Ниже приводится обширный каталог вариантов и конкретных уникальных элементов каждого варианта и / или стадии проектирования тяжелого бомбардировщика Boeing B-17 Flying Fortress . Для более широкой статьи по истории B-17 см. B-17 Flying Fortress .
Боинг Модель 299 (XB-17)
Модель 299 была оригинальным бомбардировщиком, построенным компанией Boeing для выполнения требований армейской авиации США в августе 1934 года в отношении бомбардировщика, способного нести 2000 фунтов (907 кг) бомб на 2000 миль (3218 км) на скорости 200 миль в час (322 км). /час). [1] Модель 299 оснащалась четырьмя радиальными двигателями Pratt & Whitney S1EG Hornet мощностью 750 лошадиных сил (560 кВт) каждый на высоте 7000 футов (2100 м), что давало максимальную скорость 236 миль в час (380 км / ч) и максимальная полная масса 38 053 фунтов (17 261 кг). Он нес восемь бомб по 600 фунтов (270 кг) с оборонительным вооружением из пяти пулеметов, по одному в носовой башне, по одному в спинной и брюшной опорах и по два в поясных блистерах. [2] [3] В 1935 году модель 299 Боинга конкурировала с несколькими работами других компаний на оценке в Райт-Филд недалеко от Дейтона, штат Огайо, США.
Во время полета из Сиэтла , штат Вашингтон, в Райт-Филд для участия в соревнованиях, 299 установил беспосадочный рекорд скорости 252 миль / ч (406 км / ч). Хотя он разбился и сгорел при взлете во время демонстрации, авария произошла из -за ошибки летного экипажа , а не из-за какой-либо неисправности в самолете. Последующее внедрение обязательного перечня предполетных проверок перед взлетом позволило избежать ошибки летного экипажа. Несмотря на аварию (и, что более важно, на гораздо более высокую стоимость единицы), руководители армейского авиационного корпуса были впечатлены характеристиками бомбардировщика, поэтому Boeing получил контракт на первоначальную разработку. Самолет с тех пор упоминается как XB-17, но это обозначение не является современным или официальным.
Y1B-17 (ЯБ-17)
Хотя он все еще с энтузиазмом относится к конструкции Boeing, несмотря на то, что он был дисквалифицирован из конкурса после крушения прототипа Model 299, армейский авиационный корпус сократил свой заказ с 65 служебных испытаний YB-17 до всего 13. 20 ноября 1936 года , обычное финансирование приобретения бомбардировщика было изменено на «F-1» [ требуется разъяснение ] , и в результате тяжелый бомбардировщик YB-17 был переименован в «Y1B-17».
В отличие от своего предшественника, который использовал радиальные двигатели Pratt & Whitney R-1690 Hornet, Y1B-17 использовал более мощный Wright R-1820 Cyclone, который стал стандартной силовой установкой для всех производимых B-17. Также были внесены некоторые изменения в вооружение, а экипаж уменьшен с семи до шести человек. Большинство изменений были незначительными: наиболее заметным был переход с двухрычажного шасси на однорычажное шасси для простоты регулярного обслуживания.
7 декабря 1936 года, через пять дней после первого полета Y1B-17, на бомбардировщике при посадке сгорели тормоза, и он перевернулся. Хотя ущерб был минимальным, совокупное воздействие этого события в сочетании с аварией Model 299 привело к расследованию Конгресса. После авиакатастрофы армейский авиакорпус был предупрежден: еще одна такая авария будет означать конец программы закупок бомбардировщика "F-1".
Хотя тяжелые бомбардировщики предназначались для испытаний, командующий генеральным штабом армии (ВВС) генерал-майор Фрэнк Эндрюс решил выделить двенадцать Y1B-17 для 2-й бомбардировочной группы, расположенной в Лэнгли-Филд , штат Вирджиния . Эндрюс считал, что лучше всего как можно быстрее разработать методы тяжелой бомбардировки. Из тринадцати построенных самолетов Boeing один был передан на нагрузочные испытания.
