который активируется при резком замедлении,
  • переносной АРМ в шкафу, расположенном в передней части самолета, который должен быть активирован с помощью переключателя, и
  • два ELT, прикрепленные к скользящим плотам, которые активируются, когда плот надуваются, и активируются погружением в воду

После активации ELT излучают радиосигнал, который может быть обнаружен спутниками Международной программы Коспас-Сарсат . [4] : 31 ELT предназначены для работы на поверхности воды или вблизи нее. Повреждение во время крушения, защита от обломков самолета или местности, а также погружение в воду - все это факторы, которые могут помешать обнаружению сигнала. [4] : 32 При анализе записей об авиационных происшествиях, которые ИКАО велела за последние 30 лет, было зарегистрировано 173 авиационных происшествия с самолетами весом более 5 701 кг (12 569 фунтов), оборудованными АРМ; из них эффективное обнаружение ELT было произведено только в 39 авариях. [4] : 32–33, Приложение 1.6D.Никаких сигналов от ELT на борту рейса 370 обнаружено не было. [12] : 3 [17]

Сообщения с рейса 370 [ править ]

SDU на 9M-MRO (самолет, использовавшийся для рейса 370) вошел в сеть Inmarsat в полночь по восточному поясному времени. [e] За 30 минут до взлета между SDU и сетью Inmarsat произошел обмен семнадцатью сообщениями. Между взлетом и моментом исчезновения рейса 370 с вторичного радара произошел обмен еще тремя сообщениями. Последнее сообщение об использовании протокола ACARS было отправлено в 01:07; Отчеты ACARS, ожидаемые в 01:37 и 02:07, не поступили. [4] : 50 В 02:03 и 2:05 сообщения от наземной станции остались без ответа, что указывает на то, что связь была потеряна в какой-то момент между 1:07 и 2:03. [12] : 22, 33 [18] : 36 [19]

После последнего контакта с первичным радаром к западу от Малайзии в журнале наземной станции Инмарсат в Перте , Западная Австралия, были зарегистрированы следующие записи (ЧЧ: ММ: СС; время UTC 7–8 марта): [12] : 18 [18] [f]

Время (MYT)Время (UTC)По инициативеИмя (если есть)Подробности
02:25:2718:25:27Самолет1-е рукопожатиеСообщение о входе в систему. Рейс 370 теперь зарегистрирован как активный терминал в сети Inmarsat.
02:39:5218:39:52Наземная станция-Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
03:41:0019:41:00Наземная станция2-е рукопожатиеНормальное рукопожатие
04:41:0220:41:02Наземная станция3-е рукопожатиеНормальное рукопожатие
05:41:2421:41:24Наземная станция4-е рукопожатиеНормальное рукопожатие
06:41:1922:41:19Наземная станция5-е рукопожатиеНормальное рукопожатие
07:13:5823:13:58Наземная станция-Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
08:10:5800:10:58Наземная станция6-е рукопожатиеНормальное рукопожатие
08:19:2900:19:29Самолет7-е рукопожатие [g]«Запрос входа в систему» ​​с самолета, за которым следует подтверждение и четыре других передачи с наземной станции.
08:19:3700:19:37Самолет7-е рукопожатие [g]Сообщение «Подтверждение входа в систему», переданное самолетом. Это последняя передача, полученная от рейса 370.
09:1501:15Наземная станцияНеудачный пинг / рукопожатиеТри запроса на рукопожатие от наземной станции без ответа от самолета.

Анализ совместной следственной группы [ править ]

Анализ спутниковой связи основан на ограниченном количестве точек данных, которые были проанализированы с использованием инновационных методов, которые были разработаны только после инцидента. [11] : 1 [13] В ходе анализа была получена полезная информация о событиях в полете и местонахождении рейса 370 по сигналу 08:19 по московскому времени. Предполагается, что это произошло незадолго до момента истощения топлива и, таким образом, близко к последнее местоположение рейса 370. [12] : 22

Объединенная следственная группа [ править ]

Малазийские следователи создали международную рабочую группу - Joint Investigation Team (JIT) - состоящую из различных агентств, имеющих опыт работы с летательными аппаратами и спутниковой связью, для дальнейшего анализа сигналов между рейсом 370 и наземной станцией, особенно сигнала в 08:19 . [15] [12] : 1 В их число входили представители британской компании Inmarsat, отделения по расследованию авиационных происшествий и Rolls-Royce; Управление гражданской авиации Китая и Департамент расследования авиационных происшествий; США Совет по безопасности транспорта Национального и Федеральное управление гражданской авиации ; и власти Малайзии. [20]

После первоначального анализа было установлено, что последнее местоположение рейса 370 находилось в районе поисково-спасательных операций Австралии в южной части Индийского океана, Австралия сыграла важную роль в координации анализа совместно с Малайзией. Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB) отвечает за поиск рейса 370 и собрал группу экспертов для определения местоположения полета 370 в 08:19 связи. Команда, объединенная ATSB, включает в себя британское отделение по расследованию авиационных происшествий , Boeing , Организацию оборонной науки и технологий (Австралия), Департамент гражданской авиации Малайзии, Inmarsat, Национальный совет по безопасности на транспорте (США) и Thales .[21]

Концепции [ править ]

Анализ сообщений рейса 370 фокусируется на двух ключевых параметрах, связанных с сообщениями:

  • Смещение синхронизации пакета (BTO) - разница во времени между отправкой сообщения с наземной станции и получением ответа. Эта мера пропорциональна удвоенному расстоянию от наземной станции до спутника и самолета. Он включает в себя время между приемом и ответом на сообщение в SDU воздушного судна и время между приемом и обработкой ответа на наземной станции, которые являются постоянными и могут быть рассчитаны и удалены. Эта мера может быть проанализирована для определения расстояния между спутником и летательным аппаратом, в результате чего на поверхности Земли образуется кольцо, равноудаленное от спутника. [11] : 4–6 [12] : 18
  • Сдвиг частоты пакета (BFO) - разница между ожидаемой и принятой частотой передачи. Разница вызвана доплеровским сдвигом при прохождении сигналов от самолета к спутнику на наземную станцию; преобразования частоты, сделанные на спутнике и на наземной станции; небольшая постоянная ошибка (смещение) в SDU, возникающая в результате дрейфа и старения; и компенсация, применяемая SDU для противодействия доплеровскому сдвигу на восходящей линии связи. Эту меру можно проанализировать, чтобы определить, где вдоль колец BTO находился самолет. [11] : 9–11 [12] : 18

Отчисления [ править ]

Несколько вычетов можно сделать и по спутниковой связи. Первый вывод, который можно сделать на основании спутниковой связи, заключается в том, что самолет оставался в эксплуатации по крайней мере до 08:19 - семь часов после того, как был установлен окончательный контакт с диспетчерской службы над Южно-Китайским морем. Различные значения BFO указывают на то, что самолет двигался со скоростью. SDU самолета нуждается в информации о местоположении и отслеживании, чтобы его антенна была направлена ​​на спутник, поэтому также можно сделать вывод, что навигационная система самолета работоспособна. [11] : 4

Поскольку самолет не ответил на сигнал в 09:15, можно сделать вывод, что в какой-то момент между 08:19 и 09:15 самолет потерял способность связываться с наземной станцией. [10] [13] [15] Департамент гражданской авиации Малайзии отметил, что это время «соответствовало максимальной продолжительности полета самолета» [15], и на этот раз считается результатом того, что самолет вошел в океан после нехватки топлива. . В ATSB «уверены, что седьмое рукопожатие представляет собой область, где у самолета закончилось топливо перед тем, как войти в океан». [22]

Сообщение о входе в систему, отправленное с самолета в 08:19:29, не сразу было понятно. [13] [15] Рукопожатие в 02:25 также было инициировано самолетом. [12] : 22 Существует всего несколько причин, по которым SDU будет передавать сообщение о входе в систему, например, прерывание питания, сбой программного обеспечения, потеря критических систем, обеспечивающих ввод для SDU, или потеря связи из-за ориентации воздушного судна. . [12] : 22 Исследователи считают, что наиболее вероятной причиной было то, что они были отправлены во время включения после отключения электричества. [12] : 33 В 08:19 самолет находился в воздухе 7 ч 38 мин; типичный Куала - Лумпур-Пекин полет 5 1 /2  часа и вполне вероятно, что закончился расход топлива. [12] : 33 [23] В случае исчерпания топлива и возгорания двигателяразвернется воздушная турбина самолета, обеспечивающая питание различных приборов и средств управления полетом, включая SDU. [12] : 33 Примерно через 90 секунд после рукопожатия 02:25 сообщения бортовой развлекательной системы самолетабыли записаны в журнал наземной станции. Подобные сообщения следовало ожидать после рукопожатия в 08:19, но не было получено ни одного сообщения, подтверждающего сценарий нехватки топлива. [12] : 22

Смещение синхронизации пакета [ править ]

Связь записанных значений BTO с временным интервалом (вверху) и пройденным путем (внизу).

Для обеспечения эффективности и надежности системы передачи с самолета, сделанные в ответ на сигнал со спутника, отправляются во временных интервалах, привязанных ко времени прибытия сигнала со спутника, с использованием протокола ALOHA с выделенными интервалами . [11] : 2 [12] : 18 Время, в которое сигнал отправляется с наземной станции, начинается с временного интервала. Временное смещение пакета (BTO) - это разница во времени между началом временного интервала и началом передачи, принятой с летательного аппарата; он равен удвоенному расстоянию (для сигнала наземной станции и реакции воздушного судна) от наземной станции до спутника и воздушного судна плюс время, которое SDU воздушного судна проходит между приемом сигнала и ответом ( смещение SDU) и задержка между моментом прибытия сигнала на наземную станцию ​​и временем его обработки (когда значение BTO регистрируется; смещение наземной станции ). Местоположение спутника известно, поэтому можно рассчитать расстояние от спутника до наземной станции, в то время как комбинированное смещение SDU и наземной станции относительно постоянное и может быть рассчитано на основе сигналов, которыми обменивались ранее в полете, когда он находился на земле. в KLIA, таким образом, оставив расстояние между самолетом и спутником как единственную переменную. [11] : 2,4–6 [12] : 18, 54–55

Дуга БТО шестого рукопожатия и таблица углов возвышения передач от плоскости.

Объединенное смещение SDU и наземной станции было рассчитано на основе 17 сигналов, которыми обменивались наземная станция и самолет в течение 30-минутного периода перед взлетом, когда местоположение самолета было известно (в международном аэропорту Куала-Лумпур). Чтобы установить точность их расчетов, значение смещения использовалось для расчета расстояния от самолета до спутника во время его нахождения на земле в KLIA с ошибками <1-8,85 км (<0,6-5,5 миль). ). Расстояние от спутника до самолета также было рассчитано, когда самолет находился в полете и в известном месте вскоре после взлета, что показало аналогичную точность. Таким образом, расстояние между спутником и самолетом можно было рассчитать для сигналов, которыми обменивались между 02: 25–08: 19, после того, как рейс 370 исчез с радаров. Тем не мение, это могло создать только кольцо на поверхности Земли, которое будет равноудалено от спутника при расчетном значении, скорректированном с учетом полета самолета на высоте 10 000 м (33 000 футов). Кольцо также можно уменьшить до дуги, учитывая максимальную дальность полета самолета, если он летит на максимальной скорости.[12] : 21 [11] : 5–6

