Рейс 370 Malaysia Airlines

Рейс 370 Malaysia Airlines

Пропавший самолет 9M-MRO вылетел из аэропорта Шарль-де-Голль в 2011 году.
Исчезновение
Дата	8 марта 2014 г . ; 6 года, 11 месяцев назад (2014-03-08)
Резюме	Причина неизвестна, найдены обломки
Сайт	Южный Индийский океан (предположительно)
Самолет
Тип самолета	Боинг 777-200ER
Оператор	Malaysia Airlines
Номер рейса IATA.	MH370
Номер рейса ИКАО.	MAS370
Позывной	Малазийцы 370
Постановка на учет	9М-ТОиР
Начало полета	Международный аэропорт Куала-Лумпур
Пункт назначения	Международный аэропорт Пекин Столичный
Жильцы	239
Пассажиры	227
Экипаж	12
Смертельные случаи	239 (предположительно)
Выжившие	0 (предполагается)

Рейс 370 Malaysia Airlines (также известный как MH370 или MAS370 ) ^[a] был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся авиакомпанией Malaysia Airlines, который исчез 8 марта 2014 года во время полета из международного аэропорта Куала-Лумпур в запланированный пункт назначения, международный аэропорт Пекин Столичный . ^[1] Экипаж самолета Boeing 777-200ER последний раз общался со службой управления воздушным движением (УВД) примерно через 38 минут после взлета, когда полет находился над Южно-Китайским морем.. Самолет пропал с экранов радаров УВД через несколько минут, но еще час отслеживался военным радаром, отклонился на запад от запланированной траектории полета, пересек Малайский полуостров и Андаманское море . Он покинул зону действия радара в 200 морских милях (370 км) к северо-западу от острова Пенанг на северо-западе полуострова Малайзия. Поскольку все 227 пассажиров и 12 членов экипажа на борту предположительно погибли , исчезновение рейса 370 было самым смертоносным инцидентом с участием Boeing 777 и самым смертоносным в истории Malaysia Airlines, пока его не превзошел в обоих отношениях рейс 17 Malaysia Airlines , который был сбит во время полета. пролетая над конфликтом поражает восточную Украиначетыре месяца спустя. Совокупный убыток вызвал значительные финансовые проблемы для Malaysia Airlines, которая была ренационализирована правительством Малайзии в декабре 2014 года.

Поиск пропавшего самолета , который стал самым дорогим в истории авиации, ориентированный в первую очередь на Южно - Китайском море и Андаманское море до анализа автоматизированных коммуникаций самолета с Inmarsat спутником указал на возможный сбой сайт где - то в южной части Индийского океана. Отсутствие официальной информации сразу после исчезновения вызвало резкую критику со стороны китайской общественности, особенно со стороны родственников пассажиров, поскольку большинство людей на борту рейса 370 были китайского происхождения. Было подтверждено, что несколько морских обломков были выброшены на берег в западной части Индийского океана в течение 2015 и 2016 годов. После трехлетних поисков на 120000 квадратных километров (46000 квадратных миль) океана не удалось обнаружить самолет, Координационное агентство Объединенного агентства Центр, возглавляющий операцию, приостановил свою деятельность в январе 2017 года. Второй поиск, начатый в январе 2018 года частным подрядчиком Ocean Infinity, также завершился безуспешно через шесть месяцев.

Основываясь в основном на анализе данных со спутника Inmarsat, с которым самолет в последний раз общался, Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB) первоначально предположило, что гипоксия была наиболее вероятной причиной, учитывая имеющиеся доказательства, хотя консенсуса по этому поводу не было. теория среди исследователей. На различных этапах расследования рассматривались возможные сценарии угона , включая участие экипажа и подозрения в грузовой декларации самолета; СМИ также предлагали множество теорий . Министерство транспорта МалайзииЗаключительный отчет за июль 2018 года был безрезультатным, но в нем подчеркивалось, что авиадиспетчеры Малайзии не пытались связаться с самолетом вскоре после его исчезновения. В отсутствие окончательной причины исчезновения рекомендации и правила авиационной отрасли по безопасности со ссылкой на рейс 370 были предназначены главным образом для предотвращения повторения обстоятельств, связанных с потерей. К ним относятся увеличение срока службы батарей подводных радиомаяков , увеличение времени записи на самописцы полетных данных и бортовые голосовые самописцы , а также новые стандарты для сообщений о местоположении воздушных судов над открытым океаном.

Хронология [ править ]

Этот раздел включает в себя список общих ссылок , но он остается в основном непроверенным, поскольку в нем отсутствуют соответствующие встроенные ссылки . Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел, добавив более точные цитаты. ( Февраль 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Самолет, Boeing 777-200ER, эксплуатируемый Malaysia Airlines , в последний раз установил голосовой контакт с диспетчерской службой в 01:19  мск , 8 марта (17:19  UTC , 7 марта), когда он пролетел над Южно-Китайским морем , менее чем через час после взлета. Он исчез с экранов радаров авиадиспетчеров в 01:22 по московскому времени, но все еще отслеживался на военном радаре, поскольку он резко повернул от своего первоначального северо-восточного курса и направился на запад и пересек Малайский полуостров , продолжая этот курс, пока не покинул зону действия военный радар в 02:22, находясь над Андаманским морем , в 200 морских милях (370 км; 230 миль) к северо-западу от острова Пенанг на северо-западе Малайзии.

Многонациональные усилия по поиску самолета, который должен был стать самым дорогим авиационным поиском в истории ^{[2] [3] [4],} начались в Сиамском заливе и Южно-Китайском море ^[5], где сигнал самолета был последним. обнаружен вторичным обзорным радаром и вскоре был продлен до Малаккского пролива и Андаманского моря. Анализ спутниковой связи между самолетом и сетью спутниковой связи Инмарсат показал, что полет продолжался как минимум до 08:19 и летел на юг, в южную часть Индийского океана., хотя точное местоположение определить невозможно. Австралия взяла на себя ответственность за поиски 17 марта, когда поисковые работы начали уделять особое внимание южной части Индийского океана. 24 марта правительство Малайзии отметило, что окончательное местоположение, определенное спутниковой связью, было далеко от возможных мест приземления, и пришло к выводу, что «рейс MH370 завершился в южной части Индийского океана». ^[6] С октября 2014 года по январь 2017 года всестороннее обследование 120 000 км ² (46 000 квадратных миль) морского дна примерно в 1800 км (1100 миль; 970 морских миль) к юго-западу от Перта , Западная Австралия, не дало никаких свидетельств наличия самолета. Несколько кусочков морского мусоранаходится на побережье Африки и на островах Индийского океана у побережья Африки, первым обнаружил на 29 июля 2015 года на Реюньон -У все были подтверждены как части полета 370. ^{[7] [8] [9] [10]} The Основная часть самолета не была обнаружена, что вызвало множество теорий о его исчезновении .

22 января 2018 года частная американская морская исследовательская компания Ocean Infinity начала поиск в зоне поиска около 35,6 ° ю.ш. 92,8 ° в.д. , наиболее вероятном месте крушения согласно исследованию дрейфа, опубликованному в 2017 году. ^{[11] [12] [13 ]} В ходе предыдущей попытки поиска Малайзия создала Объединенную следственную группу (JIT) для расследования инцидента, работая с иностранными авиационными властями и экспертами. Малайзия выпустила окончательный отчет о Flight 370 в октябре 2017 года ^{[ править ]}35°36′S 92°48′E /  / -35.6; 92.8 (CSIRO crash area)Ни экипаж, ни системы связи самолета не передали сигнал бедствия, признаки плохой погоды или технических проблем до исчезновения самолета. Два пассажира, путешествовавшие по украденным паспортам, были расследованы, но исключены как подозреваемые. Полиция Малайзии определила капитана как главного подозреваемого, если вмешательство человека было причиной исчезновения, после того, как все остальные были очищены от подозрений по поводу возможных мотивов. В какой-то момент между 01:07 и 02:03 было отключено питание блока спутниковых данных (SDU) самолета ; SDU вошел в сеть спутниковой связи Инмарсат в 02:25, то есть через три минуты после того, как самолет покинул зону действия радара. На основе анализа спутниковой связи,предполагалось, что самолет повернул на юг после прохождения к северу отСуматра и полет продолжались шесть часов с небольшими отклонениями по маршруту и ​​закончились, когда у нее закончилось топливо .

С потерей всех 239 пассажиров, рейс 370 стал вторым по смертоносности происшествием с Боингом 777 и вторым по смертоносности происшествием в истории Malaysia Airlines после рейса 17в обеих категориях. Malaysia Airlines испытывала финансовые трудности, и эта проблема усугублялась снижением продаж билетов после исчезновения рейса 370 и крушения рейса 17; К концу 2014 года авиакомпания была повторно национализирована. Правительство Малайзии подверглось серьезной критике, особенно со стороны Китая, за неспособность своевременно раскрыть информацию в первые недели поиска. Исчезновение рейса 370 привлекло внимание общественности к ограничениям слежения за самолетами и самописцам полета, включая ограниченное время автономной работы подводных маячков-локаторов (проблема, которая возникла около четырех лет назад после потери рейса 447 Air France , но так и не была решена. ). В ответ на исчезновение рейса 370 Международная организация гражданской авиации(ИКАО) приняла новые стандарты для сообщений о местоположении самолетов над открытым океаном, увеличила время записи для бортовых речевых самописцев , и, начиная с 2020 года, потребуются новые конструкции самолетов, которые будут иметь средства восстановления бортовых самописцев или информации, которую они содержат, прежде, чем они погрузятся в воду.

Самолет [ править ]

Рейс 370 выполнялся на Boeing 777-2H6ER , ^[b] серийный номер 28420, регистрационный 9M-MRO. Это был 404-й произведенный Boeing 777, ^[15] первый полет которого состоялся 14 мая 2002 г., и 31 мая 2002 г. он был поставлен новым авиалиниям Malaysia Airlines. Самолет был оснащен двумя двигателями Rolls-Royce Trent 892 ^[15] и имел 282 двигателя. пассажиров общей вместимостью. ^[16] Он наработал 53 471,6 часа и 7 526 циклов (взлет и посадка) ^{[17] : 22} и ранее не участвовал в каких-либо серьезных происшествиях, ^[18] хотя и незначительный инцидент при рулении наШанхайский международный аэропорт Пудун в августе 2012 года привел к перелому крыла . ^{[19] [20]} Его последняя «проверка» на техническое обслуживание была проведена 23 февраля 2014 года. ^[21] Самолет соответствовал всем применимым Директивам по летной годности для планера и двигателей. 7 марта 2014 г. было выполнено пополнение кислородной системы экипажа в рамках планового технического обслуживания; осмотр этой процедуры не обнаружил ничего необычного. ^{[17] : 27}

Boeing 777 был представлен в 1994 году и имеет отличные показатели безопасности. ^{[22] [23]} С момента своего первого коммерческого полета в июне 1995 года этот тип потерпел только шесть других повреждений корпуса : рейс 38 British Airways в 2008 году; пожар в кабине припаркованного рейса 667 EgyptAir в международном аэропорту Каира в 2011 году; ^{[24] [25]} крушение рейса 214 авиакомпании Asiana Airlines в 2013 году, в результате которого погибли три человека; Рейс 17 Malaysia Airlines , сбитый над Украиной, в июле 2014 года погибли 298 человек на борту; ^{[26] [27]} Рейс 521 Эмирейтс, который разбился и сгорел при посадке в международном аэропорту Дубая в августе 2016 года ^[28], а в ноябре 2017 года произошло седьмое повреждение корпуса Boeing 777, когда самолет 777-200ER Singapore Airlines был списан после возгорания и сгорания в Сингапуре. Аэропорт Чанги . ^[29]

Пассажиры и экипаж [ править ]

Самолет перевозил 12 членов экипажа из Малайзии и 227 пассажиров из 14 стран. ^[34] В день исчезновения Malaysia Airlines обнародовала имена и национальности пассажиров и членов экипажа на основе полетного манифеста . ^[30] Список пассажиров был позже изменен и теперь включает двух иранских пассажиров, путешествующих по украденным австрийским и итальянским паспортам .

