Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Порочный круг автомобильной зависимости.png
Пробки в Лос-Анджелесе

Автомобильная зависимость или автомобильная зависимость - это концепция, согласно которой в некоторых городских планировках автомобили предпочтительнее альтернативных видов транспорта, таких как велосипеды , общественный транспорт и прогулки .

Обзор [ править ]

Машины на 1000 жителей.png

Во многих современных городах автомобили удобны, а иногда и необходимы для легкого передвижения. [1] Когда дело доходит до использования автомобилей, наблюдается спиральный эффект, когда заторы на дорогах создают «спрос» на все больше и больше дорог и устранение «препятствий» для транспортного потока . Например, пешеходы , сигнальные переходы, светофоры , велосипедисты и различные виды уличного общественного транспорта, такие как трамваи .

Эти меры делают использование автомобилей более приятным и выгодным по сравнению с другими видами транспорта, что способствует увеличению объемов движения. Кроме того, городской дизайн адаптируется к потребностям автомобилей с точки зрения движения и пространства. Здания заменены автостоянками. Торговые улицы под открытым небом заменяются закрытыми торговыми центрами . На смену банкам и фаст-фудам приходят они сами, неудобно расположенные для пешеходов. Городские центры с смеси коммерческих, торговых и развлекательных функций заменяются однофункциональных бизнес - парков, торговые боксы «убийцы категорий» и «мультиплексные» развлекательные комплексы, каждый из которых окружен большими участками парковки.

В таких средах для доступа к ним требуются автомобили, что приводит к еще большему движению на увеличившееся дорожное пространство. Это приводит к перегрузке, и цикл, описанный выше, продолжается. Дороги становятся все больше, поглощая все большие участки земли, ранее использовавшиеся для жилья, производства и других социально и экономически полезных целей. Общественный транспорт становится все менее и менее жизнеспособным и подвергается социальной стигматизации, в конечном итоге превращаясь в вид транспорта меньшинства. Выбор людей и их свобода жить функциональной жизнью без использования автомобиля значительно сокращаются. Такие города зависят от автомобилей.

Зависимость от автомобилей рассматривается в первую очередь как проблема экологической устойчивости из-за потребления невозобновляемых ресурсов и производства парниковых газов, ответственных за глобальное потепление . Это также вопрос социальной и культурной устойчивости. Как и в закрытых сообществах , частный автомобиль создает физическое разделение между людьми и снижает возможности неструктурированных социальных контактов, что является важным аспектом формирования и поддержания социального капитала в городской среде.

Отрицательные внешние эффекты автомобиля [ править ]

Смотрите также: Воздействие автомобилей на окружающую среду
Автомобильная неэффективность

Согласно Справочнику по оценке внешних затрат в транспортном секторе [2], подготовленному Делфтским университетом и являющемуся основным справочником в Европейском Союзе для оценки внешних эффектов автомобилей, основными внешними затратами на управление автомобилем являются:

  • затраты на перегрузку и дефицит,
  • затраты на столкновение ,
  • расходы на загрязнение воздуха ,
  • затраты на шумовое загрязнение ,
  • затраты на изменение климата ,
  • затраты на природу и ландшафт,
  • затраты на загрязнение воды ,
  • затраты на загрязнение почвы и
  • затраты на зависимость от энергии .

Решение проблемы [ править ]

Основная статья: Альтернативы автомобилю
См. Также: Цены на перегрузку

Существует ряд подходов к планированию и проектированию для устранения зависимости от автомобилей, известных как новый урбанизм , развитие , ориентированное на транзит , и интеллектуальный рост . Большинство из этих подходов внимание на физическом городской дизайн , городской плотности и землепользования зонирования городов. Пол Мис утверждал, что инвестиции в хороший общественный транспорт, централизованное управление со стороны государственного сектора и соответствующие политические приоритеты более важны, чем вопросы городской формы и плотности.

Конечно, многие возражают против ряда деталей в рамках любого из сложных аргументов, связанных с этой темой, в частности, взаимосвязи между плотностью городов и жизнеспособностью общественного транспорта или характером жизнеспособных альтернатив автомобилям, которые обеспечивают такую ​​же степень гибкости. и скорость. Также ведутся исследования будущего самой автомобильной техники с точки зрения совместного использования, уменьшения габаритов, управления дорожным пространством и более устойчивых источников топлива.

Совместное использование автомобилей - один из примеров решения автомобильной зависимости. Исследования показали, что в США такие услуги, как Zipcar , снизили спрос примерно на 500 000 автомобилей. [3] В развивающихся странах такие компании, как eHi, [4] Carrot, [5] [6] Zazcar [7] и Zoom , скопировали или изменили бизнес-модель Zipcar, чтобы улучшить городской транспорт, чтобы обеспечить более широкую аудиторию более широким доступом к преимущества автомобиля и обеспечение связи между общественным транспортом и местом назначения на «последней миле». Совместное использование автомобилей также снижает частоту владения автомобилями.

Диаграмма, показывающая обратную корреляцию между плотностью городов и использованием автомобилей для выбранных городов Северной Америки.