Значение BTO было добавлено к набору данных наземной станции, чтобы помочь в геолокации самолета после авиакатастрофы с рейсом 447 Air France в 2009 году [12] : 19 [11] : 2 и первоначального анализа BFO, связывающего значение BFO с угол места между самолетом и спутником - был основан на методах, разработанных в ходе расследования рейса 447. [11] : 4 Первое и седьмое рукопожатия дали аномальные результаты и были исключены из первоначального анализа, но позже проблема была решена. [11] : 4, 7 Первоначальный анализ с точностью примерно до 1 ° определил, что угол места между самолетом и спутником в момент рукопожатия в 08:11 составлял 40 °.[11] : 4 Когда это было публично раскрыто официальными лицами Малайзии, дуга была разбита на две дуги, получившие название «северный коридор» и «южный коридор». [24] Первое и седьмое рукопожатия были позже определены как часть последовательности входа в систему, в отличие от других рукопожатий, которые были сообщениями запроса входа в систему. Значение смещения во время последовательности входа в систему отличается и было рассчитано с использованием исторических данных для SDU самолета. Это позволило определить расстояние между спутником и самолетом в это время. [11] : 7

Смещение частоты пакета [ править ]

Факторы, способствующие BFO

Хотя BTO может определять расстояние между спутником и самолетом во время каждого рукопожатия, все же необходимо было определить, где вдоль дуг BTO находился самолет. Для этого был проведен анализ другого атрибута принятых сигналов, который был записан наземной станцией: сдвига частоты пакета (BFO) - разницы между ожидаемой и фактической частотами сигнала, принятого с самолета. BFO в первую очередь вызван доплеровским сдвигом.- сдвиг частоты, вызванный относительным движением самолета, спутника и наземной станции - наряду с несколькими другими факторами, которые могут быть рассчитаны и устранены, что позволяет изолировать доплеровский сдвиг между самолетом и спутником. Доплеровский сдвиг между самолетом и спутником указывает относительное движение самолета относительно спутника, хотя существует несколько комбинаций скорости и курса самолета, которые соответствуют заданному значению доплеровского сдвига. [12] : 22–24 [11] : 9–10

Подспутниковые точки Inmarsat-3 F1 во время полета 370 и индикация его движения.

Когда SDU самолета отвечает на сообщения, отправленные с наземной станции, он использует навигационную систему самолета для определения местоположения, пути и путевой скорости самолета и регулирует частоту передачи для компенсации доплеровского сдвига сигнала восходящей линии связи на основе спутника. находясь в своем номинальном положении на геостационарной орбите (35786 км над экватором) на 64,5 ° в.д. [12] : 24 [11] : 11 Первоначальный анализ был рассчитан со спутником в его номинальном положении на геостационарной орбите , на высоте 35 786 км (22 236 миль) над экватором на 64,5 ° восточной долготы. Однако спутник Inmarsat-3F1 был запущен в 1996 году с расчетным сроком службы 13 лет [25].и чтобы продлить срок его службы за счет экономии оставшегося топлива, ему позволили уйти из своего номинального положения на слегка наклонную орбиту. [16] Карта подспутниковых точек - местоположения на поверхности Земли непосредственно под спутником - показывает, что спутник движется против часовой стрелки в овальной форме между 1,6 ° S – 1,6 ° N и 64,45–64,58 ° E. [11] : 4,10 В результате настройки, сделанные SDU, лишь частично компенсируют доплеровский сдвиг на восходящей линии связи. Эта ошибка «несущественна» для работы спутниковой сети, но имела решающее значение для исключения северного коридора во время первоначального анализа. [11] : 11

Когда сигнал проходит через спутник, он транслируется и добавляется к сигналу, генерируемому осциллятором на спутнике. [12] : 23Хотя генератор размещен в корпусе с регулируемой температурой, он подвергается тепловым колебаниям в течение дня, что приводит к незначительным изменениям частоты сигнала трансляции. Температурное изменение является результатом вращения спутника относительно Солнца в течение заданного 24-часового периода, включая время, когда спутник проходит через тень Земли (что повлияло на рукопожатия 3:40 и 4:26), и осложняется использование нагревателей, которые работают, когда температура осциллятора выходит за установленные пределы. Изменение частоты трансляции было рассчитано за несколько дней, включая день исчезновения рейса 370, и могло быть учтено при измерении BFO. [11] : 11, 14

Сравнение прогнозируемых значений BFO для 1000 траекторий полета (слева) с фактическими значениями для рейса 370 (красные точки на графике справа) показывает корреляцию с маршрутом на юг в Индийский океан.

Дополнительные факторы, влияющие на BFO, - это перевод, сделанный на наземной станции между приемом и обработкой сигнала (который отслеживается и может быть учтен), и фиксированное смещение в генераторах самолетов и спутников из-за дрейфа и старения (что может быть откалиброванным по измерениям, записанным, когда были известны местоположение и скорость самолета). [11] : 11, 13–14 В 2:40 и 6:14 были сделаны телефонные звонки с земли на самолет, которые остались без ответа из кабины, но были подтверждены SDU. Сигналы, связанные с этими вызовами, не могут быть проанализированы для генерации значения BTO, но значения BFO этих сигналов могут учитываться при анализе с другими данными BTO и BFO. [11] : 16

Методика, использованная для анализа значений BFO, была проверена на 87 самолетах с таким же оборудованием SATCOM, которые работали в регионе примерно во время исчезновения рейса 370, и на 9 предыдущих рейсах, выполненных тем же самолетом (9M-MRO). [12] : 31 Чувствительность к ошибкам была рассчитана на ранней стадии полета 370, когда были известны местоположение, линия пути и путевая скорость самолета. Это привело к неопределенности ± 28 ° по курсу и ± 9 ° по широте. [11] : 16–17

Комбинированный анализ с динамикой полета [ править ]