Экипаж [ править ]

Все двенадцать членов экипажа - два пилота и десять бортпроводников - были гражданами Малайзии. ^[30]

• Пилот команды был 53-летний капитан Zaharie Ахмад Шах из Пенанг . Он присоединился к Malaysia Airlines в качестве пилота-кадета в 1981 году, а после обучения и получения лицензии коммерческого пилота стал вторым офицером авиакомпании в 1983 году. В 1991 году он был повышен до капитана авиалайнеров Boeing 737-400 , а затем капитаном Airbus A330. -300 в 1996 году и капитан Boeing 777-200 в 1998 году. Он был инструктором по типу и экзаменатором по типу с 2007 года. У Захари в общей сложности 18 365 часов летного опыта. ^{[17] : 13 [35] [36]}
• Первый сотрудник был 27-летний Fariq Абдул Хамид. Он присоединился к Malaysia Airlines в качестве пилота-кадета в 2007 году; После того, как он стал вторым офицером авиалайнеров Boeing 737-400, он был повышен до первого командира Boeing 737-400 в 2010 году, а затем перешел на Airbus A330-300 в 2012 году. В ноябре 2013 года он начал обучение в качестве первого офицера Boeing. 777-200 самолетов. Рейс 370 был его последним тренировочным полетом, и его должны были обследовать в следующем полете. Фарик накопил 2763 часа летного опыта. ^{[17] : 14 [37] [38]}

Пассажиры [ править ]

Из 227 пассажиров 153 были гражданами Китая ^{[34], в} том числе группа из 19 художников с шестью членами семьи и четырьмя сотрудниками, вернувшимися с выставки каллиграфии своих работ в Куала-Лумпуре ; 38 пассажиров были малазийцами. Остальные пассажиры были из двенадцати разных стран. ^{[30] [39]} Двадцать пассажиров, двенадцать из которых были из Малайзии и восемь из Китая, были сотрудниками Freescale Semiconductor . ^{[39] [40] [41]}

В соответствии с соглашением 2007 года с Malaysia Airlines, Tzu Chi (международная буддийская организация) немедленно отправила специально обученные группы в Пекин и Малайзию для оказания эмоциональной помощи семьям пассажиров. ^{[42] [43]} Авиакомпания также направила свою собственную команду воспитателей и добровольцев ^[44] и согласилась взять на себя расходы по доставке членов семей пассажиров в Куала-Лумпур и обеспечению их жильем, медицинской помощью и консультациями. ^[45] Всего в Куала-Лумпур вылетели 115 членов семей китайских пассажиров. ^[46] Некоторые другие члены семьи предпочли остаться в Китае, опасаясь, что они будут чувствовать себя слишком изолированными в Малайзии. ^[47]

Бегство и исчезновение [ править ]

Рейс 370 был регулярным рейсом рано утром 8 марта 2014 года из Куала-Лумпура, Малайзия, в Пекин, Китай. Это был один из двух ежедневных рейсов, выполняемых Malaysia Airlines из своего хаба в международном аэропорту Куала-Лумпур (KLIA) в международный аэропорт Пекин Столичный, который должен был вылететь в 00:35 по местному времени (MYT; UTC + 08:00 ) и прибыть в 06:00. : 30 по местному времени (CST; UTC + 08: 00). ^{[48] [49]} На борту находились 227 пассажиров, 10 кабинных экипажей, 2 пилота и 14 296 кг (31 517 фунтов) груза. ^{[17] : 1, 12, 30}

Запланированная продолжительность полета составляла 5 часов 34 минуты, что потребовало примерно 37 200 кг (82 000 фунтов) реактивного топлива . Самолет перевозил 49 100 кг (108 200 фунтов) топлива, включая резервы, что обеспечивало запас хода 7 часов 31 минуту. Дополнительное топливо было достаточно , чтобы отвлечь на запасные аэродромы - Цзинаньте международный аэропорт Yaoqiang и международный аэропорт Ханчжоу Сяошаня -Какие потребуют 4,800 кг (10600 фунтов) или 10700 кг (23600 фунтов), соответственно, чтобы добраться из Пекина. ^{[17] : 1, 30}

Отъезд [ править ]

В 00:42 по московскому времени рейс 370 взлетел с взлетно-посадочной полосы 32R, ^{[17] : 1} и получил разрешение от службы управления воздушным движением (УВД) подняться на эшелон полета 180 ^{[f] -} примерно 18 000 футов (5 500 м) - по прямому маршруту. путь до навигационной точки ИГАРИ (расположенной на 6 ° 56′12 ″ с.ш., 103 ° 35′6 ″ в.д. ). Голосовой анализ показал, что первый помощник капитана общался с диспетчером УВД во время полета на земле, а капитан - после вылета. ^{[17] : 21} Вскоре после вылета рейс был переведен из УВД аэропорта в диспетчерскую "Лумпур Радар" по частоте.  / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 (Waypoint IGARI)132,6 МГц. УВД над полуостровом Малайзия и прилегающими водами обеспечивается Районным центром управления Куала-Лумпур (ACC); Lumpur Radar - это название частоты, используемой для воздушного движения по маршруту . ^[50] В 00:46 радар Лумпура разрешил рейс 370 перейти на эшелон полета 350 ^{[f] -} приблизительно 35 000 футов (10 700 м). В 01:01 экипаж рейса 370 сообщил Lumpur Radar, что они достигли эшелона полета 350, что они подтвердили снова в 01:08. ^{[17] : 1-2 [51]}

Связь потеряна [ править ]

Внешнее видео
Беседы УВД с рейсом 370 Аудиозаписи разговоров между УВД и рейсом 370 от перед вылетом до окончательного контакта (00: 25–01: 19).

Последняя передача с самолета представляла собой автоматизированный отчет о местоположении, отправленный с использованием протокола системы адресации и передачи сообщений с самолета (ACARS) в 01:06 по мск. ^{[52] : 2 [53] [54] : 36} Среди данных, представленных в этом сообщении, был общий остаток топлива: 43 800 кг (96 600 фунтов). ^{[55] : 9} Последний устный сигнал диспетчеру воздушного движения произошел в 01:19:30, когда капитан Захари подтвердил переход с Лумпурского радара на Хошимин ACC : ^{[g] [17] : 2, 21 [51] [ 56]}

Радар Лумпура: «Малайзийский три семь ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один два ноль десятичный девять. Спокойной ночи».
Рейс 370: «Спокойной ночи. Малазийский три-семь-ноль».

Предполагалось, что экипаж подаст сигнал диспетчеру воздушного движения в Хошимине, когда самолет вошел в воздушное пространство Вьетнама к северу от точки, где контакт был потерян. ^{[57] [58]} Капитан другого самолета попытался связаться с экипажем рейса 370 вскоре после 01:30, используя частоту международного воздушного бедствия (IAD) , чтобы передать запрос авиадиспетчеров Вьетнама о том, чтобы экипаж связался с ними; капитан сказал, что смог установить связь, но слышал только "бормотание" и помехи. ^[59] Звонки в кабину рейса 370 в 02:39 и 07:13 остались без ответа, но были подтверждены SDU самолета . ^{[52] : 18 [54] : 40}

Радар [ править ]

В 01:20:31 по восточному времени рейс 370 был замечен на радаре в РДЦ Куала-Лумпур, когда он проходил навигационную точку IGARI ( 6 ° 56′12 ″ с.ш., 103 ° 35′6 ″ в.д. ) в Сиамском заливе ; пять секунд спустя символ Mode-S исчез с экранов радаров. ^{[17] : 2} В 01:21:13 рейс 370 исчез с экрана радара в РДК Куала-Лумпур и примерно в то же время был потерян на радаре РДЦ Хошимина, который сообщил, что самолет находился в ближайшей путевой точке BITOD. . ^{[17] : 2 [51]} Управление воздушным движением использует вторичный радар , который полагается на сигнал, излучаемый транспондером.  / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 (Waypoint IGARI)на каждом самолете; поэтому транспондер ADS-B больше не работал на рейсе 370 после 01:21. Окончательные данные транспондера показали, что самолет летел на заданной крейсерской высоте эшелона полета 350 ^[f] и двигался со скоростью 471 узел (872 км / ч; 542 миль / ч) истинной воздушной скорости . ^[60] Вокруг этого места было мало облаков, поблизости не было дождя или молний. ^{[17] : 33–36} Более поздний анализ показал, что у рейса 370 было 41 500 кг (91 500 фунтов) топлива, когда он исчез с вторичного радара. ^{[17] : 30}

В то время, когда транспондер перестал работать, военный радар показал, что рейс 370 поворачивает направо, но затем начинает поворот налево в юго-западном направлении. ^{[17] : 3} С 01:30:35 до 01:35 военный радар показал рейс 370 на высоте 35 700 футов (10900 м) ^[ч] с магнитным курсом 231 °, со скоростью относительно земли 496 узлов (919 км / ч). ; 571 миль / ч). Рейс 370 продолжился через Малайский полуостров, достигая высоты от 31 000 до 33 000 футов (от 9 400 до 10 100 м). ^{[17] : 3} Гражданский первичный радар в аэропорту Султан Исмаил Петрас дальностью 60 миль (110 км; 69 миль) четыре обнаружения неопознанного самолета в период с 01:30:37 до 01:52:35; следы неопознанного самолета "соответствуют следам военных данных". ^{[i] [17] : 3–4} В 01:52 был обнаружен рейс 370, пролетавший к югу от острова Пенанг. Оттуда самолет пролетел через Малаккский пролив, пролетев недалеко от путевой точки ВАМПИ и Пулау Перак в 02:03, после чего он пролетел по воздушному маршруту N571 до путевых точек МЕКАР, НИЛАМ и, возможно, ИГОГУ. ^{[52] : 3, 38} Последнее известное обнаружение радара из точки, близкой к границам малазийского военного радара, произошло в 02:22, в 10 морских милях (19 км; 12 миль) после прохождения путевой точки МЕКАР ^{[17] :3, 7} (что в 237 морских миль (439 км; 273 миль) от Пенанга) и 247,3 морских миль (458,0 км; 284,6 миль) к северо-западу от аэропорта Пенанга на высоте 29 500 футов (9 000 м). ^{[61] [62]}

Страны неохотно публиковали информацию, собранную с военных радаров, из-за чувствительности к раскрытию их возможностей. В Индонезии есть радиолокационная система раннего предупреждения , но ее радар управления воздушным движением не зарегистрировал ни одного самолета с кодом транспондера, используемым рейсом 370, несмотря на то, что этот самолет, возможно, пролетал вблизи или над северной оконечностью Суматры. ^{[17] : 4 [51]} Индонезийский военный радар отслеживал рейс 370 раньше, когда он направлялся к путевой точке IGARI, до того, как транспондер, как считается, был выключен, но не предоставил информации о том, был ли он обнаружен позже. ^{[17] : 4 [63]}Таиланд и Вьетнам также обнаружили рейс 370 на радаре до того, как транспондер перестал работать. Символы местоположения на радаре для кода транспондера, используемого рейсом 370, исчезли после того, как транспондер предположительно был выключен. ^{[17] : 4–5} Заместитель министра транспорта Вьетнама Фам Куи Тиеу заявил, что Вьетнам заметил, что MH370 повернул обратно на запад, и вьетнамские операторы дважды в тот же день, 8 марта, проинформировали власти Малайзии. ^[64] Тайский военный радар обнаружил самолет, который мог быть рейсом 370, но неизвестно, когда был установлен последний радиолокационный контакт, и сигнал не содержал опознавательных данных. ^[65] Кроме того, полет не был обнаружен традиционной системой Австралии ^[66]или его загоризонтная радиолокационная система дальнего действия JORN (официальная дальность действия которой составляет 3000 км); последний не работал в ночь исчезновения. ^[67]

Спутниковая связь возобновляется [ править ]

В 02:25 по московскому времени система спутниковой связи самолета отправила сообщение «запрос входа в систему» ​​- первое сообщение с момента передачи ACARS в 01:07 - которое было передано через спутник на наземную станцию, оба оператора принадлежат спутниковой телекоммуникационной компании Inmarsat. . После входа в сеть блок спутниковых данных на борту самолета ответил на ежечасные запросы статуса от Инмарсат и два телефонных звонка с земли на самолет в 02:39 и 07:13, на которые кабина не ответила. ^{[52] : 18 [54]}Окончательный запрос статуса и подтверждение самолета произошли в 08:10, примерно через 1 час 40 минут после того, как он должен был прибыть в Пекин. Самолет отправил запрос на вход в систему в 08:19:29, за которым после ответа с наземной станции последовало сообщение «подтверждение входа в систему» ​​в 08:19:37. Подтверждение входа в систему - это последняя часть данных, доступных для рейса 370. Самолет не ответил на запрос статуса от Inmarsat в 09:15. ^{[52] [54] [68] [69]}

Ответ авиадиспетчерской службы [ править ]

В 01:38 по московскому времени районный диспетчерский центр Хошимина (ACC) связался с районным диспетчерским центром Куала-Лумпура, чтобы узнать о местонахождении рейса 370, и сообщил им, что они не установили устную связь с рейсом 370, который в последний раз был обнаружен радаром в путевой точке. BITOD. Два центра обменялись еще четырьмя звонками в течение следующих 20 минут без новой информации. ^{[51] [70]}

В 02:03 РДП Куала-Лумпура передал РДЦ Хо Ши Мина информацию, полученную из оперативного центра Malaysia Airlines, о том, что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи. РДЦ Хо Ши Мина дважды в течение следующих восьми минут обращался в РДЦ Куала-Лумпура с просьбой подтвердить, что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи. ^[51] В 02:15 вахтенный диспетчер РДЦ Куала-Лумпура запросил операционный центр Malaysia Airlines, который сказал, что он может обмениваться сигналами с рейсом 370 и что рейс 370 находится в воздушном пространстве Камбоджи. ^[70] РДЦ Куала-Лумпура связался с РДЦ Хошимина, чтобы узнать, проходит ли запланированная траектория полета рейса 370 через воздушное пространство Камбоджи. ACC Хошимина ответил, что рейс 370 не должен был заходить в воздушное пространство Камбоджи и что они уже связались с Пномпенем.ACC (который контролирует воздушное пространство Камбоджи), который не имел связи с рейсом 370. ^[51] ACC Куала-Лумпур связался с операционным центром Malaysia Airlines в 02:34, чтобы узнать о статусе связи с рейсом 370, и был проинформирован, что рейс 370 находится в нормальное состояние, основанное на загрузке сигнала, и что он был расположен на 14 ° 54'N 109 ° 15'E . ^[70] Позже другой самолет Malaysia Airlines (рейс 386, направляющийся в Шанхай) попытался, по запросу РДЦ Хо Ши Мина, связаться с рейсом 370 на частоте Лумпурского радара - частоте, на которой рейс 370 в последний раз контактировал с малайзийскими авиалиниями. контроль - и на аварийных частотах. Попытка оказалась неудачной. ^{[51] [71]}  / 14.900°N 109.250°E / 14.900; 109.250

В 03:30 операционный центр Malaysia Airlines проинформировал РДЦ Куала-Лумпура, что указанные им ранее местоположения «основаны на проекции полета и не являются надежными для определения местоположения самолетов». В течение следующего часа ACC Куала-Лумпура связался с ACC Хо Ши Мина и спросил, не передали ли они сигнал китайской службе управления воздушным движением. В 05:09 сингапурский ACC запросили информацию о рейсе 370. В 05:20 неизвестный чиновник связался с ACC Куала-Лумпур с просьбой предоставить информацию о рейсе 370; он высказал мнение, что, основываясь на известной информации, «MH370 никогда не покидал воздушное пространство Малайзии». ^[51]

Вахтенный диспетчер в РДЦ Куала-Лумпур активировал Координационный центр авиационных спасательных операций (ARCC) Куала-Лумпура в 05:30, более чем через четыре часа после потери связи с рейсом 370. ^[70] ARCC - это командный пункт в Центре управления зоной, который находится координирует поисково-спасательные работы при потере самолета.