В 1937 году двенадцать Y1B-17 на Лэнгли Филд представляли весь американский флот тяжелых бомбардировщиков. Большая часть времени, проведенного с бомбардировщиками, была связана с устранением проблем с самолетом. Самым важным событием стало использование подробного контрольного списка , который пилот и второй пилот проверяли непосредственно перед каждым взлетом. Была надежда, что эта процедура предотвратит несчастные случаи, подобные той, которая привела к потере прототипа Model 299.
В мае 1938 года Y1B-17 (теперь переименованный в B-17) из 2-й бомбардировочной группы, возглавляемой штурманом головного бомбардировщика Кертисом ЛеМеем , приняли участие в демонстрации, в которой они перехватили итальянский лайнер Rex . Вступив в контакт с лайнером, когда он находился еще в 610 миль (982 км) в море, демонстрация должна была доказать дальность и навигационное превосходство B-17. Это также показало, что бомбардировщик будет эффективным инструментом для атаки сил вторжения, прежде чем они достигнут Соединенных Штатов. Военно-морской флот был в ярости из-за вторжения армии в их миссию и вынудил военное министерство издать приказ, запрещающий армейскому авиационному корпусу действовать более чем в 100 милях от побережья США.
После трех лет полета серьезных инцидентов с B-17 не произошло. В октябре 1940 года их перевели в 19-ю бомбардировочную группу на Мартовском поле .
В-17А (Y1B-17A)
Самолет, ставший единственным Y1B-17A, изначально заказывался как статический испытательный стенд. Однако, когда один из Y1B-17 пережил непреднамеренное сильное вращение во время полета с грозой , руководители армейского авиационного корпуса решили, что бомбардировщик исключительно надежен и что в статических испытаниях нет необходимости. Вместо этого он использовался в качестве испытательного стенда для улучшения характеристик двигателя нового бомбардировщика. После изучения множества конфигураций, для каждого из четырех двигателей было выбрано положение турбокомпрессора, установленного на брюшной части гондолы . Последовательная серия турбокомпрессоров, производимых General Electric, будет оснащать B-17 в качестве стандартного оборудования [4], начиная с первой серийной модели, что позволит ему летать выше и быстрее, чем Y1B-17. Когда испытания были завершены, Y1B-17A был перенастроен на B-17A , серийный номер: 37-369.
В-17Б
B-17B (299M) был первой серийной моделью B-17 и по сути представлял собой B-17A с большим рулем направления , большими закрылками , измененной передней частью и двигателями R-1820-51 мощностью 1200 л.с. (895 кВт). Небольшая шарообразная турель с пулеметом, использовавшаяся в верхнем носовом блистере Y1B-17, была заменена пулеметом .30 калибра (12,7 мм), ствол которого проходил через шаровой патрубок в правом верхнем углу десятиугольника. панель плексиглас нос остекление. Это удерживалось за счет прочности разъема в сочетании с гибким внутренним поддерживающим ремнем, который позже стал оконным стеклом, усиленным алюминием; у Y1B-17 было исключено отдельное прицельное окно бомбардировщика треугольной формы, расположенное в нижней носовой части, оно заменено рамкой нижней оконной панели в 10-панельном остеклении носовой части; эта конфигурация использовалась на всех планерах Flying Fortress вплоть до серии B-17E. Все самолеты B-17B были модифицированы в компании Boeing, доведены до нового производственного стандарта B-17C / D. В то время как в новом остеклении носа по-прежнему использовалась единственная пулеметная установка 30-го калибра, были также установлены дополнительные шаровые головки, одно в верхней правой носовой панели из плексигласа, а другое в нижней левой панели. Эта схема с множеством шаровых головок продолжалась до серийного производства B-17E. Во время службы в армейском авиакорпусе выпуклые каплевидные блистеры для пулеметов были заменены скрытыми боковыми окнами из плексигласа, которые использовались на всех самолетах B-17C / D. Различные самолеты подвергались разным уровням модернизации. У некоторых из Fortress серии "B" только выпуклые боковые пузыри были заменены выдвижными окнами для промывки; у других также был заменен выпуклый верхний волдырь на более плоскую и аэродинамическую оконную панель из перспекса. Вдобавок, в некоторых Крепостях серии «B» также были установлены вентральные «турели с ванной» (см. Раздел «C / D» ниже), заменяющие их нижние каплевидные блистеры.