Анализ BTO смог определить расстояние между спутником и самолетом с относительно высокой степенью точности, в то время как анализ BFO смог оценить курс и скорость самолета, но он чувствителен к небольшим изменениям входных данных. [12] : 42 [11] : 11 Для определения окончательного местоположения рейса 370 были рассмотрены анализы BTO и BFO в сочетании с ограничениями летных характеристик, такими как высота, скорость полета и ветер. [12] : 16Анализ BFO позволил выделить доплеровский сдвиг между самолетами и определить относительное движение самолета по отношению к спутнику, которое уменьшается из-за ограниченного диапазона скоростей, с которыми самолет может летать, и, таким образом, ограниченного набора комбинаций скорости / направления. существуют, которые коррелируют с рассчитанными доплеровскими сдвигами. [12] : 24

Самолет имеет три режима автопилота. Стандартный режим для навигации по маршруту - это LNAV, который перемещается по маршруту большого круга между путевыми точками, корректируя курс самолета для компенсации ветра. В других режимах сохраняется курс самолета - направление, в котором указывается нос (на траекторию полета будет влиять ветер), - или курс самолета - направление, в котором летит самолет (траектория полета в прямом направлении). На последние два режима дополнительно влияет то, использовалось ли самолетом магнитный (нормальный ориентир) или истинный север.(обычно используется только в высоких широтах) в качестве ориентира для автопилота. Поскольку рейс 370 пролетел около путевых точек ВАМПИ, МЕКАР, НИЛАМ и, возможно, ИГОГУ - на всем протяжении воздушного маршрута N571 - при пересечении Малаккского пролива, следователи рассмотрели вопрос о том, следовал ли рейс 370 по каким-либо воздушным маршрутам или пересекал ли какие-либо путевые точки в южной части Индийского океана. [12] : 37–38 Путевые точки MUTMI и RUNUT считались возможными точками, которые, возможно, проходил рейс 370, но траектории через эти путевые точки плохо коррелировали с траекториями, полученными на основе анализа BTO и BFO. [12] : 39

Для объединения результатов BTO и BFO с параметрами полета использовались два метода анализа: [12] : 18 [21] : 10–11

  • Оптимизация ошибок данных - возможные траектории меняли скорость и курс при каждом квитировании, чтобы минимизировать ошибку между вычисленным BFO этого пути и фактическим BFO, записанным с рейса 370. Эти траектории не ограничивались поведением автопилота самолета.
  • Ограниченная динамика автопилота - предполагается, что самолет летит под управлением одного из режимов автопилота. Возможные пути были созданы с использованием каждого режима. Значения BTO и BFO для каждого пути были рассчитаны и сопоставлены с зарегистрированными значениями для рейса 370.
Комбинированные результаты анализа. Уточненная модель траектории полета, определяющая приоритетную зону поиска для подводной фазы поиска. Фиолетовая область - это максимальная дальность круиза, основанная на нескольких возможных сценариях. Красные линии - это возможные пути, созданные различными режимами и сценариями автопилота. Затем эти пути были разбиты на сегменты между каждой спутниковой передачей с самолета и скоростью, чтобы минимизировать разницу с измеренным BFO. Перекрытие между красной и зеленой линиями представляет собой наиболее вероятные траектории полета рейса 370 до 08:19 MYT (00:19 UTC).

100 лучших возможных траекторий автопилота с ограниченной динамикой были выбраны на основе их соответствия спутниковым данным рейса 370 и их согласованности с поведением автопилота. Затем было сгенерировано распределение этих траекторий на пересечении с 6-м рукопожатием, с некоторыми траекториями за пределами (к югу) максимальной дальности полета воздушного судна, и поэтому их можно исключить. Пути-кандидаты, сгенерированные методом оптимизации ошибок данных, были взвешены согласно среднеквадратическому значению.значений BFO при каждом рукопожатии. Распределение результатов этих двух методов было нанесено на карту вместе, что указывает на то, что области полной вероятности перекрываются на дуге 08:11 примерно между 35–39 ° ю.ш. Затем эти траектории были экстраполированы на седьмое рукопожатие в 08:19 и ограничены максимальным диапазоном, пересекая седьмую дугу приблизительно между 33,5–38,3 ° ю. Это наиболее вероятное местоположение рейса 370 во время седьмого рукопожатия. [21] : 12

Определение окончательного местоположения рейса 370 и области поиска [ править ]

Зная место седьмого рукопожатия, следователи затем должны были определить подходящую ширину области поиска от седьмой дуги. Седьмое рукопожатие было «запросом входа в систему», инициированным самолетом, и считается, что это результат запуска SDU после сбоя электропитания в результате исчерпания топлива и после развертывания воздушной турбины с набегающим потоком и перезапуска вспомогательной силовой установки. . Запрос на вход в систему должен был произойти через 3 минуты 40 секунд после исчерпания топлива - обычно известного в авиации как загорание - второго двигателя (погашение пламени обоих двигателей не произошло бы одновременно), после чего автопилот отключился бы. [12] : 33 Значение BFO этого рукопожатия указывает на то, что самолет мог снижаться.[21] : 12 и самолет летел с северо-востока на юго-запад. [12] : 35