Предполагаемая потеря [ править ]

Malaysia Airlines опубликовала заявление для СМИ в 07:24 по московскому времени, через час после запланированного времени прибытия рейса в Пекин, в котором говорилось, что связь с рейсом была потеряна малазийскими УВД в 02:40 и что правительство начало поиски и -спасательные операции; ^[72] время потери контакта было позже исправлено на 01:21. ^[72] Ни экипаж, ни системы связи самолета не передали сигнал бедствия , признаки плохой погоды или технических проблем до того, как самолет исчез с экранов радаров. ^[73]

24 марта премьер-министр Малайзии Наджиб Разак предстал перед СМИ в 22:00 по местному времени, чтобы сделать заявление относительно рейса 370, в котором он объявил, что он был проинформирован отделом расследования авиационных происшествий о том, что он и Inmarsat (поставщик спутниковых данных ) пришел к выводу, что последняя позиция авиалайнера перед его исчезновением находилась в южной части Индийского океана. Поскольку там не было мест, где он мог бы приземлиться, значит, самолет упал в море. ^[74]

Незадолго до выступления Наджиба в 22:00 по московскому времени в Пекине была созвана экстренная встреча для родственников пассажиров рейса 370. ^[74] Malaysia Airlines объявила, что рейс 370 считается пропавшим без выживших. Он уведомил большинство семей лично или по телефону, а некоторые получили SMS-сообщения (на английском и китайском языках), информирующие их о вероятности того, что самолет потерпел крушение, и выживших не было. ^{[6] [74] [75] [76]}

29 января 2015 года генеральный директор Департамента гражданской авиации Малайзии Ажаруддин Абдул Рахман объявил, что статус рейса 370 будет изменен на «авиационный» в соответствии с Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации , и что все Предполагается, что пассажиры и экипаж погибли. ^[77]

Если официальное предположение подтвердится, рейс 370 на момент своего исчезновения был самым смертоносным авиационным инцидентом в истории Malaysian Airlines, превзойдя угон и крушение рейса 653 Malaysian Airline System в 1977 году , в результате которого погибли все 100 пассажиров и экипаж на борту, а также самолет. самый смертоносный с участием Boeing 777, превзойдя рейс 214 Asiana Airlines (три погибших). ^{[78] [79]} В обеих этих категориях рейс 370 был превзойден на 131 день позже рейсом 17 Malaysia Airlines , другим Boeing 777-200ER, который был сбит 17 июля 2014 года, в результате чего погибли все 298 человек на борту. ^[26]

Сообщенные наблюдения [ править ]

Средства массовой информации сообщили о нескольких случаях появления самолета, подходящего под описание пропавшего Boeing 777. Например, 19 марта 2014 года CNN сообщила, что свидетели, в том числе рыбаки, рабочий нефтяной вышки и люди на атолле Куда Хувадху на Мальдивах, видели пропавшего без вести. авиалайнер. Рыбак утверждал, что видел необычно низколетящий самолет у побережья Кота-Бару ; в то время как рабочий нефтяной вышки в 186 милях (299 км) к юго-востоку от Вунгтау утверждал, что он видел «горящий объект» в небе тем утром, заявление, достаточно убедительное для вьетнамских властей, чтобы послать поисково-спасательную миссию; и индонезийские рыбаки сообщили, что стали свидетелями авиакатастрофы недалеко от Малаккского пролива . ^[80]Три месяца спустя The Daily Telegraph сообщила, что британская женщина, плывущая в Индийском океане, утверждала, что видела горящий самолет. ^[81]

Искать [ редактировать ]

Поисково-спасательные работы были начаты в Юго-Восточной Азии вскоре после исчезновения рейса 370. После первоначального анализа связи между самолетом и спутником наземный поиск был перенесен в южную часть Индийского океана через неделю после исчезновения самолета. С 18 марта по 28 апреля 19 судов и 345 самолето-пролетов военной авиации провели обыск на площади 4 600 000 км ² (1 800 000 кв. Миль). ^[82] Заключительной фазой поиска была батиметрическая съемка и поиск с помощью сонара морского дна, примерно в 1800 км (970 морских миль; 1100 миль) к юго-западу от Перта, Западная Австралия. ^[83] Начиная с 30 марта 2014 г. поиск координируется Координационным центром Объединенного агентства.(JACC), австралийское правительственное агентство, которое было создано специально для управления усилиями по обнаружению и возвращению рейса 370, и в котором в основном участвовали правительства Малайзии, Китая и Австралии. ^[84]

17 января 2017 года официальный поиск рейса 370, который оказался самой дорогостоящей поисковой операцией в истории авиации ^{[85] [86],} был приостановлен после того, как не было обнаружено никаких доказательств наличия самолета, кроме нескольких морских обломков на побережье Африка. ^{[87] [88] [89] [90]} В окончательном отчете ATSB, опубликованном 3 октября 2017 года, говорится, что подводный поиск самолета по состоянию на 30 июня 2017 ^[update]года обошелся в общей сложности в 155 миллионов долларов США. Подводные поиски составили 86% от этой суммы, батиметрия 10% и управление программами 4%. Малайзия поддержала 58% общей стоимости, Австралия - 32%, а Китай - 10%. ^[91]В отчете также сделан вывод о том, что место, где упал самолет, было сужено до площади 25 000 км ² (9700 квадратных миль) с помощью спутниковых изображений и анализа сноса обломков. ^{[92] [93]}

В январе 2018 года частная американская морская компания Ocean Infinity возобновила поиск MH370 на суженной территории площадью 25000 км ² с использованием норвежского корабля Seabed Constructor . ^{[94] [95] [96] [97]} В ходе поиска зона поиска была значительно расширена, и к концу мая 2018 года судно обыскало общую площадь более 112 000 км ² (43 000 кв. ) с использованием восьми автономных подводных аппаратов (АНПА). ^{[98] [99]} Вскоре после этого контракт с правительством Малайзии закончился, и 9 июня 2018 г. поиск был завершен безуспешно. ^[100]

Юго-Восточная Азия [ править ]

Координационный центр авиационных спасательных операций (ARCC) Куала-Лумпура был активирован в 05:30 по мск - через четыре часа после потери связи с самолетом - для координации поисково-спасательных работ. ^[70] Поисковые работы начались в Сиамском заливе и Южно-Китайском море. На второй день поиска официальные лица Малайзии заявили, что записи с радаров показали, что рейс 370 мог развернуться, прежде чем исчезнуть с экранов радаров; ^[39] зона поиска была расширена за счет включения части Малаккского пролива . ^[101] 12 марта начальник Королевских ВВС Малайзииобъявил, что неопознанный самолет, предположительно рейс 370, пересек Малайский полуостров и в последний раз был замечен на военном радаре в 370 км (200 морских миль; 230 миль) к северо-западу от острова Пенанг; Впоследствии поисковые работы были увеличены в Андаманском море и Бенгальском заливе. ^[62]

Записи сигналов, посланных между самолетом и спутником связи над Индийским океаном, показали, что самолет продолжал лететь в течение почти шести часов после его последнего обнаружения на военном радаре Малайзии. Первоначальный анализ этих сообщений показал, что рейс 370 летел вдоль одной из двух дуг - равноудаленных от спутника - когда был отправлен последний сигнал. 15 марта, в тот же день, когда анализ был обнародован, власти объявили, что они прекратят поисковые работы в Южно-Китайском море, Сиамском заливе и Малаккском проливе, чтобы сосредоточить свои усилия на двух коридорах. Северная дуга - от северного Таиланда до Казахстана - вскоре была исключена, поскольку самолету пришлось бы проходить через сильно милитаризованное воздушное пространство.и эти страны утверждали, что их военный радар обнаружил бы неопознанный самолет, входящий в их воздушное пространство.^{[102] [103] [104]}

Южный Индийский океан [ править ]

Акцент поиска был перенесен на южную часть Индийского океана к западу от Австралии и в пределах авиационных и морских поисково-спасательных регионов Австралии, простирающихся до 75 ° восточной долготы . ^{[105] [106]} Соответственно, 17 марта Австралия согласилась провести поиски в южном локусе от Суматры до южной части Индийского океана. ^{[107] [108]}

Начальный поиск [ править ]

С 18 по 27 марта 2014 года поисковые работы были сосредоточены на площади 305 000 км ² (118 000 квадратных миль) примерно в 2600 км (1400 морских миль) к юго-западу от Перта. ^[109] Район поиска, который премьер-министр Австралии Тони Эбботт назвал «как можно ближе к никуда», известен своими сильными ветрами , суровым климатом, враждебным морем и глубоким океанским дном. ^{[110] [111]} Проанализированы спутниковые снимки региона; ^[112] несколько интересующих объектов и два возможных поля обломков были идентифицированы на изображениях, сделанных в период с 16 по 26 марта. Ни один из этих возможных объектов не был обнаружен самолетами или кораблями. ^[113]

Пересмотренные оценки радиолокационной траектории и оставшегося топлива самолета привели к перемещению поисковой системы на 1100 км (590 морских миль; 680 миль) к северо-востоку от предыдущего района 28 марта ^{[114] [115] [116], за} которым последовал другой смена 4 апреля. ^{[117] [118]} Между 2 и 17 апреля была предпринята попытка обнаружить подводные маяки- локаторы (ULB, неофициально известные как «пингеры»), прикрепленные к бортовым самописцам самолета , потому что батареи маяков должны были разрядиться около 7 Апреля. ^{[119] [120]} Австралийский военно-морской катер ADV Ocean Shield , оснащенный буксируемым пингер-локатором (TPL), присоединился к китайскомуHaixun 01 , оснащенный ручным гидрофоном, и HMS Echo Королевского флота, оснащенный гидрофоном на корпусе, в поиске. ^{[52] : 11–12 [93] : 36 [119] [121] [122]} Операторы считают, что у этих усилий мало шансов на успех ^[123], учитывая обширную область поиска и тот факт, что TPL может выполнять поиск только до 130 км ² (50 квадратных миль) в день. ^[123] В период с 4 по 8 апреля было сделано несколько акустических обнаружений, которые были близки по частоте и ритму звука, издаваемого ULB бортовых самописцев; анализ акустических обнаруженийопределили, что, хотя это маловероятно, обнаружения могли исходить от поврежденного ULB. ^{[52] : 13} Гидролокаторный поиск морского дна возле мест обнаружения проводился в период с 14 апреля по 28 мая, но не дал никаких признаков полета 370. ^{[52] : 14} В мартовском отчете 2015 года было обнаружено, что батарея корабля ULB, прикрепленный к регистратору полетных данных рейса 370, возможно, истек в декабре 2012 года и, следовательно, мог быть не так способен отправлять сигналы, как неизрасходованная батарея. ^{[124] [125]}

Подводный поиск [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме: Поиск рейса 370 Malaysia Airlines (категория)

В конце июня 2014 года были объявлены подробности следующего этапа поиска; ^[126] официальные лица назвали этот этап «подводным поиском», несмотря на предыдущую съемку гидролокатором морского дна. ^[127] Дальнейшее уточнение анализа спутниковой связи рейса 370 выявило «обширный поиск» вдоль «7-й дуги» ^[j], где находился рейс 370, когда он в последний раз общался со спутником. Область приоритетного поиска находилась в южной части обширной области поиска. ^[128] Известно, что часть оборудования, используемого для подводного поиска, наиболее эффективно при буксировке на высоте 200 м (650 футов) над уровнем морского дна на конце кабеля длиной 9,7 км (6 миль). ^[129] Доступны батиметрическиеданные для этого региона имели низкое разрешение, что потребовало батиметрической съемки района поиска до начала подводной фазы. ^[130] Начиная с мая, съемка составила около 208 000 км ² (80 000 квадратных миль) морского дна до 17 декабря 2014 г., когда она была приостановлена, чтобы судно, проводившее съемку, могло быть мобилизовано для проведения подводных поисков. ^[131]