Места для экипажа были переставлены, а первоначальная пневматическая тормозная система была заменена на более эффективные гидравлические тормоза . [5]
В октябре 1942 года все находящиеся в эксплуатации самолеты B-17B получили обозначение RB-17B, буква R означала "ограниченный". Эти самолеты теперь использовались только для обучения, транспортировки, посыльного и связи. Буква "R" стала обозначением боевого устаревания.
Многие из этих RB-17B самолетов, а также по меньшей мере один YB-17, были размещены еще в Sebring полетам Аэродром, где внешние сцены были сняты для Warner Bros. военной драмы ВВС США , режиссер Говард Хоукс , и в главной роли ( среди прочих) Джон Гарфилд , Артур Кеннеди , Гиг Янг и Гарри Кэри . Однако настоящей звездой фильма был RB-17B (серийный номер армии США 38-584) с «заботящимся о безопасности» серийным номером «05564» на верхнем руле направления. Он прошел как более поздняя модель B-17D Flying Fortress, в которой были заменены пулеметные патроны и установлена нижняя подфюзеляжная орудийная башня с «ванной». Многие из этих самолетов все еще можно увидеть как в наземных, так и в воздушных сценах во время съемок фильма.
Самолет Flying Fortress серии "B" совершил свой первый полет 27 июня 1939 года. 39 самолетов были построены за один цикл, но серийные номера армейского авиакорпуса были разбросаны по нескольким партиям. Это произошло из-за ограниченного государственного финансирования: армейский авиационный корпус мог позволить себе покупать только несколько B-17B за раз.
В-17С
B-17C был B-17B с рядом улучшений, включая более мощные двигатели R-1820-65. Для повышения безопасности экипажа установленные на поясе блистеры для пулеметов были заменены каплевидными выдвижными оконными панелями из плексигласа, заподлицо с фюзеляжем, а нижний блистер был заменен нижним металлическим корпусом, получившим название «турель с ванной», похожий на внешний вид и общее расположение на нижней части фюзеляжа, до подфюзеляжной гондолы Bola , используемой на среднем бомбардировщике нацистской Германии He 111P . Самыми важными нововведениями, внесенными в серию "C", были самоуплотняющиеся топливные баки и защитный броневой лист, добавленный в жизненно важные области.
С принятием Закона о ленд-лизе в 1941 году Королевские ВВС запросили B-17. В то время армейский авиакорпус США страдал от нехватки B-17, но нерешительно [ цитата необходима ] согласился предоставить 20 таких самолетов ВВС Великобритании. Хотя в авиакорпусе не считали B-17 готовым к наступательным боям, он все еще остро нуждался в Великобритании. 20 перегонных бомбардировщиков были B-17C производства Boeing (обозначение компании Model 299T). Одноместные носовые пулеметы 30-го калибра были заменены на 0,5-дюймовые Brownings. [6]
После их доставки, 20 B-17C бомбардировщики были немедленно помещены в фронтовую службу и назначили RAF крепость Mk I . На британской службе они проявили себя безукоризненно. К сентябрю 1941 года, через три месяца после того, как армейский авиационный корпус был преобразован в состав армейских ВВС , из 39 боевых вылетов было выполнено 22 вылета. Почти половина из них была прервана из-за механических и электрических проблем. К сентябрю восемь из 20 самолетов были уничтожены, половина - в результате различных аварий. Их пулеметы обычно замерзали на больших высотах и, как правило, не могли эффективно защитить Крепости от атак немецких истребителей. Их успех в качестве бомбардировщиков также был ограничен, в основном из-за того, что они не могли поражать цели с большой высоты, на которой ВВС Великобритании выполняли свои миссии по бомбардировке в дневное время.