Анализ авиационных систем, особенно электрической системы и автопилота, продолжается. Boeing и Malaysia Airlines провели множество сценариев завершения полета на своих симуляторах Boeing 777. Сценарии включают в себя гашение пламени в одном двигателе перед другим без какого-либо вмешательства из кабины. Этот сценарий приводит к тому, что самолет входит в спиральный разворот с низким креном, при этом самолет входит в воду на относительно небольшом расстоянии от последнего сгорания двигателя. [21] : 12Если управляющие сигналы были сделаны (т.е. самолет находился под управлением пилота) и в зависимости от начальной высоты, самолет мог планировать более 100 морских миль (190 км; 120 миль). Однако следователи полагают, что рейс 370, скорее всего, на тот момент был неконтролируемым. ATSB ссылается на предыдущее исследование, проведенное для BEA , [26] которое определило, что в случаях расстройства, сопровождаемого потерей управления, все точки столкновения находились в пределах 20 морских миль (37 км; 23 миль) от начала аварийной ситуации и в в большинстве случаев в пределах 10 миль (19 км; 12 миль). Исходя из этого, ATSB выбрала ширину 50 морских миль (93 км; 58 миль) - 20 морских миль (37 км; 23 миль) к западу и 30 морских миль (56 км; 35 миль) к востоку от дуги. подводные поиски в июне 2014 г. [12] : 34–35Сохраняя ширину 50 морских миль для приоритетной зоны поиска, ATSB определил, что самолет, скорее всего, вошел в океан около седьмой дуги, а подводный поиск будет проводиться от седьмой дуги и продвигаться наружу. [21] : 12

Другие анализы [ править ]

Через несколько недель после исчезновения рейса 370 на сайте космического ученого Дункана Стила начались дискуссии, касающиеся анализа спутниковых данных . Неформальная группа людей, в большинстве своем с научным образованием, вскоре стала известна как Независимая группа (IG) и работала над анализом возможных траекторий полета для определения наиболее вероятного конечного местоположения рейса 370. [27] [28] [29] Для в первые несколько месяцев их усилиям препятствовало отсутствие данных, опубликованных в открытом доступе, и они критиковали официальный анализ Inmarsat; IG также оказывал давление на чиновников, чтобы те обнародовали данные, касающиеся спутниковой связи рейса 370. [30]IG не считал, что имелось достаточно доказательств, используя общедоступную информацию, чтобы исключить возможность полета 370, следовавшего по северному маршруту, до публикации журналов связи 27 мая. [29] [31] Некоторые члены IG работали над анализом конкретных элементов траектории полета рейса 370, таких как средняя скорость полета рейса 370 [32] и точное местоположение спутника Inmarsat-3F1. [33]

17 июня до 26 июня выпуска доклада Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) подробно анализ спутниковых коммуникаций, IG выпустила заявление , что они считали , что окончательное расположение полета 370 36,02 ° ю.ш. 88,57 ° E в время 6-го рукопожатия, которое использовалось, потому что седьмое рукопожатие в то время еще не было хорошо изучено. [34] [29] [35] [36] Их последняя оценка, опубликованная в июле 2015 года, в конечном месте полета 370 37,105 ° С 89,871 ° E . [27]36°01′S 88°34′E /  / -36.02; 88.57 (Final location determined by Independent Group, June 2014)37°06′18″S 89°52′16″E /  / -37.105; 89.871 (Final location determined by Independent Group, Flight Path model v15.1 (July 2015))

Другой анализ был проведен Саймоном Харди, капитаном Boeing 777 , и опубликован в марте 2015 года. [37] Анализ Харди представляет собой математическую модель для определения траектории полета 370 от 4-го до 6-го рукопожатий, предполагая, что траектория и скорость самолета будут быть постоянным в этот период полета. Он подсчитал , что самолет , вероятно , полетать на 188 ° магнитной дорожки, которой воздушное судно будет скомпенсировать ветра продолжать по прямой линии, и что окончательное расположение полета 370 находится вблизи 38.082 ° S 87.400 ° E . [38]38°04′55″S 87°24′00″E /  / -38.082; 87.400 (Final location determined by Simon Hardy, June 2014)

Хронология [ править ]

См. Также: Хронология рейса 370 Malaysia Airlines и поиск рейса 370 Malaysia Airlines
Зоны поиска рейса 370 в южной части Индийского океана. Легенда слева включает расчеты смещения траектории полета, основанные на анализе связи рейса 370 с Inmarsat-3 F1.

8 марта Инмарсат предоставил SITA основные данные о рейсе 370, которые передали информацию Малайзийским авиалиниям и следователям. [10] 9–10 марта инженеры Инмарсат отметили, что в журнале наземной станции регистрировались эхо-сигналы от самолета в течение нескольких часов после потери связи с авиадиспетчерской службой. [10] Малазийские следователи создали международную рабочую группу, состоящую из различных агентств, имеющих опыт работы с летательными аппаратами и спутниковой связью, для дальнейшего анализа сигналов между рейсом 370 и наземной станцией, особенно сигнала в 08:19. [15]В их число вошли представители британских компаний Inmarsat, AAIB и Rolls-Royce; Управление гражданской авиации Китая и Департамент расследования авиационных происшествий; NTSB и FAA США; и власти Малайзии. [20]

Анализ разницы во времени между передачей эхо-сигнала и реакцией самолета позволил Inmarsat определить расстояние самолета от спутника. В результате образовались две дуги, называемые «северным коридором» и «южным коридором», где самолет мог находиться во время последнего полного рукопожатия в 08:11. [39] Используя «инновационный метод» [15] , который «никогда ранее [не использовался] в расследовании подобного рода», [40] группа определила, что может также использовать смещение частоты всплеска для определения скорости и местоположения самолета. по выявленным дугам.[13] Применение этой техники к сигналам рукопожатия от рейса 370 дало результаты, которые сильно коррелировали с ожидаемыми и фактическими измерениями южной траектории над Индийским океаном, но плохо с северной траекторией. [13] [15] [41] Дальнейшие пересмотренные расчеты для учета движений спутника относительно Земли позволили полностью исключить северный коридор. Этот анализ был передан властям Малайзии 23 марта. [6]

На следующий день, 24 марта, в 22:00 по местному времени премьер-министр Наджиб процитировал это событие, сделав вывод на пресс-конференции, что рейс 370 завершился в южной части Индийского океана.