Правительства Малайзии, Китая и Австралии согласились тщательно обследовать 120 000 км ² (46 000 квадратных миль) морского дна. ^{[132] На} этом этапе поиска, который начался 6 октября 2014 г. ^[128], использовались три судна, оборудованные буксируемыми глубоководными аппаратами, которые использовали гидролокатор бокового обзора, многолучевые эхолоты и видеокамеры для обнаружения и идентификации самолетов. обломки. ^[133] Четвертое судно участвовало в поисках в период с января по май 2015 г., используя АНПА для поиска участков, которые не могли быть эффективно обысканы с помощью оборудования других судов. ^{[134] [135] [136]} После обнаружения флаперона на Реюньоне Австралийское бюро транспортной безопасности(ATSB) проанализировал свои расчеты сноса обломков самолета и, согласно JACC, был удовлетворен тем, что область поиска все еще была наиболее вероятным местом крушения. ^[137] Моделирование обратного дрейфа обломков для определения его происхождения через 16 месяцев также подтвердило область подводного поиска, хотя этот метод очень неточен в течение длительного периода. ^[137] 17 января 2017 года три страны совместно объявили о приостановке поиска рейса 370. ^{[87] [138]}

Поиск 2018 [ править ]

17 октября 2017 года в Малайзию поступили предложения от трех компаний, включая голландскую Fugro и американскую Ocean Infinity , с предложениями продолжить поиск самолета. ^[139] В январе 2018 г. компания Ocean Infinity объявила, что планирует возобновить поиски на суженной территории площадью 25 000 км ² (9700 кв. Миль). Попытка обысков была одобрена правительством Малайзии при условии, что оплата будет произведена только в случае обнаружения обломков. ^{[94] [95]} Ocean Infinity зафрахтовала норвежское судно Seabed Constructor для проведения поисков. ^[97]

В конце января сообщалось, что система слежения AIS обнаружила судно, достигшее зоны поиска 21 января. Затем судно начало движение к 35,6 ° ю.ш. 92,8 ° в.д. , наиболее вероятному месту крушения, согласно исследованию дрейфа, проведенному Организацией научных и промышленных исследований Содружества (CSIRO). ^[11] Запланированная область поиска «участка 1», с которого начался поиск, составляла 33 012 км ² (12 746 квадратных миль), в то время как расширенная область поиска охватывала еще 48 500 км ² (18 700 квадратных миль). ^[96] В апреле отчет Ocean Infinity показал, что «участок 4», расположенный дальше на северо-восток по 7-й дуге, ^[j] был добавлен в план поиска. ^[143]35°36′S 92°48′E /  / -35.6; 92.8 (CSIRO crash area)К концу мая 2018 года судно провело обыск на общей площади более 112 000 км ² (43 000 квадратных миль) с использованием восьми АПА ; ^{[98] [99]} были обысканы все области «участка 1» (включая области, выходящие за пределы первоначально запланированных для «участка 1»), «участка 2» и «участка 3». ^[144] Заключительный этап поиска был проведен на «участке 4» в мае 2018 г. ^[144], «до того, как погодные условия ограничили способность Ocean Infinity продолжать работу в этом году». ^[145] Новый министр транспорта Малайзии Локе Сью Фук объявил 23 мая 2018 года, что поиск MH370 завершится в конце месяца. ^[146]31 мая компания Ocean Infinity подтвердила, что ее контракт с правительством Малайзии истек, ^{[147] [148],} а 9 июня 2018 года было сообщено, что поиск Ocean Infinity подошел к концу. ^[100] Данные картирования дна океана, собранные в ходе поисков, были переданы в дар Фонду Ниппон - проекту GEBCO Seabed 2030 для включения в глобальную карту дна океана. ^{[149] [150]}

В марте 2019 года, после пятой годовщины исчезновения, правительство Малайзии заявило, что готово изучить любые «заслуживающие доверия версии или конкретные предложения» относительно нового поиска. ^[151] Ocean Infinity заявила, что готова возобновить поиски на той же основе, не требующей платы, и полагая, что она извлечет пользу из опыта, полученного в ходе поиска обломков аргентинской подводной лодки ARA San Juan. и балкер судно Звездная маргаритки . Ocean Infinity полагала, что наиболее вероятное местоположение все еще было где-то на 7-й дуге вокруг области, определенной ранее и на которой был основан ее поиск в 2018 году. ^[152]

Морской мусор [ править ]

К октябрю 2017 года с пляжей в западной части Индийского океана было извлечено 20 обломков, предположительно от 9M-MRO; ^[153] 18 предметов были «идентифицированы как с большой вероятностью или почти наверняка происходящие от MH370», в то время как два других «оценивались как вероятные из-за аварии самолета». ^{[93] : 106} 16 августа 2017 г. ATSB опубликовал два отчета: анализ спутниковых изображений, собранных 23 марта 2014 г., через две недели после исчезновения MH370, в котором 12 объектов в океане классифицируются как «вероятно созданные руками человека»; ^[154] и исследование дрейфа обнаруженных объектов CSIRO, определившее место крушения «с беспрецедентной точностью и достоверностью» на 35,6 ° ю.ш. 92.8 ° в.35°36′S 92°48′E /  / -35.6; 92.8 (CSIRO crash area), к северо-востоку от основной зоны подводного поиска площадью 120 000 км ² (46 000 квадратных миль). ^{[155] [156]}

Флаперон [ править ]

Первым обломком, который был точно идентифицирован как происходящий от рейса 370, был флаперон правого борта ( поверхность управления задней кромкой ). ^{[157] [158] [159]} Он был обнаружен в конце июля 2015 года на пляже в Сен-Андре , Реюньон , острове в западной части Индийского океана, примерно в 4000 км (2200 морских миль; 2500 миль) к западу от района подводных поисков. . ^[160] Предмет был доставлен из Реюньона ( заморский департамент Франции ) в Тулузу , где он был осмотрен французским агентством по расследованию авиационных происшествий,Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) и лаборатория министерства обороны Франции. ^[160] Малайзия направила своих исследователей как на Реюньон, так и в Тулузу. ^{[160] [161]} 3 сентября 2015 года французские официальные лица объявили, что серийные номера, найденные на внутренних компонентах флаперона, «с уверенностью» связывают его с рейсом 370. ^[162] Эти серийные номера были получены с помощью бороскопа . ^{[163] [164] [165] [166]}

После обнаружения французская полиция провела поиск в водах вокруг Реюньона на предмет дополнительных обломков, ^{[160] [167] [168]} и обнаружила поврежденный чемодан, который мог быть связан с рейсом 370. ^{[169] [ требуется обновить ]} Местоположение самолета это открытие соответствовало моделям рассеивания обломков через 16 месяцев после их происхождения в текущем районе поиска у западного побережья Австралии. ^{[137] [160] [170] [171]} Китайская бутылка с водой и индонезийское чистящее средство были также найдены в том же районе. ^{[172] [173]}

В августе 2015 года Франция провела воздушный поиск возможного морского мусора вокруг острова, охватив территорию 120 на 40 км (75 на 25 миль) вдоль восточного побережья Реюньона. ^[168] Также были запланированы пешие патрули для поиска мусора вдоль пляжей. ^[174] Малайзия обратилась к властям соседних государств с просьбой быть начеку в отношении морского мусора, который мог попасть с самолета. ^[175] 14 августа было объявлено, что никаких обломков, которые можно было бы проследить до рейса 370, не было обнаружено в море у Реюньона, но что некоторые предметы были найдены на суше. ^[176] Поиски обломков с воздуха и на море закончились 17 августа. ^[177]

Детали от правого стабилизатора и правого крыла [ править ]

В декабре 2015 года Лиам Лоттер обнаружил серый кусок мусора на пляже в южной части Мозамбика, но только после прочтения в марте 2016 года информации о находке Гибсона - примерно в 300 км (190 миль) от его собственной - его семья предупредила власти. ^[178] Фрагмент был доставлен в Австралию для анализа. На нем был нанесен трафаретный код 676EB, который идентифицировал его как часть обтекателя закрылков Boeing 777 ^{[7] [179],} а стиль надписей соответствовал трафаретам, используемым Malaysia Airlines, что почти наверняка указывало на то, что эта деталь была произведена 9M. -MRO. ^{[7] [8] [9] [10] [178] [180]}

В конце февраля 2016 г. у побережья Мозамбика был обнаружен объект с надписью «NO STEP»; Ранний фотографический анализ показал, что он мог исходить от горизонтального стабилизатора самолета или от передних кромок крыльев. ^[7] Деталь была найдена Блейном Гибсоном ^[178] на песчаной отмели архипелага Базаруто у побережья Виланкулоса ^[181] на юге Мозамбика, примерно в 2000 км к юго-западу от того места, где флаперон был обнаружен в июле прошлого года. ^{[182] [183]} Фрагмент был отправлен в Австралию, где эксперты идентифицировали его как почти наверняка панель горизонтального стабилизатора от MH370. ^{[184] [185]}В местах , где объекты были найдены согласуется с моделью дрейфа в исполнении CSIRO , ^[8] далее подтверждающие , что части могли бы прийти из рейса 370.

Другой мусор [ править ]

7 марта 2016 года на острове Реюньон было обнаружено еще несколько обломков, возможно, от самолета . Аб Азиз Каправи , заместитель министра транспорта Малайзии, заявил, что «неопознанный серый объект с синей рамкой» может быть связан с рейсом 370. Власти Малайзии и Австралии, координирующие поиски в южной части Индийского океана, отправили группы для проверки наличия обломков. был от пропавшего самолета. ^{[186] [187]}

21 марта 2016 года южноафриканский археолог Нилс Крюгер обнаружил серый кусок мусора на пляже недалеко от Моссел-Бей в Южной Африке, на котором безошибочно узнаваемый частичный логотип Rolls-Royce , производителя двигателей пропавшего самолета. ^[188] Министерство транспорта Малайзии признало, что это может быть капот двигателя. ^[189] В конце марта на острове Родригес , Маврикий , был обнаружен дополнительный кусок возможного мусора, предположительно находившийся внутри самолета . ^[190] 11 мая 2016 года австралийские власти определили, что два обломка «почти наверняка» принадлежали рейсу 370. ^[191]

Лоскут и дальнейший поиск [ править ]

24 июня 2016 года министр транспорта Австралии Даррен Честер заявил, что обломки самолета были обнаружены на острове Пемба у побережья Танзании . ^[192] Он был передан властям, чтобы специалисты из Малайзии могли определить его происхождение. ^[193] 20 июля австралийское правительство опубликовало фотографии части, которая, как предполагалось, являлась закрылком одного из крыльев самолета. ^[194] 15 сентября министерство транспорта Малайзии подтвердило, что обломки действительно были от пропавшего самолета. ^[195]

21 ноября 2016 года семьи погибших объявили, что в декабре проведут поиск мусора на острове Мадагаскар . ^[196] 30 ноября 2018 года пять обломков, обнаруженных в период с декабря 2016 года по август 2018 года на побережье Мадагаскара, которые, по мнению родственников жертв, принадлежали к рейсу MH370, были переданы министру транспорта Малайзии Энтони Локу . ^[197]

Расследование [ править ]

Этот раздел необходимо обновить . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Май 2018 г. )

Международное участие [ править ]

Малайзия быстро сформировала Совместную следственную группу (JIT), состоящую из специалистов из Малайзии, Китая, Великобритании, США и Франции ^{[52] : 1 [198],} которую в соответствии со стандартами ИКАО возглавил «независимый следователь ». ^{[199] [200] [201]}Команда состояла из группы летной годности, оперативной группы и группы по медицинскому и человеческому факторам. Группе летной годности было поручено изучить вопросы, связанные с записями технического обслуживания, конструкциями и системами самолета; операционная группа должна была проверить бортовые самописцы, операции и метеорологию; а группа медицинских и человеческих факторов будет исследовать психологические, патологические факторы и факторы выживания. ^[202] 6 апреля 2014 года Малайзия также объявила, что она учредила три министерских комитета: комитет ближайших родственников, комитет по организации формирования JIT и комитет, ответственный за малазийские активы, задействованные в поиске. . ^[202] Уголовное расследование вела Королевская полиция Малайзии ,^{[77] : 9 при} содействии Интерпола и других соответствующих международных правоохранительных органов. ^{[203] [204]}

17 марта Австралия взяла под свой контроль координацию поисково-спасательных и восстановительных работ. В течение следующих шести недель Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) и ATSB работали над определением района поиска, сопоставляя информацию с JIT и другими правительственными и академическими источниками, в то время как Объединенный координационный центр агентства (JACC) координировал поисковые усилия. После четвертого этапа поиска ATSB взял на себя ответственность за определение области поиска. В мае ATSB учредила рабочую группу по стратегии поиска для определения наиболее вероятного местоположения самолета во время спутниковой передачи в 00:19 UTC (08:19 MYT). В рабочую группу вошли эксперты по самолетам и спутникам из: Отделения по расследованию авиационных происшествий (Великобритания),Boeing (США), Defense Science and Technology Group ^[k] (Австралия), Департамент гражданской авиации (Малайзия), Inmarsat (Великобритания), Национальный совет по безопасности на транспорте (США) и Thales (Франция). ^{[52] : 1 [206] [207]}