Первый самолет серии B-17C поднялся в воздух в июле 1940 года, всего их было построено 38 самолетов. 18 самолетов, оставшихся на вооружении ВВС США, после 20, переданных ВВС Великобритании, были модернизированы до новой конфигурации Boeing B-17D. Однако один из этих бомбардировщиков, B-17C 40-2047, разбился 2 ноября 1941 года , когда его переправляли из Солт-Лейк-Сити, штат Юта, на военно-воздушную базу Мэзер, Калифорния . [7]
Б-17Д
Хотя изменения в конструкции заставили ВВС армии США решить, что B-17D достоин нового суб-обозначения, B-17C и B-17D были очень похожи. Фактически, оба получили одинаковое обозначение (299H) от Boeing.
Было внесено несколько незначительных изменений как внутри, так и снаружи. Снаружи двигатели получили набор регулируемых заслонок капота для улучшения охлаждения, а внешние бомбодержатели были сняты. В салоне была переработана электрическая система и добавлено еще одно место для экипажа. В кормовой части радиоотсека находилась новая надземная спаренная пулеметная установка .50; в подфюзеляжной "ванне" центральной кормовой части были также добавлены спаренные .50. Впервые на боковых окнах были добавлены носовые шаровые опоры орудия в шахматном продольном направлении (шаровой патрубок правого борта находился дальше вперед, чем шаровой шарнир левого борта). Количество пулеметов на борту довело общее вооружение до 7: одна переносная носовая часть 0,30 дюйма (7,62 мм) и 6 0,50 дюйма (12,7 мм). B-17D также отличался более обширной броневой защитой. Всего было построено 42 модели "D", а 18 оставшихся B-17C были преобразованы в новый стандарт Boeing B-17D. Единственный уцелевший экземпляр модели "D" (первоначально построенный в 1940 году и названный Оле Бетси своим первоначальным экипажем) в настоящее время реставрируется в Национальном музее ВВС США в Дейтоне , штат Огайо . Этот B-17D позже был переименован в " The Swoose " ее последним пилотом полковником Фрэнком Курцем ; Позже он назвал свою дочь, актрису Свуси Курц , в честь террориста.
В-17Э
B-17E (299-O) был обширной переработкой предыдущего B-17D. Наиболее очевидное изменение стало больше, совершенно новым вертикальным стабилизатором, изначально разработанного для Boeing 307 от Джорджа С. Шерера . Новый киль имел отличительную для того времени форму: на противоположном конце фюзеляжа сохранялось десятипанельное остекление носа бомбардировщика от B-17D.
Поскольку опыт показал, что «Летающая крепость» будет уязвима для атаки сзади, как с позиции хвостового стрелка, так и с механизированной, полностью поворачиваемой спинной турели за кабиной (каждая вооружена парой «легкоствольных» Browning AN / M2. 50 калибра ), были добавлены к B-17E. До этой модификации экипажам приходилось разрабатывать сложные маневры для борьбы с прямой атакой сзади, в том числе поворачивать бомбардировщик в сторону, позволяя наводчикам чередовать выстрелы калибра .50 по истребителям противника. (Конфигурация «трехоконной коробки» позже будет реализована на B-29 , а также принята на вооружение советскими бомбардировщиками вплоть до Tupolev Tu-16 Badger, а в другой форме - на B-52 ВВС США ). Каплевидные раздвижные панели поясных стрелков были заменены прямоугольными окнами, расположенными прямо поперек фюзеляжа друг от друга для лучшей видимости. На начальном этапе производства подфюзеляжная пулеметная установка B-17C / D была заменена на дистанционно управляемую турель. Он был похож на тот, который использовался на подбородке среднего бомбардировщика B-25B Mitchell , но его было трудно использовать и он оказался неудачным в бою. Это привело к тому, что все оставшиеся серийные B-17E были оснащены турелью Sperry Ball с ручным управлением изнутри. Этими турелями также были оборудованы последующие "Летающие крепости" серий "F" и "G".