Используя тип анализа, никогда ранее не использовавшийся в расследовании подобного рода ... Инмарсат и AAIB пришли к выводу, что [рейс 370] летел по южному коридору, и что его последняя позиция находилась в центре Индийского океана, к западу от Перт. Это удаленное место, вдали от возможных посадочных площадок. Поэтому с глубокой печалью и сожалением я должен сообщить вам, что, согласно этим новым данным, [рейс 370] завершился в южной части Индийского океана. [40]

-  Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак (24 марта 2014 г.)

В статье, опубликованной 8 мая, несколько спутниковых экспертов подвергли сомнению анализ сигналов спутников, сделанный персоналом Инмарсат, поскольку измеренные сдвиги доплеровской частоты, по-видимому, не были должным образом скорректированы с учетом собственного дрейфа спутника (периодические колебания с севера на юг на 3 ° каждые 24 часа). . Без публикации каких-либо дополнительных данных, из этого нового анализа следует, что нельзя исключать северную часть дуги эхо-сигналов спутника Инмарсат. [42] Три недели спустя правительство Малайзии опубликовало спутниковые данные. [43] [44]

Подробная информация о методологии, используемой для анализа спутниковой связи, была предоставлена ​​в отчете MH370 - Определение подводных зон поиска Австралийского бюро транспортной безопасности , опубликованном в июне [12], и в приложении, выпущенном в октябре. [21] [45]

В рецензируемой статье ученых Инмарсат, опубликованной в Journal of Navigation в октябре 2014 года, содержится отчет об анализе, примененном к спутниковой связи с рейса 370. [46] Их анализ пришел к выводу, что рейс 370 находился около 34,7 ° ю.ш. 93,0 ° в.д., когда окончательная передача с самолета была сделана, но в своем заключении они «[подчеркивают], что чувствительность восстановленной траектории полета к частотным ошибкам такова, что остается значительная неопределенность в окончательном местоположении». [11] : 22 В их анализе использовалась упрощенная модель динамики полета самолета, «чтобы проиллюстрировать, как измерения могут быть преобразованы в разумную траекторию полета» [11] : 1834°42′S 93°00′E /  / -34.7; 93.0 (Location at last contact provided by Inmarsat scientists in the Journal of Navigation paper, October 2014)и отметим, что другие исследователи использовали более сложные модели для определения подводного района поиска. [11] : 18 Хотя для доступа к журналу требуется подписка, его издатели «[чувствовали], что эта статья и тема слишком важны, и что ею следует поделиться со всем миром» [47], и статья была выпущена в открытом доступе. статья с лицензией Creative Commons Attribution . [11] : 1

После октябрьских отчетов анализ спутниковых данных продолжал совершенствоваться. В марте 2015 года главный комиссар ATSB Марк Долан отметил, что он «немного более оптимистичен, чем шесть месяцев назад, потому что мы больше доверяем данным». [48]

29 июля 2015 года на острове Реюньон был обнаружен флаперон рейса 370 . [49] ATSB пересмотрела свои расчеты сноса обломков от самолета и, согласно JACC, они «удовлетворены тем, что обнаружение флаперона на Реюньоне ... согласуется с нынешним районом подводных поисков в южной части Индийского океана. . " [50] [51] Моделирование обратного сноса обломков для определения его происхождения через 16 месяцев также поддерживает текущую область подводного поиска, хотя моделирование обратного сноса очень неточно в течение длительных периодов времени. [50]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Наряду с анализом дрейфа обломков, обнаруженных наострове Реюньон и в других местах, и событиями гидрофона.
  2. ^ Альтернативно известный как "авиационный терминал" или "авиационная земная станция" по отношению к сети.
  3. ^ "Наземная земная станция" по отношению к сети
  4. ^ Время сообщения запроса входа в систему определяется таймером бездействия, который был установлен на один час на момент исчезновения рейса 370 (позже он был сокращен до 15 минут). [12] : 18
  5. ^ Если не указано иное, все время в этой статье указано по стандартному времени Малайзии ( UTC + 8 ).
  6. ^ Информация, опубликованная и опубликованная о передачах SATCOM с рейса 370, была непоследовательной, особенно использование терминов «пинг» и «рукопожатие». Первоначально сообщалось, что это было 6 «рукопожатий» / «пингов» с одним «частичным рукопожатием / пингом», отправленных в 08:19 по московскому времени рейсом 370, не спровоцированных наземной станцией. Перечисленные события могут состоять из нескольких «передач» между самолетом и наземной станцией в течение нескольких секунд. Читаемую копию журнала передач наземной станции на / от рейса 370 можно найти здесь.
  7. ^ a b Одна из двух передач с самолета, которые вместе с шестью передачами с наземной станции составляют «седьмое рукопожатие», также описываемое как «частичное рукопожатие».

Ссылки [ править ]