По состоянию на октябрь 2018 ^[update]года Франция была единственной страной, которая продолжала расследование (посредством своей авиатранспортной жандармерии ) с намерением проверить все переданные технические данные, в частности, предоставленные Инмарсат. ^{[208] [209]}

Промежуточный и окончательный отчеты [ править ]

8 марта 2015 года, ровно через год после исчезновения рейса 370, министерство транспорта Малайзии выпустило промежуточный отчет под названием «Фактическая информация: информация о безопасности для MH370», в котором основное внимание уделялось предоставлению фактической информации о пропавшем самолете, а не анализу. возможных причин исчезновения. ^[210] Год спустя, в марте 2016 года, была представлена ​​краткая обновленная информация о статусе расследования. ^[211]

Окончательный отчет ATSB был опубликован 3 октября 2017 года. ^[91] Заключительный отчет Министерства транспорта Малайзии от 2 июля 2018 года ^[212] был обнародован в Куала-Лумпуре 30 июля 2018 года. ^[213] Настоящий отчет не предоставил никакой новой информации о судьбе MH370, но указывал на ошибки, допущенные авиадиспетчерами Малайзии в их ограниченных усилиях по установлению связи с самолетом. ^{[212] [213]} После этих отчетов о сбоях в управлении воздушным движением 31 июля 2018 года подал в отставку председатель Управления гражданской авиации Малайзии Ажаруддин Абдул Рахман. ^{[214] [215] [216]}

Анализ спутниковой связи [ править ]

Связь между рейсом 370 и сетью спутниковой связи, управляемой Inmarsat, которая передается со спутника Inmarsat-3 F1, дает единственные важные подсказки о местонахождении рейса 370 после исчезновения с малазийского военного радара в 02:22 по малайзийскому времени. Эти сообщения также использовались для вывода возможных событий в полете (см. Следующий раздел). Перед следственной группой стояла задача восстановить траекторию полета рейса 370 из ограниченного набора передач без явной информации о местоположении, курсе или скорости самолета. ^{[52] : 16–17 [217]}

Техническая подготовка [ править ]

Системы авиационной спутниковой связи (SATCOM) используются для передачи сообщений, отправляемых из кабины самолета, а также автоматизированных сигналов данных от бортового оборудования с использованием протокола связи ACARS . SATCOM также может использоваться для передачи сообщений FANS и ATN , а также для обеспечения каналов передачи голоса, факсов и данных ^[218] с использованием других протоколов. ^{[217] [219] [220]} Самолет использует блок спутниковых данных.(SDU) для отправки и приема сигналов по сети спутниковой связи; это работает независимо от других бортовых систем, которые обмениваются данными через SATCOM, в основном используя протокол ACARS. Сигналы от SDU передаются на спутник связи, который усиливает сигнал и изменяет его частоту перед передачей на наземную станцию , где сигнал обрабатывается и, если применимо, направляется в предполагаемое место назначения (например, в операционный центр Malaysia Airlines). ; сигналы передаются с земли на самолет в обратном порядке.

Когда SDU впервые включается, он пытается подключиться к сети Inmarsat, передавая запрос на подключение, который подтверждается наземной станцией. ^{[52] : 17 [220]} Частично это необходимо для того, чтобы определить, принадлежит ли SDU активному абоненту услуги, а также определить, какой спутник следует использовать для передачи сообщений в SDU. ^[220] После подключения, если в течение одного часа от терминала данных (SDU) не поступало никаких дальнейших контактов, ^[l] наземная станция передает сообщение «запрос входа в систему», обычно называемое «эхо-запрос»; ^{[52] : 18}если терминал активен, он автоматически ответит на пинг. Весь процесс опроса терминала называется « рукопожатием ». ^{[68] [221]}

Сообщения с 02:25 до 08:19 по московскому времени [ править ]

Хотя канал передачи данных ACARS на рейсе 370 перестал функционировать между 01:07 и 02:03 по восточному времени (скорее всего, примерно в то же время самолет потерял контакт с помощью вторичного радара) ^{[54] : 36} SDU оставалась работоспособной. ^[52] После последнего контакта первичного радара к западу от Малайзии в журнале наземной станции Инмарсат в Перте , Западная Австралия, были зарегистрированы следующие события (все время - MYT / UTC + 8): ^{[52] : 18 [54] [ м]}

• 02:25:27 - Первое рукопожатие («запрос входа в систему», инициированный самолетом)
• 02:39:52 - Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
• 03:41:00 - Второе рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 04:41:02 - Третье рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 05:41:24 - Четвертое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 06:41:19 - Пятое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 07:13:58 - Телефонный звонок с земли на самолет, подтвержденный SDU, без ответа
• 08:10:58 - Шестое рукопожатие (инициировано наземной станцией)
• 08:19:29 - Седьмое рукопожатие (инициировано самолетом); широко известен как «частичное рукопожатие», состоящее из следующих двух передач:

• 08: 19: 29.416 - сообщение «запрос входа в систему», переданное самолетом (седьмое «частичное» рукопожатие)
• 08: 19: 37.443 - сообщение "подтверждение входа в систему" передано самолетом (последняя передача получена от рейса 370)

Самолет не ответил на сигнал в 09:15. ^[54]

Отчисления [ править ]

Несколько вычетов можно сделать по спутниковой связи. Во-первых, самолет оставался в рабочем состоянии по крайней мере до 08:19 по московскому времени - через семь часов после того, как был установлен последний контакт с диспетчерской над Южно-Китайским морем. Изменяющиеся значения смещения частоты пакета (BFO) указывают на то, что самолет двигался со скоростью. SDU самолета нуждается в информации о местоположении и отслеживании, чтобы его антенна была направлена ​​на спутник, поэтому также можно сделать вывод, что навигационная система самолета работоспособна. ^{[222] : 4}

Поскольку самолет не ответил на сигнал в 09:15, можно сделать вывод, что в какой-то момент между 08:19 и 09:15 самолет потерял возможность связи с наземной станцией. ^{[68] [69] [221]} Сообщение о входе в систему, отправленное с самолета в 08:19:29, было «запросом входа в систему»; Есть только несколько причин , УСД будет передавать этот запрос, например, отключение питания, сбоя программное обеспечение, потерю критически важных систем , обеспечивающих ввод в SDU или потерю связи из - за самолетом отношения . ^{[52] : 22} Исследователи считают, что наиболее вероятной причиной было то, что он был отправлен при включении питания после отключения электричества.

В 08:19 самолет находился в воздухе 7 ч 38 мин; типичный Куала - Лумпур-Пекин полет 5 ¹ / ₂  часа, так что топливо истощение , вероятно. ^{[52] : 33 [223]} В случае исчерпания топлива и отказа двигателя, что приведет к отключению питания SDU, развернется воздушная турбина (RAT) самолета , обеспечивающая питание некоторых приборов и средств управления полетом, включая SDU. ^{[52] : 33} Примерно через 90 секунд после рукопожатия в 02:25 - также запроса на вход в систему - сообщения от бортовой развлекательной системы самолета.системы были записаны в журнал наземной станции. Подобные сообщения можно было бы ожидать после рукопожатия в 08:19, но не было получено ни одного сообщения, подтверждающего сценарий истощения топлива. ^{[52] : 22}

Анализ [ править ]

Два параметра, связанные с этими передачами, которые были зарегистрированы в журнале на наземной станции, были ключевыми для расследования:

• Смещение времени пакета (BTO) - разница во времени между отправкой сигнала с наземной станции и получением ответа. Эта мера пропорциональна удвоенному расстоянию от наземной станции через спутник до воздушного судна и включает время, которое SDU проходит между приемом и ответом на сообщение, и временем между приемом и обработкой на наземной станции. Эта мера была проанализирована для определения расстояния между спутником и летательным аппаратом в момент каждого из семи рукопожатий и, таким образом, определения семи кругов на поверхности Земли в точках, окружность которых равноудалена от спутника на рассчитанном расстоянии. Затем эти круги были уменьшены до дуг путем удаления тех частей каждого круга, которые лежали за пределами досягаемости самолета. ^{[52] :18 [222] : 4–6}
• Сдвиг частоты пакета (BFO) - разница между ожидаемой и принятой частотой передач. Разница вызвана доплеровским сдвигом, когда сигналы передаются от самолета к спутнику на наземную станцию; преобразования частоты, сделанные на спутнике и на наземной станции; небольшая постоянная ошибка (смещение) в SDU, возникающая в результате дрейфа и старения; и компенсация, применяемая SDU для противодействия доплеровскому сдвигу на восходящей линии связи. Этот показатель был проанализирован для определения скорости и курса самолета, но несколько комбинаций скорости и курса могут быть допустимыми решениями. ^{[52] : 18 [222] : 9–11}

Объединив расстояние между самолетом и спутником, скорость и курс с ограничениями характеристик самолета (например, расход топлива, возможные скорости и высоты), исследователи создали возможные траектории, которые были проанализированы отдельно двумя методами. Первый предположил, что самолет летел в одном из трех режимов автопилота (два из них дополнительно зависят от того, использовала ли навигационная система магнитный север или истинный север в качестве ориентира), рассчитал значения BTO и BFO вдоль этих маршрутов и сравнил их с значения, записанные с рейса 370. Второй метод генерировал траектории, по которым скорость и курс самолета корректировались во время каждого рукопожатия, чтобы минимизировать разницу между вычисленным BFO траектории и значениями, записанными с рейса 370. ^{[52] : 18, 25–28[55] : 10–11} Былосоздано и затем сравнено распределение вероятностей для каждого метода в дуге BTO шестого рукопожатия двух методов; 80% путей с наивысшей вероятностью для обоих анализов вместе взятых пересекают дугу BTO шестого рукопожатия между 32,5 ° S и 38,1 ° S, которые могут быть экстраполированы на 33,5 ° S и 38,3 ° S вдоль дуги BTO седьмого рукопожатия. ^{[55] : 12}

Возможные события в полете [ править ]

Прерывание питания [ править ]

Канал SATCOM работал нормально с предполетной подготовки (начало в 00:00 по московскому времени) до ответа на сообщение ACARS «земля-воздух» с подтверждением в 01:07. Сообщения ACARS «земля-воздух» продолжали передаваться на рейс 370, пока сеть Инмарсат не отправила несколько сообщений «Запрос на подтверждение» в 02:03 без ответа с самолета. В какое-то время между 01:07 и 02:03 было отключено питание SDU. В 02:25 SDU самолета отправила «запрос на вход». ^{[52] : 22 [54] : 36–39} Запрос на вход в систему во время полета не является обычным явлением, но это может происходить по нескольким причинам. Анализ характеристик и времени этих запросов позволяет предположить, что наиболее вероятной причиной является прерывание питания в полете. ^[225]Поскольку отключение электроэнергии произошло не из-за перегорания двигателя, согласно ATSB, это могло быть результатом ручного отключения электрической системы самолета. ^{[52] : 33}

Отсутствие реакции на команду или гипоксия [ править ]

Анализ, проведенный ATSB, сравнивающий свидетельства, доступные для рейса 370, с тремя категориями происшествий - расстройство в полете (например, сваливание ), планируемое событие (например, отказ двигателя, истощение топлива) и отсутствие реакции экипажа или событие гипоксии - пришел к выводу, что неотзывчивый экипаж или событие гипоксии «наилучшим образом соответствует имеющимся свидетельствам» для пятичасового периода полета, когда он летел на юг над Индийским океаном без связи или значительных отклонений в его маршруте ^{[52] : 34} вероятно, на автопилоте. ^{[226] [227]} Среди исследователей нет единого мнения по поводу бездействия экипажа или теории гипоксии. ^[228]Если бы не было никаких управляющих сигналов после срыва пламени и отключения автопилота, самолет, вероятно, вошел бы в спиральное пикирование ^{[52] : 33} и вошел в океан в пределах 20 морских миль (37 км; 23 мили) от пламени и отключения автопилота. ^{[52] : 35}

Анализ флаперона показал, что посадочные закрылки не были выпущены, поддерживая спиральное пикирование на высоких скоростях. ^[229] В мае 2018 года ATSB снова заявил, что полет не контролировался, когда он потерпел крушение, и его представитель добавил: «У нас есть довольно много данных, чтобы сказать нам, что самолет, если он находился под контролем в конце, это не очень успешно контролировалось ". ^[230]

Предполагаемые причины исчезновения [ править ]

Участие пассажиров [ править ]