Всего было построено 512 машин (возможно, из-за того, что тогдашний USAAC был заказан в июле 1940 года на B-17, предназначенные для этого конкретного количества планеров [8] ), что сделало B-17E первой серийной версией Boeing B. -17. Один из них позже был преобразован в XB-38 Flying Fortress , который оказался неисправным во время летных испытаний. Заказ на производство B-17E был слишком большим, чтобы компания Boeing могла выполнить его самостоятельно, поэтому подразделение компании Lockheed and Douglas помогло в изготовлении бомбардировщика. Boeing также построил новый завод, а Дуглас добавил его специально для производства B-17.
В середине 1942 года 45 B-17E были переданы RAF, где они несли службу под обозначением Fortress IIA . Вероятно, из-за недостатков, возникших с Fortress I (B-17C), ВВС Великобритании решили не использовать Fortress IIA в качестве дневного высотного высокоточного бомбардировщика, для которого он был изменен. Скорее всего, новые самолеты были переданы Береговому командованию для противолодочного патрулирования.
Четыре известных экземпляра B-17E до сих пор хранятся в музеях, ни один из которых в настоящее время не годен к полетам.
В-17Ф
B-17F был модернизацией B-17E. Внешне оба типа отличались только десятипанельным цельнокаркасным остеклением носа на букве «Е». Формованный, цельный или состоящий из двух частей носовой обтекатель из оргстекла заменил это рамное остекление в серии "F" (состоящий из двух частей конус имел почти прозрачный диагональный шов). Были заменены лопастные гребные винты с полным оперением. Также было внесено множество внутренних изменений, направленных на повышение эффективности, дальности и грузоподъемности «Летающей крепости». Однако после постановки на боевую службу серия "F" оказалась тяжелой. Совокупная масса четырех задних наводчиков и их тяжелых боеприпасов калибра .50 сместила центр тяжести бомбардировщика назад от исходной расчетной точки. Это вынудило постоянное использование триммера руля высоты бомбардировщика , что привело к поломке этого компонента. В бою B-17F также почти сразу же показал недостаточную защиту при прямой атаке с фронта. К позициям носового обтекателя и боковых окон из оргстекла были добавлены различные конфигурации вооружения от двух до четырех гибких пулеметов (позиция правого борта была перенесена вперед). Поздняя серия "F" Flying Fortress получила значительно увеличенные выпуклые "щечные" крепления для своих пулеметов калибра .50, теперь расположенные по бокам носовой части. Они заменили предыдущие .50 с установленными боковыми окнами. Эти «щечные» крепления позволяли вести огонь прямо вперед. Также на носу был добавлен выпуклый астродом для использования штурманом.
Проблема лобовой защиты не решалась должным образом до тех пор, пока не была внедрена управляемая дистанционно управляемая "подбородочная" башня, разработанная Бендиксом, в окончательных производственных блоках серии "F" Fortress; они начали с последним 86 B-17F сборки , построенного Дугласом из 605 B-17F-DL бомбардировщиков , построенных из производства B-17F-75-DL блока [9] Это оборонительное улучшения произошло в результате дебюта подбородка турели на более ранний YB-40 , тяжеловооруженный служебный испытательный "боевой" вариант "Летающей крепости".