  1. Рианна Холмс, Марк (15 декабря 2014 г.). «Инмарсат Exec говорит о роли оператора в поиске MH370» . Через спутник . Проверено 19 апреля 2015 года . Если бы не числа BTO [Сдвиг синхронизации] и [Сдвиг частоты всплеска] BFO, которые появляются в журналах сигналов GES [Наземная земная станция] [в Перте], никакая информация о местоположении не могла бы быть определена и область поиска составит 100 миллионов квадратных километров (Марк Дикинсон, вице-президент по спутниковым операциям Inmarsat)
  2. ^ «MH370: Обломки Реюньона из пропавшего рейса из Малайзии» . BBC News . 5 августа 2015 . Дата обращения 5 августа 2015 . «С очень тяжелым сердцем я должен сказать вам, что международная группа экспертов окончательно подтвердила, что обломки самолета [...] действительно являются MH370», - сказал г-н Наджиб репортерам. «Теперь у нас есть вещественные доказательства того, что [...] рейс MH370 трагически завершился в южной части Индийского океана», - добавил он.
  3. ^ «Документы: предварительный отчет о пропавшем рейсе 370 Malaysia Airlines» . CNN. 1 мая 2014 . Проверено 6 января 2015 .
  4. ^ a b c d e f g h i j "Фактическая информация, Исследование безопасности: Malaysia Airlines MH370 Boeing 777-200ER (9M-MRO)" (PDF) . Министерство транспорта Малайзии. 8 марта 2015. Архивировано из оригинала (PDF) 9 марта 2015 года . Проверено 27 марта 2015 года .
  5. ^ «Суббота, 8 марта, 07:30 (малайзийское время). Заявление для СМИ - инцидент с MH370 выпущен в 7.24» . Malaysia Airlines . прокрутите страницу вниз. Архивировано из оригинала 18 декабря 2014 года . Проверено 2 апреля 2014 года .
  6. ^ a b c Рейнер, Гордон (24 марта 2014 г.). «MH370: Великобритания оказалась в центре обвинений из-за серьезных задержек» . Телеграф . Проверено 26 марта 2014 года .
  7. ^ а б Кирби, Мэри. «SITA помогает расследованию MH370, - поясняет эксперт» . Сеть девушек с подиума . Проверено 26 марта 2014 года .
  8. ^ «Классические услуги Aero и SwiftBroadband» . Инмарсат . Проверено 28 марта 2014 .
  9. ^ a b c d Тернер, Эйми. «Малайзийский MH370: SATCOMS 101 (Часть первая)» . airtrafficmanagement.net . Проверено 26 марта 2014 года .
  10. ^ a b c d «Инмарсат нарушает тишину на зонде, пропуская струю» . Канал Fox News . Проверено 26 марта 2014 года .
  11. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т у V ш х у г аа аб Эштона, Chris; Брюс, Алан Шустер; Колледж, Гэри; Дикинсон, Марк (14 сентября 2014 г.). «В поисках MH370» . Журнал навигации . Королевский институт навигации. 68 : 1–22. DOI : 10.1017 / S037346331400068X . Проверено 19 октября 2014 года . Сложить резюме.
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj "MH 370 - Определение зон подводного поиска" (PDF) . Австралийское бюро транспортной безопасности . 26 июня 2014 г.
  13. ^ a b c d e f g h «Правительство Малайзии публикует сведения о MH370 от UK AAIB» . Инмарсат . Проверено 26 марта 2014 года .
  14. ^ Сладен, Пол (3 июля 2014). «Информационная записка о публикации Инмарсат от 23/24 мая 2014 г. в связи с происшествием 9М – ТОиР» (PDF) : 9–10 . Дата обращения 22 мая 2015 . Преобразователь частоты L → C увеличивает частоту всех сигналов передачи на одинаковую величину, поэтому входящий сигнал на частоте 1646,6850 МГц ретранслируется на частоте 3615,1850 МГц. Cite journal requires |journal= (help)
  15. ^ a b c d e f g h «Информация, предоставленная MH370 от AAIB: Информация, предоставленная для расследования MH370 Управлением по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB)» . Департамент гражданской авиации Малайзии . Архивировано из оригинала на 6 апреля 2014 года . Проверено 6 мая 2014 .
  16. ^ a b c d Холмс, Марк (15 декабря 2014 г.). «Инмарсат Exec говорит о роли оператора в поиске MH370» . Через спутник . Проверено 27 марта 2015 года .
  17. ^ Tereza Pultarova (10 июля 2014). «Коспас-Сарсат: спасательные маяки не спасают» . Журнал космической безопасности . Проверено 26 марта 2015 года .
  18. ^ a b "Журнал сигнализации для полета (9M-MRO) MH370" (PDF) . Инмарсат / Департамент гражданской авиации Малайзии. Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 29 июня 2014 года .
  19. ^ Хан, Эстер. «Отключение электричества на MH370 связано с возможной попыткой угона» . Сидней Морнинг Геральд . Проверено 1 июля 2014 года .
  20. ^ a b Хишаммуддин Хусейн (28 марта 2014 г.). «Инцидент с рейсом MH370 Malaysia Airlines - брифинг Хишаммуддина Хусейна» . Малайзия: Департамент гражданской авиации Малайзии . Архивировано из оригинального 31 мая 2014 года . Проверено 6 мая 2014 .
  21. ^ a b c d e f g "MH370 - Обновление анализа траектории полета" (PDF) . Австралийское бюро транспортной безопасности . 8 октября 2014 . Проверено 19 октября 2014 года .
  22. ^ «Часто задаваемые вопросы» . Австралийское бюро транспортной безопасности . Архивировано из оригинала 4 октября 2014 года . Проверено 4 октября 2014 года .
  23. ^ «Соображения по определению области поиска - MH370» . Австралийское бюро транспортной безопасности . Проверено 28 мая 2014 .
  24. ^ Hodal, Кейт (16 марта 2014). «Рейс MH370: Малайзия просит помощи в продолжении поиска пропавшего самолета» . Хранитель . Проверено 27 марта 2015 года .
  25. ^ "Инмарсат-3F1" . SatBeams . Проверено 27 декабря 2014 .
  26. ^ Стоун, Лоуренс Д .; Келлер, Коллин; Kratzke, Thomas L .; Штрампфер, Йохан (20 января 2011 г.). «Анализ поиска местонахождения подводных обломков AF447» (PDF) . Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile . Проверено 5 января 2015 года .
  27. ^ a b Годфри, Ричард (20 июля 2015 г.). "Модель траектории полета MH370 v15.1" . Дункан Стил . Проверено 2 сентября 2015 года .