Двое мужчин поднялись на борт рейса 370 с украденными паспортами, что сразу же вызвало подозрение после его исчезновения. ^{[231] [232]} Паспорта, австрийский и итальянский, были украдены в Таиланде в течение предшествующих двух лет. ^[231] Интерпол заявил, что оба паспорта были перечислены в его базе данных украденных и утерянных проездных документов (SLTD), и что никаких проверок по базе данных не производилось с тех пор, как паспорта впервые были заявлены как украденные. ^{[39] [233]} Министр внутренних дел Малайзии Ахмад Захид Хамиди раскритиковал иммиграционную службу своей страны за то, что они не остановили пассажиров, путешествующих с украденными европейскими паспортами. ^[234]Два билета в один конец, приобретенные для владельцев этих паспортов, были забронированы через China Southern Airlines . ^[231] Сообщается, что иранец заказал самые дешевые билеты в Европу по телефону в Бангкоке, Таиланд, и оплатил их наличными. ^{[235] [236]} Двое пассажиров позже были опознаны как иранские мужчины, одному 19 лет, другому 29, которые въехали в Малайзию 28 февраля по действующим иранским паспортам. Считалось, что двое мужчин просили убежища . ^{[237] [238]} Генеральный секретарь Интерпола заявил, что организация «была склонна сделать вывод, что это не был террористический акт». ^[33]

Официальные лица Соединенных Штатов и Малайзии изучили биографию каждого пассажира, указанного в манифесте. ^[39] 18 марта китайское правительство объявило, что проверило всех китайских граждан в самолете и исключило возможность их причастности к «разрушениям или террористическим атакам». ^[239] Один пассажир, который работал бортинженером в швейцарской чартерной компании , на короткое время попал под подозрение как потенциальный угонщик, поскольку считалось, что он обладает соответствующими «авиационными навыками». ^[240]

Участие экипажа [ править ]

Официальные лица США считают, что наиболее вероятным объяснением является то, что кто-то в кабине рейса 370 перепрограммировал автопилот самолета на полет на юг через Индийский океан. ^{[241] [242]} Полиция обыскала дома пилотов и изъяла финансовые отчеты всех двенадцати членов экипажа, включая банковские выписки, счета по кредитным картам и ипотечные документы. ^{[243] [244]} 2 апреля 2014 года генеральный инспектор полиции Малайзии сообщил, что в рамках уголовного расследования Малайзии было проведено более 170 допросов, включая допросы с членами семей пилотов и экипажа. ^{[245] [246]}

В сообщениях СМИ утверждалось, что полиция Малайзии опознала капитана Захари в качестве главного подозреваемого, если в конечном итоге будет доказано, что вмешательство человека стало причиной исчезновения рейса 370. ^{[247] [248] [249] [250]} В Соединенных Штатах Федерального бюро расследований (ФБР) реконструируемый удаленные данные из дома капитана Zaharie в летном тренажере , но правительство Малайзии представитель указал , что „ничего страшного“ были найдено на нем . ^{[251] [252]}В предварительном отчете, опубликованном Малайзией в марте 2015 года, говорилось, что не было «свидетельств недавних или неизбежных значительных финансовых операций, проведенных» кем-либо из пилотов или членов экипажа, и что анализ поведения пилотов с помощью системы видеонаблюдения не выявил «существенных поведенческих изменений. изменения". ^{[17] : 20, 21}

В 2016 году просочившийся американский документ заявил, что маршрут на домашнем имитаторе полета пилота, который близко соответствовал предполагаемому полету над Индийским океаном, был обнаружен во время анализа ФБР жесткого диска компьютера симулятора полета. ^[253] Позже это было подтверждено ATSB, хотя агентство подчеркнуло, что это не доказывает причастность пилота. ^[254] Находка была аналогичным образом подтверждена правительством Малайзии. ^[255]

В 2018 году сестра пилота заявила, что отчет о проверке безопасности MH370 не показал «ничего плохого» ^[256] в отношении пилота, управляющего самолетом. ^{[257] [258] [259]} Согласно отчету, «было семь« вручную запрограммированных »координат путевых точек, которые при соединении вместе создают маршрут полета из KLIA в район к югу от Индийского океана через Андаманское море. Но в заключении судебно-медицинской экспертизы не было никаких необычных действий, кроме игровых симуляторов полета ". ^[260] Они были датированы 3 февраля 2014 года, но могли быть взяты из разных файлов. ^{[212] : 27}

Груз [ править ]

Полет 370 нес 10,806 кг (23823 фунтов) груза, из которых четыре ULDs из мангостанов (всего 4,566 кг (10066 фунтов)) и 221 кг (487 фунтов) литий-ионных батарей представляет интерес, в соответствии с малайзийскими исследователями. ^{[17] : 103, 108–109} Четыре ULD мангустина были загружены в кормовой грузовой отсек самолета. Литий-ионные батареи были разделены между двумя поддонами в носовом грузовом отсеке и одним поддоном, размещенным в задней части кормового грузового отсека. ^{[17] : 106}

Литий-ионные батареи содержались в партии груза массой 2 453 кг (5 408 фунтов), которая перевозилась между предприятиями Motorola Solutions в Баян-Лепасе , Малайзия, и Тяньцзине , Китай; остальная часть партии состояла из зарядных устройств для раций и аксессуаров. ^{[17] : 103} батареи были собраны на 7 марта и транспортируются в комплекс Пенанг Груз к перевозке по MASkargo грузов -Malaysia авиакомпании дочерней компании-погрузки на грузовой автомобиль для транспортировки его в международный аэропорт Куала - Лумпур и далее по воздуху Пекин. ^{[17] : 104}В грузовом комплексе Пенанга партия была проинспектирована сотрудниками MASkargo и малазийской таможней, но не прошла досмотр безопасности до того, как грузовик был опечатан для отправки в аэропорт. Партия не проходила никаких дополнительных проверок в международном аэропорту Куала-Лумпур перед загрузкой на рейс 370. ^{[17] : 104} Поскольку батареи были упакованы в соответствии с руководящими принципами IATA, ^[n] они не считались опасными грузами. ^{[17] : 106} Литий-ионные батареи могут стать причиной сильного пожара, если они перегреются и воспламенится, что привело к строгим правилам их перевозки на борту самолетов. ^{[261] [262]}Пожар, вызванный литий-ионными батареями, вызвал крушение рейса 6 UPS Airlines , а литий-ионные батареи предположительно стали причиной пожара, который привел к катастрофе рейса 991 Asiana Airlines ; оба были грузовыми самолетами. ^{[262] [263] [264]} Некоторые авиакомпании прекратили перевозку больших партий литий-ионных батарей на пассажирских самолетах, ссылаясь на соображения безопасности. ^{[262] [263]}

Партия мангустинов массой 4566 кг (10 066 фунтов) находилась на борту рейса 370. ^{[17] : 107} Мангустины были загружены в четыре ULD в международном аэропорту Куала-Лумпур и проверены официальными лицами из Федерального управления сельскохозяйственного маркетинга Малайзии перед загрузкой на рейс 370. ^{[17] : 108} по словам главы полиции Малайзии , Халид Абу Бакар , люди , которые обрабатываются мангостаны и китайские импортеры были допрошены , чтобы исключить саботаж. ^[265]

Последствия [ править ]

Критика управления информацией властей Малайзии [ править ]

Публичное общение малазийских официальных лиц по поводу потери рейса изначально было вызвано путаницей. ^[o] Правительство Малайзии и авиакомпания опубликовали неточную, неполную, а иногда и неточную информацию, а гражданские чиновники иногда противоречили военным руководителям. ^[279] Официальные лица Малайзии подверглись критике за такое постоянное раскрытие противоречивой информации, в первую очередь относительно последнего места и времени контакта с самолетом. ^[280]

Исполняющий обязанности министра транспорта Малайзии Хишаммуддин Хусейн , который также был министром обороны страны (до мая 2018 г.), отрицал наличие проблем между странами-участницами, но ученые объяснили, что из-за региональных конфликтов возникли серьезные проблемы доверия, связанные с сотрудничеством и делились разведданными, и что они мешали поиску. Эксперты по международным отношениям предположили, что укоренившееся соперничество за суверенитет, безопасность, разведку и национальные интересы очень затрудняет конструктивное многостороннее сотрудничество. ^{[281] [282]} Китайский ученый заметил, что стороны вели поиск независимо, и, следовательно, это не было многосторонним поиском. Хранительотметил вьетнамское разрешение, данное китайским самолетам на пролет над своим воздушным пространством, как позитивный знак сотрудничества. ^[282] Вьетнам временно свернул свои поисковые операции после того, как заместитель министра транспорта страны сослался на отсутствие связи с малазийскими официальными лицами, несмотря на запросы о дополнительной информации. ^[283] Китай через официальное информационное агентство «Синьхуа» призвал правительство Малайзии взять на себя ответственность и провести операцию с большей прозрачностью, что было поддержано китайским министерством иностранных дел несколько дней спустя. ^{[281] [284]}

Малайзия сначала отказалась публиковать необработанные данные со своего военного радара, посчитав эту информацию «слишком конфиденциальной», но позже согласилась. ^{[281] [282]} Оборонные эксперты предположили, что предоставление другим доступа к радиолокационной информации может быть чувствительным на военном уровне, например: «Скорость, с которой они могут сделать снимок, также может показать, насколько хороша радиолокационная система». Один из них предположил, что некоторые страны уже могли иметь радиолокационные данные о самолете, но не хотели делиться какой-либо информацией, которая потенциально могла бы раскрыть их оборонные возможности и поставить под угрозу их собственную безопасность. ^[281]Точно так же подводные лодки, патрулирующие Южно-Китайское море, могут иметь информацию в случае удара воды, и обмен такой информацией может раскрыть их местоположение и возможности прослушивания. ^[285]

Также была высказана критика задержек с поиском. 11 марта 2014 года, через три дня после исчезновения самолета, британская спутниковая компания Inmarsat (или ее партнер SITA ) предоставила официальным лицам данные, свидетельствующие о том, что самолет находился далеко от районов Сиамского залива и Южно-Китайского моря, в которых проводился обыск. время, и что он мог изменить свой курс через южный или северный коридор. Эта информация не была публично признана до тех пор, пока премьер-министр Малайзии не обнародовал ее на пресс-конференции 15 марта. ^{[217] [286]}Объясняя, почему информация о спутниковых сигналах не была предоставлена ​​ранее, Malaysia Airlines заявила, что необработанные спутниковые сигналы необходимо проверить и проанализировать, «чтобы их значение могло быть правильно понято», прежде чем они смогут публично подтвердить их существование. ^[72] Исполняющий обязанности министра транспорта Хишаммуддин утверждал, что следователи Малайзии и США сразу же обсудили данные Инмарсат после их получения 12 марта и что они согласились отправить данные в США для дальнейшей обработки в двух отдельных случаях. Анализ данных был завершен 14 марта, когда AAIB независимо пришла к такому же выводу. ^[287]

В июне 2014 года родственники пассажиров рейса 370 начали краудфандинговую кампанию на Indiegogo по сбору 100 000 долларов США - с конечной целью собрать 5 миллионов долларов США - в качестве награды для поощрения любого, кто знает местонахождение рейса 370 или причину его исчезновение, чтобы раскрыть то, что они знали. ^{[288] [289]} Кампания, завершившаяся 8 августа 2014 года, собрала 100 516 долларов США от 1007 участников. ^[288]

Malaysia Airlines [ править ]

Спустя месяц после исчезновения исполнительный директор Malaysia Airlines Ахмад Джаухари Яхья признал, что продажи билетов снизились, но не предоставил конкретных деталей. Частично это могло быть связано с приостановкой рекламных кампаний авиакомпании после исчезновения. Ахмад заявил в интервью Wall Street Journal, что «основная задача авиакомпании ... заключается в том, чтобы мы действительно заботились о семьях с точки зрения их эмоциональных потребностей, а также их финансовых потребностей. Важно, чтобы мы давали им ответы. Также важно, чтобы у мира были ответы ». ^[290]В дальнейших комментариях Ахмад сказал, что не уверен, когда авиакомпания сможет начать восстановление своего имиджа, но что авиакомпания была достаточно застрахована для покрытия финансовых потерь, связанных с исчезновением рейса 370. ^{[290] [291]} В Китае, откуда прибыло большинство пассажиров, количество бронирований на Malaysia Airlines в марте снизилось на 60%. ^[292]

Malaysia Airlines отказалась от номера рейса MH370 и заменила его на MH318 (рейс 318) с 14 марта 2014 года. Это следует из общей практики авиакомпаний по изменению названия рейсов после печально известных аварий. ^{[293] [294]} Рейс 318 - второй регулярный ежедневный рейс Малайзийской авиакомпании в Пекин - был приостановлен семь недель спустя, 2 мая; По словам инсайдеров, это произошло из-за отсутствия спроса. ^{[49] [295]}

В марте 2014 года компания Malaysia Airlines получила от страховщиков 110 миллионов долларов США для покрытия первоначальных выплат семьям пассажиров и усилий по поиску. ^[296] В мае, по словам ведущего перестраховщика рейса, Allianz , страховой рыночный убыток на рейсе 370, включая поиск, составил около 350 миллионов долларов США. ^{[297] [298]}

Финансовые проблемы [ править ]

Во время исчезновения рейса 370 Malaysia Airlines изо всех сил пыталась сократить расходы, чтобы конкурировать с целой волной новых недорогих перевозчиков в регионе. В течение предыдущих трех лет, Malaysia Airlines заказала потери: RM 1,17 млрд ($ 356 млн) в 2013 году, RM433 млн в 2012 году, и RM2.5 млрд в 2011 году ^[290] Malaysia Airlines потеряли RM443.4 млн (US $ 137,4 млн) в первом квартале 2014 года (январь – март). ^[291] Во втором квартале - первом полном квартале после исчезновения рейса 370 - убытки составили 307,04 миллиона ринггитов (97,6 миллиона долларов США), что на 75 процентов больше, чем во втором квартале 2013 года. ^{[ 299]}Отраслевые аналитики ожидали, что Malaysia Airlines еще больше потеряет долю рынка и столкнется с трудностями, позволяющими выделиться среди конкурентов, решая свое финансовое положение. ^[290] Акции компании , упавшие на 20% после исчезновения рейса 370, упали на 80% за предыдущие пять лет, что контрастирует с ростом малазийского фондового рынка примерно на 80% за тот же период. ^[292]

Многие аналитики и СМИ предполагали, что Malaysia Airlines необходимо будет провести ребрендинг и восстановить свой имидж и / или потребуется государственная помощь, чтобы вернуться к прибыльности. ^{[300] [301] [302] [303] [304]} Потеря рейса 17 в июле значительно усугубила финансовые проблемы Малайзийской авиакомпании. Комбинированное влияние на доверие потребителей потери рейсов 370 и 17, а также плохие финансовые показатели авиакомпании заставили Khazanah Nasional - мажоритарный акционер (69,37%) ^[305] и малазийское государственное инвестиционное подразделение - объявить 8 апреля. Август - это план по покупке оставшейся части авиакомпании, тем самым ренационализируя ее. ^{[306] [307] [308]} Malaysia Airlinesренационализирована 1 сентября 2015 г.