Рост городов и умный рост [ править ]

В течение нескольких десятилетий яростно оспаривался вопрос о том, может ли разумный рост уменьшить или уменьшить проблемы автомобильной зависимости, связанные с разрастанием городов . В авторитетном исследовании 1989 года, проведенном Питером Ньюманом и Джеффом Кенворти, сравнивались 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии. [8] Исследование подвергалось критике за его методологию, [9] но главный вывод о том, что в более плотных городах, особенно в Азии , реже используется автомобиль, чем в больших городах, особенно в Северной Америке , был в целом принят, но взаимосвязь очевидна. более ясны крайности на разных континентах, чем в странах, где условия более схожи.

Внутри городов исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитом мире), показали, что более плотные городские районы с большим смешением землепользования и лучшего общественного транспорта, как правило, реже используют автомобили, чем менее густые пригородные и загородные жилые районы. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [10]

Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к интенсивному использованию автомобилей. Одним из мешающих факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [11] люди, которые предпочитают водить машину, стремятся переехать в пригород с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, перемещаются. в сторону более плотных городских районов, лучше обслуживаемых общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при контроле самостоятельного выбора искусственная среда не оказывает значительного влияния на поведение в пути. [12]Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом отвергли эти выводы: плотность населения, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние. [13]

Парадокс интенсификации [ править ]

Анализируя данные об интенсификации развития городов , интеллектуальном росте и их влиянии на использование автомобилей, Melia et al. (2011) [14] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников разумного роста. Политика планирования, направленная на увеличение плотности населения в городских районах, имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но эффект слабый, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Эти открытия привели их к выводу о парадоксе интенсификации:

  • При прочих равных условиях интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную окружающую среду в тех местах, где это происходит.

На общегородском уровне это может стать возможным с помощью ряда позитивных мер по противодействию увеличению трафика и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии является одним из примеров города, который добился большего успеха в сокращение автомобильной зависимости и ограничение роста трафика, несмотря на значительное увеличение плотности населения.

В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных эффектах строительства при более высокой плотности. На уровне микрорайона или индивидуального развития позитивных мер (например, улучшения общественного транспорта) обычно недостаточно, чтобы противодействовать транспортному эффекту от увеличения плотности населения.

Это оставляет разработчикам политики четыре варианта выбора:

  • усилить и принять местные последствия
  • разрастаться и принять более широкие последствия
  • компромисс с некоторыми элементами обоих
  • или усиление, сопровождаемое более прямыми мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог и зоны, свободные от автомобилей .

См. Также [ править ]

  • Автомобильный город
  • Стоимость автомобиля
  • Движение без машин
  • Влияние автомобиля на общество
  • Внешний вид автомобилей
  • Парадокс джевонса
  • Пиковая машина
  • Экологичный транспорт
  • Транзитно-ориентированное развитие
  • Разрастание городов
  • Городское планирование
  • Велосипедная инфраструктура

Примечания и ссылки [ править ]

  1. ^ Turcotte, Martin (2008). «Зависимость от автомобилей в городских кварталах». Канадские социальные тенденции .
  2. ^ М. Майбах; и другие. (Февраль 2008 г.). «Справочник по оценке внешних затрат в транспортном секторе» (PDF) . Делфт, февраль: 332 . Проверено 20 сентября 2015 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  3. ^ «Совместное использование автомобилей, социальные тенденции предвещают проблему для продаж автомобилей» .
  4. ^ eHi
  5. ^ "Морковь" . Архивировано из оригинала на 2018-11-16 . Проверено 20 марта 2018 .
  6. ^ "Устойчивые коллективные города" .
  7. ^ Зазкар
  8. ^ Города и автомобильная зависимость: международный справочник, Ньюман П. и Кенуорти Дж., Гауэр, Олдершот, 1989.
  9. ^ MINDALI, O., RAVEH, A. и SALOMON, I., 2004. Плотность городов и потребление энергии: новый взгляд на старую статистику. Транспортные исследования, Часть A: Политика и практика, 38 (2), стр. 143–162.
  10. ^ например, FRANK, L. и PIVOT, G., 1994. Влияние смешанного использования и плотности на три режима передвижения. Отчет об исследованиях транспорта, 1446, стр. 44-52.
  11. ^ Транспортные обзоры Том 29, выпуск 3 (2009) был полностью посвящен этому вопросу.
  12. ^ например, Бэгли, М.Н. и Мохтариан, П.Л. (2002) Влияние типа жилого района на поведение при перемещении: подход к моделированию структурных уравнений. Летопись краеведения 36 (2), 279.
  13. ^ egHandy, S., Cao, X. and Mokhtarian, PL (2005) Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением в поездках? Свидетельства из Северной Калифорнии. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда 10 (6), 427-444.
  14. ↑ Melia, S., Barton, H. и Parkhurst, G. (В печати) Парадокс интенсификации. Транспортная политика 18 (1)

Библиография [ править ]

  • Мис, П. (2000). Очень публичное решение: транспорт в рассредоточенном городе, Карлтон-Саут, Вик. : ISBN издательства Мельбурнского университета 0-522-84867-2 
  • Джилс, Ф., Кемп, Р., Дадли, Дж., Лайонс, Дж. (2012) Автомобили в переходный период? Социально-технический анализ устойчивого транспорта. Оксфорд: Рутледж.

Внешние ссылки [ править ]

  • Автомобильная зависимость (Энциклопедия TDM) , Институт транспортной политики Виктории
  • Концепт-кары Smart Cities в Массачусетском технологическом институте