  28. ^ «Похищение инопланетянами? Украдено Россией? Что случилось с MH370?» . Newsweek . Рейтер. 4 марта 2015 . Проверено 24 марта 2015 года .
  29. ^ a b c Алерс, Майк (18 июня 2014 г.). «Посторонняя группа сообщает правительствам, где искать рейс 370» . CNN . Проверено 24 марта 2015 года .
  30. ↑ Шульман, Ари (8 мая 2014 г.). «Почему официальное объяснение кончины MH370 не подтверждается» . Атлантика . Проверено 24 марта 2015 года .
  31. ^ "MH370: данные спутника Inmarsat открыты для всеобщего сведения" . CNN. 27 мая 2014 . Проверено 18 марта 2015 года .
  32. ↑ Андерсон, Брайан (20 марта 2015 г.). «Определение средней скорости полета MH370» . duncansteel.com . Архивировано из оригинала 24 марта 2015 года . Проверено 24 марта 2015 года .
  33. ↑ Сталь, Дункан (18 марта 2015 г.). «Местоположение Инмарсат-3F1 во время полета MH370» . duncansteel.com . Архивировано из оригинала 24 марта 2015 года . Проверено 24 марта 2015 года .
  34. ^ «Отчет о дальнейшем прогрессе от независимой группы и обновленные рекомендации по зоне поиска MH370» . duncansteel.com. 26 сентября 2014. Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года.
  35. ^ "Заявление независимой следственной группы MH370" . duncansteel.com . 17 июня 2014. Архивировано из оригинала 23 марта 2015 года . Проверено 24 марта 2015 года .
  36. ↑ Джеймисон, Аластер (18 июня 2014 г.). «Эксперты говорят, что MH370 может находиться в сотнях миль от зоны поиска» . NBC News . Проверено 24 марта 2015 года .
  37. ↑ Нельсон, Сара (3 марта 2015 г.). «MH370: Тайна пропавшего рейса Malaysia Airlines,« раскрытая »британским пилотом Boeing 777 Саймоном Харди» . Huffington Post . Проверено 24 марта 2015 года .
  38. ^ Дэвид Лирмаунт. «Старший 777 капитан„рассчитывает MH370 места падения “ » . Flightglobal . Архивировано из оригинала 22 июля 2015 года . Проверено 30 января 2015 года .
  39. ^ Камаль Мустафа Shazwan (15 марта 2014). «MH370, возможно, находится в одном из двух« коридоров », - говорит премьер-министр» . Малайская почта . Проверено 5 января 2015 года .
  40. ^ a b Артур, Чарльз (24 марта 2014 г.). «MH370: как компания Inmarsat обнаружила пропавший рейс Malaysia Airlines» . Хранитель . Проверено 28 марта 2014 .
  41. ^ "Доплеровские поправки" (PDF) . Malaysia Airlines. Архивировано 31 мая 2014 года из оригинального (PDF) . Проверено 21 апреля 2014 года .
  42. ^ Шульман, Ари Н. "Почему официальное объяснение кончины MH370 не подтверждается" . Атлантика . Проверено 15 мая 2014 .
  43. ^ "Журналы передачи данных MH370" (PDF) . Департамент гражданской авиации Малайзии. 27 мая 2014 г. Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 г.
  44. ^ «Рейс MH370: Малайзия публикует необработанные спутниковые данные» . BBC News . 27 мая 2014 г.
  45. ^ «MH370 пропал самолет Malaysia Airlines: поиск может быть проведен не в том месте, - говорят следователи» . News.com.au . 9 октября 2014 . Проверено 19 октября 2014 года .
  46. ^ "Поисковая компания MH370 Malaysia Airlines Immarsat поставила под сомнение местоположение самолета" . News.com.au . 15 октября 2014 . Проверено 19 октября 2014 года .
  47. Рианна Уилсон, Бенет (8 октября 2014 г.). «Новая статья описывает роль спутниковой связи в поиске MH370» . Новости Airways . Проверено 19 апреля 2015 года . Этот важный документ, посвященный одному элементу поиска MH370, был предоставлен в свободный доступ всем в рамках открытого доступа, - сказал Ник Рэндалл, главный редактор журнала The Journal of Navigation. - Королевский институт навигации и издательство Cambridge University Press обычно взимается плата за подписку на The Journal of Navigation, но мы считаем, что этот документ и тема слишком важны и что им следует поделиться со всем миром.
  48. ↑ Молко, Дэвид (3 марта 2015 г.). «Оптимизм и разочарование по поводу приближения юбилея MH370» . CNN . Проверено 19 апреля 2015 года .
  49. ^ "Франция начинает поиск обломков MH370 на Реюньоне" . Франция 24 . 7 августа 2015 . Проверено 8 августа 2015 года .
  50. ^ a b «Обновление оперативного поиска MH370 - 5 августа 2015 г.» . Объединенный координационный центр агентства. 5 августа 2015 . Проверено 8 августа 2015 года .
  51. ^ Маллен, Джетро; Шойше, Екатерина; Фанц, Эшли (6 августа 2015 г.). «MH370: На Реюньон прибило еще больше обломков самолета, - сообщает Малайзия» . CNN . Проверено 8 августа 2015 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Расследование ATSB рейса 370 - веб-страница расследования Австралийского бюро безопасности на транспорте (номер расследования: AE-2014-054; название расследования: «Техническая помощь Департаменту гражданской авиации Малайзии в поддержку пропавшего рейса MH370 Malaysia Airlines 7 марта 2014 года по всемирному координированному времени» )
  • Объединенный координационный центр агентств (JACC) - агентство, ответственное за координацию многонациональных поисковых усилий и выступающее в качестве единственного контактного лица для распространения информации о поиске.
  • Предварительный отчет MH 370 - предварительный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии. Датировано 9 апреля 2014 г. и опубликовано 1 мая 2014 г.
  • MH370 - Определение зон подводного поиска - Отчет Австралийского бюро транспортной безопасности, опубликованный 26 июня 2014 года, и наиболее полный отчет о рейсе 370, опубликованный на тот момент публично. В отчете основное внимание уделяется определению области поиска для пятой фазы, но при этом дается всесторонний обзор / анализ спутниковых данных, неудачных поисков и возможных «сценариев завершения полета».