Компенсация ближайшим родственникам пассажиров [ править ]

Отсутствие доказательств для определения причины исчезновения рейса 370, а также отсутствие каких-либо физических подтверждений того, что самолет потерпел крушение, поднимают множество вопросов, касающихся ответственности за аварию и выплат, произведенных страховыми агентствами. ^[309] Согласно Монреальской конвенции , перевозчик несет ответственность за доказательство отсутствия вины в происшествии, и ближайшие родственники каждого пассажира автоматически имеют право, независимо от их вины, на выплату примерно 175 000 долларов США ^[p] от авиакомпании. страховая компания - на общую сумму почти 40 миллионов долларов США за 227 пассажиров на борту. ^[309]

Malaysia Airlines также подверглась гражданским искам со стороны семей пассажиров. ^[309] Компенсация, присужденная в ходе гражданских дел (или урегулирования во внесудебном порядке), вероятно, будет широко варьироваться среди пассажиров в зависимости от страны, в которой должно происходить разбирательство. Можно ожидать, что американский суд присудит более 8–10 миллионов долларов США, в то время как китайские суды, вероятно, присудят небольшую часть этой суммы. ^{[310] [311]} Несмотря на объявление о том, что рейс закончился в южной части Индийского океана, только 29 января 2015 года правительство Малайзии официально объявило рейс 370 несчастным случаем, в котором не осталось выживших, что позволило бы подать иски о компенсации. . ^[312]Первое гражданское дело, связанное с исчезновением, было подано в октябре 2014 года - даже до того, как рейс 370 был объявлен аварией - от имени двух малазийских мальчиков, отец которых был пассажиром; ^[q] они заявляли о халатности в связи с невозможностью связаться с самолетом вскоре после его потери и в нарушении контракта из-за невозможности доставить пассажира к месту назначения. ^[315] Дополнительные гражданские иски против Malaysia Airlines были поданы в Китае и Малайзии. ^[316]

Вскоре после исчезновения рейса 370 авиакомпания Malaysia Airlines выразила ex gratia соболезнования семьям пассажиров. В Китае семьям предлагали 31 000 йен (около 5 000 долларов США) «деньги для комфорта» ^[317], но некоторые отвергли это предложение. ^[318] Сообщалось также, что родственники из Малайзии получили всего 2000 долларов. ^[318] В июне 2014 года заместитель министра иностранных дел Малайзии Хамза Зайнуддин заявил, что семьи из семи пассажиров получили аванс в размере 50 000 долларов от Malaysia Airlines, но полная выплата будет произведена после того, как самолет будет найден или официально объявлен потерянным ^[319] (что позже произошло в январе 2015 г.). ^[312]

Малайзия [ править ]

До 2016 года [ править ]

Эксперты военно-воздушных сил подняли вопросы, а малайзийская оппозиция выступила с критикой состояния военно-воздушных сил и радаров Малайзии. Многие критиковали неспособность Королевских ВВС Малайзии идентифицировать неопознанный самолет (позже определенный как рейс 370), пролетавший через воздушное пространство Малайзии, и отреагировать на него. ^{[320] [321] [322] [323]} Военным Малайзии стало известно о неопознанном самолете только после просмотра радиолокационных записей через несколько часов после исчезновения самолета. ^[322] Неспособность распознать неопознанный самолет и отреагировать на него было нарушением безопасности, а также упущенной возможностью перехватить рейс 370 и предотвратить трудоемкую и дорогостоящую операцию поиска. ^{[322] [323]}

Премьер-министр Малайзии Наджиб Разак ответил на критику своего правительства в обзоре, опубликованном в The Wall Street Journal, в котором он признал, что были допущены ошибки, и сказал, что время покажет, что Малайзия сделала все возможное, помогло координировать поиск, и буду продолжать поддерживать. ^[324] Наджиб далее подчеркнул необходимость для авиационной отрасли «не только усвоить уроки MH370, но и реализовать их», сказав в заключение, что «мир извлек уроки из рейса 447 Air France, но не предпринял никаких действий. Та же ошибка. не должно быть сделано снова ". ^[324]

Лидер оппозиции Анвар Ибрагим раскритиковал правительство Малайзии за его реакцию на исчезновение рейса 370 и реакцию военных, когда рейс 370 повернул обратно над Малайским полуостровом; он призвал международный комитет взять на себя расследование, «чтобы спасти имидж страны и спасти страну». ^[325] Власти Малайзии обвинили Анвара, который был заключен в тюрьму по спорным обвинениям за день до исчезновения рейса 370, в политизации кризиса. Капитан рейса 370 был сторонником Анвара, и они знали друг друга. ^[325]

На вопрос о том, почему Малайзия не подняла истребители, чтобы перехватить самолет, когда он двигался назад через Малайский полуостров, министр обороны Хишаммуддин Хусейн отметил, что это был коммерческий самолет и не был враждебным, отметив: «Если вы не собираетесь стрелять его вниз, какой смысл отправлять [истребитель] вверх? " ^[326] По словам бывшего пилота ВВС-майора Ахмада Заиди из RMAF Butterworth , ни один пилот не остается на базе ночью, поэтому самолет не мог быть перехвачен. ^{[327] [328]}

Реакция на кризис и отсутствие прозрачности в ответных мерах привлекли внимание к состоянию СМИ в Малайзии. После десятилетий жесткого контроля над СМИ, в течение которых правительственные чиновники привыкли игнорировать вопросы без проверки и подотчетности, Малайзия внезапно оказалась в авангарде мировых СМИ и не могла приспособиться к требованиям прозрачности. ^[329]

Март 2020 г. [ править ]

8 марта 2020 года, через шесть лет после исчезновения, были проведены два памятных мероприятия, посвященных этой годовщине. ^{[330] [331]} Семьи пассажиров MH370 призвали к новому поиску рейса, пытаясь добиться закрытия. Бывший министр транспорта Малайзии Энтони Лок присутствовал на одном из мероприятий, выразив сожаление по поводу невозможности представить компенсационные документы на уровне кабинета министров в соответствии с его первоначальным намерением. ^[332] Семьи надеялись, что новый министр транспорта Ви Ка Сионг сможет ускорить процесс компенсации. ^{[333] [334]}

Генеральный секретарь министерства транспорта Малайзии Датук Исхам Исхак поделился, что он уже подал заявку на встречу с премьер-министром ( Мухиддином Ясином ) на следующей неделе с 15 по 22 марта, чтобы он мог представить документ о компенсации семьям MH370. жертв, и что министерство также продолжит искать поддержки у нового правительства, чтобы возобновить поиск пропавшего самолета. ^[335]

Китай [ править ]

Заместитель министра иностранных дел Китая Се Хангшэн скептически отнесся к выводу правительства Малайзии о том, что самолет упал без выживших, потребовав 24 марта 2014 года «всю соответствующую информацию и доказательства анализа спутниковых данных», и заявил, что правительство Малайзии должен «закончить все работы, включая поисково-спасательные». ^{[336] [337]} На следующий день президент Китая Си Цзиньпин отправил специального посланника в Куала-Лумпур для консультации с правительством Малайзии по поводу пропавшего самолета. ^[338]

Родственники пассажиров [ править ]

В первые дни после исчезновения рейса 370 родственники тех, кто находился на борту, все больше разочаровывались в отсутствии новостей. ^[39] 25 марта 2014 года около двухсот членов семей китайских пассажиров протестовали перед посольством Малайзии в Пекине. ^{[339] [340]} Родственники, прибывшие в Куала-Лумпур после объявления, продолжили свой протест, обвиняя Малайзию в сокрытии правды и укрывательстве убийцы. Они также хотели принести извинения от правительства Малайзии за его плохую первоначальную обработку катастрофы и его «преждевременный» вывод о полной потере, сделанный без каких-либо вещественных доказательств. ^[341] обзорный для China Dailyсказал, что Малайзию нельзя полностью обвинить в том, что она плохо справляется с таким «странным» и «беспрецедентным кризисом», и призвал китайских родственников не позволять эмоциям преобладать над доказательствами и рациональностью. ^[342] Посол Китая в Малайзии защитил ответ правительства Малайзии, заявив, что «радикальные и безответственные мнения [родственников] не отражают взгляды китайского народа и правительства Китая». ^[343] Посол также подверг резкой критике западные СМИ за то, что они «публиковали ложные новости, разжигали конфликт и даже распространяли слухи» ^[344] в ущерб родственникам и китайско-малайзийским отношениям . ^[344]С другой стороны, официальный представитель министерства обороны США раскритиковал Китай за то, что он считал предоставлением заведомо ложных сведений, отвлекающих от поисков и траты времени и ресурсов. ^{[345] [346]}

7 марта 2016 года, за день до второй годовщины исчезновения, двенадцать китайских семей с родственниками на борту пропавшего самолета подали иск в Пекине, за день до крайнего срока подачи иска против перевозчика. В Куала-Лумпуре адвокат Ганесан Нети сообщил, что 3 марта 2016 года он подал совместный иск от имени семей 32 пассажиров, объяснив, что большинство из них были китайцами, а также американцем и несколькими индийцами. ^{[347] [ требуется обновление ]}

В июле 2019 года проживающие в Пекине родственники некоторых жертв MH370 получили уведомление от Malaysia Airlines о том, что с июля 2019 года MAS прекращает дискуссионные сессии Meet the Families в Пекине, Китай. Это произошло после того, как было проведено более 50 с лишним сессий. ^[348]

Бойкоты [ править ]

Некоторые китайцы бойкотировали все, что связано с Малайзией, включая праздники и певцов, в знак протеста против действий Малайзии по расследованию расследования рейса 370. ^{[349] [350]} Количество бронирований на Malaysia Airlines из Китая, откуда прибыло большинство пассажиров, в марте снизилось на 60%. ^[292] В конце марта несколько крупных китайских агентств по продаже билетов - eLong , LY.com, Qunar и Mango - прекратили продажу авиабилетов в Малайзию ^{[349] [351],} а несколько крупных китайских туристических агентств сообщили о 50-процентном падении туристов по сравнению с тем же периодом годом ранее. ^[295]Китай был третьим по величине источником посетителей в Малайзию до исчезновения рейса 370, составив 1,79 миллиона туристов в 2013 году. Один аналитик рынка предсказал сокращение китайских туристов в Малайзию на 20-40%, что приведет к убыткам в размере 4-8 миллиардов юаней. (2,1–4,2 млрд ринггитов; 0,65–1,3 млрд долларов США). ^{[295] [352]}

Бойкотами в основном руководили или поддерживали знаменитости. ^[353] Кинозвезда Чен Кун опубликовал сообщение на Weibo, где у него было 70 миллионов подписчиков, о том, что он будет бойкотировать Малайзию, пока ее правительство не скажет правду. Пост был опубликован более 70 000 раз и собрал более 30 000 комментариев. Более 337 000 человек ретвитнули твит телеведущего Мэн Фэя , в котором говорилось, что он присоединится к бойкоту. ^[295]

Китай и Малайзия ранее номинировали 2014 год на « Год дружбы Малайзии и Китая » в ознаменование 40-летия установления дипломатических отношений между двумя странами. ^[351]

Индустрия воздушного транспорта [ править ]

Тот факт, что современный самолет может исчезнуть в мире цифровых технологий, был встречен публикой с удивлением и недоверием. Хотя на внедрение изменений в авиационной отрасли часто уходят годы, авиакомпании и органы воздушного транспорта быстро отреагировали и приняли меры по снижению вероятности подобного инцидента. ^{[354] [355] [356] [357]}

Отслеживание самолетов [ править ]

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) -an торгово - промышленная организация , представляющая более 240 авиакомпаний ( что составляет 84% мирового воздушного движения) -и ИКАО начала работать над реализацией новых мер для отслеживания воздушных судов в полете в режиме реального времени. ^[358] ИАТА создала целевую группу (в которую входили несколько сторонних заинтересованных сторон) ^[358] для определения минимального набора требований, которым должна соответствовать любая система слежения, что позволяет авиакомпаниям выбирать наилучшее решение для отслеживания своих самолетов. Целевая группа IATA планировала разработать несколько краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных решений для обеспечения своевременного предоставления информации для поддержки поисково-спасательных и восстановительных работ после авиационной катастрофы. ^[359]Ожидалось, что целевая группа представит отчет в ИКАО 30 сентября 2014 года, но в тот же день заявила, что отчет будет отложен, сославшись на необходимость дополнительных разъяснений по некоторым вопросам. ^{[360] [361]} В декабре 2014 года целевая группа IATA рекомендовала авиакомпаниям в течение 12 месяцев отслеживать коммерческие самолеты не более чем с 15-минутными интервалами. Сама IATA не поддержала крайний срок, который, по ее мнению, не мог быть соблюден всеми авиакомпаниями, но предлагаемый стандарт получил поддержку ИКАО. Хотя ИКАО может устанавливать стандарты, у нее нет юридических полномочий, и такие стандарты должны приниматься государствами-членами. ^{[362] [363]}

В 2016 году ИКАО приняла стандарт, согласно которому к ноябрю 2018 года все воздушные суда над открытым океаном сообщают свое местоположение каждые 15 минут. ^[364] В марте ИКАО одобрила поправку к Чикагской конвенции, требующую, чтобы новые самолеты, изготовленные после 1 января 2021 года, имели автономные устройства слежения, которые могли бы отправлять информацию о местоположении не реже одного раза в минуту в случае бедствия. ^{[364] [365]}

В мае 2014 года Inmarsat заявила, что будет предлагать свои услуги слежения бесплатно для всех самолетов, оснащенных спутниковой связью Inmarsat (что составляет почти все коммерческие авиалайнеры). ^[366] Инмарсат также изменил период времени для установления связи со своими терминалами с одного часа до 15 минут. ^{[222] : 2}

Транспондеры [ править ]

После террористических атак 11 сентября 2001 года потребовались автоматические транспондеры ; Никаких изменений не вносилось, так как авиационные специалисты предпочли гибкое управление при неисправностях или авариях с электричеством. ^[367] После рейса 370 авиатранспортная отрасль все еще сопротивлялась установке автоматизированных транспондеров, что, вероятно, повлекло бы за собой значительные расходы. Пилоты также раскритиковали подобные изменения, настаивая на необходимости отключения питания оборудования в случае пожара. Тем не менее, рассматривались новые типы автоматических выключателей с защитой от несанкционированного доступа . ^[356]

Самописцы [ править ]

Интенсивные и срочные поиски бортовых самописцев в начале апреля 2014 г. из-за 30-дневного срока службы батарей прикрепленных к ним подводных радиомаяков (ULB) (или «пингеров») привлекли внимание к присущим им ограничениям. ^{[r] [368]} Максимальное расстояние от ULB, на котором сигнал может быть обнаружен, обычно составляет 2 000–3 000 м (6 600–9 800 футов) или 4500 м (14 800 футов) при благоприятных условиях. ^{[52] : 11}Даже если бортовые самописцы расположены, память бортового диктофона может хранить только два часа данных, непрерывно записывая самые старые данные. Этот объем памяти соответствует правилам, которые учитывают тот факт, что обычно для определения причины аварии необходимы только записи данных с последнего участка полета. Однако события, которые привели к отклонению рейса 370 от его курса перед его исчезновением, произошли более чем за два часа до окончания полета. ^[369] Учитывая эти недостатки и важность данных, хранящихся на бортовых самописцах, рейс 370 привлек внимание к новым технологиям, которые позволяют передавать данные на землю . ^{[370] [371]}

Призыв к увеличению срока службы батарей ULB был сделан после неудачного первоначального поиска в 2009 году бортовых самописцев на рейсе 447 Air France , которые не были обнаружены до 2011 года. Официальная рекомендация обновить конструкцию ULB для увеличения срока службы батареи или сделать самописцы извлекаемыми, были включены в окончательный отчет комиссии по расследованию потери рейса 295 South African Airways над Индийским океаном в 1987 году, но только в 2014 году ИКАО сделала такую ​​рекомендацию: с выполнением требуемого 2018. ^[370] The Европейского агентства по авиационной безопасности(EASA) издало новые правила, которые требуют увеличения времени передачи ULB, установленных на бортовых самописцах самолетов, с 30 до 90 дней, которые должны быть внедрены к 1 января 2020 года. ^[372] Агентство также предложило новый подводный маяк-локатор. с большей дальностью передачи следует устанавливать на самолеты, летающие над океанами. ^[359] В июне 2015 года компания Dukane, производитель подводных радиомаяков, начала продавать радиомаяки с 90-дневным сроком службы батареи. ^[373]

В марте 2016 года ИКАО приняла несколько поправок к Чикагской конвенции , чтобы решить проблемы, возникшие в связи с исчезновением рейса 370. Для самолетов, произведенных после 2020 года, бортовые диктофоны должны будут записывать данные не менее 25 часов, чтобы гарантировать, что записываются все этапы полета. ^{[364] [365]} Конструкции самолетов, утвержденные после 2020 года, должны будут включать средства восстановления бортовых самописцев или информации, содержащейся на них, до того, как самописцы опустятся под воду. Это положение основано на характеристиках, поэтому оно может быть достигнуто с помощью различных методов, таких как потоковая передача данных бортового самописца сбитого самолета или использование бортовых самописцев, которые катапультируются с самолета и плавают на поверхности воды. ^[365]Новые правила не требуют внесения изменений в существующие воздушные суда. ^[364]

Рекомендации по безопасности [ править ]

В январе 2015 года Национальный США Совет по безопасности на транспорте привел Flight 370 и Air France Flight 447 , когда он выпустил восемь рекомендаций по безопасности ^[S] , связанные с обнаружения обломков самолета в удаленных или подводных местах; и повторяющиеся рекомендации для защищенного от столкновения регистратора изображения кабины и защищенных от взлома бортовых регистраторов и транспондеров. ^{[374] [375]}

В популярной культуре [ править ]

Исчезновение рейса 370 Malaysia Airlines было описано как «одна из самых больших загадок в современной истории авиации». ^{[376] [377]}

О полете снято несколько документальных фильмов. Smithsonian Channel был показан один-часовой документальный фильм на 6 апреля 2014 года под названием Malaysia 370: самолет , который Пропал , ^{[378] [379]} и Discovery Channel транслировать один-часовой документальный фильм о полете 370 на 16 апреля 2014, под названием Flight 370 : Недостающие ссылки . ^{[380] [381]}

17 июня 2014 года вышел эпизод документального телефильма « Горизонт» под названием «Где рейс MH370?» транслировался на BBC Two . Программа, рассказанная Амандой Дрю , документирует, как самолет исчез, что, по мнению экспертов, с ним произошло, и как разворачивались поиски. В нем также рассматриваются новые технологии, такие как потоковая передача с бортовых самописцев и автоматическое зависимое наблюдение - вещание (ADS-B), которые могут помочь предотвратить подобные исчезновения в будущем. В конце программы отмечается, что Ocean Shield потратила два месяца на поиски 850 км ^2.(330 квадратных миль) океана, но он искал далеко к северу от «горячей точки» Инмарсат на последней дуге, примерно под 28 градусами южной широты, где самолет, скорее всего, потерпел крушение. ^[382] 8 октября 2014 года модифицированная версия программы Horizon транслировалась в США на канале PBS в качестве эпизода NOVA под названием «Почему исчезают самолеты» с другим рассказчиком. ^{[383] [384] [385]}

В документальном телесериале о авиационной катастрофе Mayday (также известном как « Расследование авиакатастроф» и « Чрезвычайная ситуация в воздухе» ) был снят эпизод о катастрофе под названием « Что случилось с малазийцами 370? », Который транслировался в Великобритании 8 марта 2015 года, в первую годовщину полета. Исчезновение 370-го. ^[386] В августе 2018 года телесериал « Осушите океаны» , который транслируется на канале National Geographic , осветил катастрофу, методы, использованные при поиске, и возможные открытия. ^[387]

Panoply делает историю подкаста, основанную на исчезновении MH370, под названием «Список пассажиров», с голосом Келли Мари Тран в качестве главного персонажа. ^[388]

Джефф Рэйк, создатель шоу Manifest NBC , сказал, что сериал был вдохновлен исчезновением MH370. ^[389]

Подкаст Stuff You Should Know выпустил эпизод из двух частей под названием «Исчезновение рейса MH370» 7 и 9 января 2020 года. ^[390] Подкаст Black Box Down, подробно описывающий авиационные происшествия, также имел эпизод, посвященный об инциденте опубликовано 18 июня 2020 года. ^[391]

Первым художественным произведением об этом инциденте был MH370: A Novella новозеландского писателя Скотта Мака. ^[392]

См. Также [ править ]

• Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
• Список пропавших без вести самолетов
• Список невосстановленных бортовых самописцев
• Список нераскрытых смертей

Дальнейшее чтение [ править ]

• Объединенный координационный центр агентства (JACC)
• Описание аварии в сети авиационной безопасности
• Расследование ATSB рейса 370 - веб-страница расследования Австралийского бюро транспортной безопасности (номер расследования: AE-2014-054; название расследования: «Помощь Министерству транспорта Малайзии в поддержке пропавшего рейса MH370 Malaysia Airlines 7 марта 2014 года по всемирному координированному времени» )
• Заявление ИКАО по случаю первой годовщины исчезновения рейса 370
• Данные, лежащие в основе поиска MH370 - Интерактивный анализ данных картирования морского дна фазы 1 от Geoscience Australia
• Пропавший рейс MH370 - визуальное руководство по деталям и обломкам, обнаруженным на данный момент (январь 2017 г.) - подробная информация об обломках
• Сводка возможных обнаруженных обломков MH370 (апрель 2017 г.)
• «Хронология вещественных доказательств MH370» . Авиационная неделя и космические технологии . 8 марта 2019.
• Предварительный отчет MH 370 - предварительный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии от 9 апреля 2014 г. и опубликованный 1 мая 2014 г.
• Фактическая информация: Исследование безопасности MH370 - Промежуточный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии 8 марта 2015 г. (586 страниц).
• MH370 - Определение зон подводного поиска (2014 г.) - Отчет Австралийского бюро транспортной безопасности, опубликованный 26 июня 2014 г., и наиболее полный отчет о рейсе 370, опубликованный на тот момент. В отчете основное внимание уделяется определению области поиска для пятой фазы, но при этом дается всесторонний обзор / анализ спутниковых данных, неудачных поисков и возможных «сценариев завершения полета».
• MH370 - Определение подводных зон поиска (2015) - Отчет Австралийского бюро транспортной безопасности, выпущенный 3 декабря 2015 года, охватывающий анализ байесовского метода, сделанный Австралийской научно-технической группой Министерства обороны, и другие разработки с середины 2014 года при определении зоны поиска .
• MH370 - Обновленная информация о поиске и изучении обломков (2016 г.) - Отчет Австралийского бюро безопасности на транспорте, выпущенный 2 ноября 2016 г., включающий дальнейший анализ спутниковых данных, дополнительное моделирование конца полета, анализ обломков полета (закрылки) и увеличенного количества мусора моделирование дрейфа.
• Отчеты MH370 First Principles Review и CSIRO, заархивированные 21 октября 2018 г. в Wayback Machine - Отчет Австралийского бюро по безопасности транспорта, опубликованный 20 декабря 2016 г., документально отражающий ход и результаты встречи по Первому обзору принципов, проведенной в Канберре 2–4 ноября 2016 г. Обзор выявил ранее неисследованную территорию площадью 25 000 км ² (9 700 квадратных миль) как имеющую наибольшую вероятность локализации обломков самолета.
• Поиск MH370 и дрейф поверхности океана - Часть III - Отчет CSIRO для Австралийского бюро транспортной безопасности, опубликованный 16 августа 2017 года. По результатам исследований дрейфа CSIRO отмечает, что можно определить наиболее вероятное местоположение самолет с беспрецедентной точностью и достоверностью, в точке 35,6 ° ю.ш. 92,8 ° в.д., к северо-востоку от основной зоны подводного поиска площадью 120 000 км ² .
• Сводка анализа изображений неприродных объектов - Отчет Geoscience Australia, выпущенный 16 августа 2017 года, содержащий анализ изображений плавучих объектов, обнаруженных в южной части Индийского океана, со спутника PLEIADES 1A.
• Оперативный поиск MH370 (окончательный) - Заключительный отчет Австралийского бюро транспортной безопасности (ATSB), выпущенный 3 октября 2017 года, в котором документируется, где и как проводился поиск MH370, полученные результаты и анализ будущих подводных поисков. может быть предпринято. В нем делается вывод о том, что причины потери MH370 нельзя установить с уверенностью, пока самолет не будет обнаружен.
• Отчет о расследовании безопасности полетов Малайзийской группы по расследованию безопасности полетов, приложение 13 ИКАО для MH370 с приложениями - окончательный отчет, выпущенный Министерством транспорта Малайзии от 2 июля 2018 г. и опубликованный для общественности 30 июля 2018 г.

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]