За счет использования усиленного шасси максимальная грузоподъемность бомбы была также увеличена с 4200 фунтов (1900 кг) до 8000 фунтов (3600 кг). Хотя эта модификация снизила крейсерскую скорость на 70 миль в час (110 км / ч), увеличение грузоподъемности бомбы было решающим преимуществом. Был произведен ряд других модификаций, включая повторную интеграцию внешних бомбодержателей; из-за отрицательного влияния как на скороподъемность, так и на высотные летные характеристики, эта конфигурация использовалась редко, и бомбодержатели снова были сняты.
Дальность и боевой радиус были увеличены за счет установки в середине производства дополнительных топливных элементов в крыльях. Названные « танками Токио », девять самоуплотняющихся топливных баков из резиновой смеси были установлены внутри каждого крыла с каждой стороны усиливающего соединения между внутренним и внешним лонжеронами крыла. С дополнительными 1080 галлонов США (4100 л) к 1700 галлонам США (6400 л), доступным на первых B-17F, «токийские танки» увеличили возможности бомбардировщика примерно на 900 миль (1400 км).
Было построено 3405 Летающих Крепостей серии "F": 2300 Боингом, 605 Дугласом и 500 Локхидом (Вега). В их число входила знаменитая Мемфисская красавица . 19 были переданы RAF, где они служили в прибрежном командовании RAF как Fortress II . Остались три экземпляра B-17F, включая восстановленный Memphis Belle .
В-17Г
Обычно считается окончательной конструкцией B-17, все изменения, внесенные в производственный цикл B-17F, были включены в окончательную версию. В их число входила дистанционно управляемая подбородочная турель Bendix , обеспечивающая оборонительное вооружение тринадцатью пулеметами 50-го калибра. Окна орудий на поясе были смещены - еще одно заимствование у YB-40. Это давало больше свободы передвижения стрелкам-стрелкам. На первых B-17G отсутствовали «щечные» пулеметные установки, так как считалось, что подбородочная башня обеспечивала достаточную переднюю огневую мощь, но они были быстро восстановлены, когда оказалось, что это не так. В отличие от конструкции B-17F, пулеметная установка правого борта была сдвинута назад, а установка левого борта была сдвинута вперед, сразу за край носового остекления бомбардировщика, в результате необходимости избежать столкновения с хранение рукоятки управления подбородочной турели, когда она не использовалась. [10] Для поздних производственных блоков G-серии, положение пушки пересмотренной хвост (именуемая конфигурации «Шайенн» после модификации центра , где она была введена, United Airlines Modification центр в Шайенн, штат Вайоминг ) [11] был , в котором орудия устанавливались в новой башне с рефлекторным прицелом и гораздо большим полем огня. [12] [13] Около 8680 были построены, и десятки были преобразованы для различных целей:
- CB-17G : Военно-транспортная версия, способная перевозить 64 военнослужащих. (44-6975; 44-83373)
- DB-17G : вариант дрона
- JB-17G : Стенд двигателя (44-85813; 44-85734)
- МБ-17Г : ракетная установка
- QB-17L : Дрон-мишень
- QB-17N : Дрон-мишень
- РБ-17Г : разведывательный вариант
- SB-17G : Спасательная версия, позже переименованная в B-17H : Показана спасательная шлюпка A-1 под фюзеляжем. После Второй мировой войны вооружение B-17H было снято; он был восстановлен, когда началась Корейская война .
- TB-17G : версия для специальной подготовки
- VB-17G : VIP транспорт
- PB-1 : это обозначение было присвоено одному B-17F и одному B-17G. Они использовались ВМС США для различных тестовых проектов.
- PB-1G : это обозначение было присвоено 17 самолетам B-17G, которые использовались береговой охраной США в качестве самолетов-спасателей.
- PB-1W : это обозначение было присвоено 31 самолету B-17G, который использовался ВМС США как первый самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).
Крепость III
Восемьдесят пять B-17G были переданы ВВС Великобритании, где получили служебное обозначение Fortress III . Три из них были назначены прибрежным командованием на Азорских островах и были оснащены радаром перед повторным использованием эскадрильями метеорологической разведки. Остальные были прооперированы с февраля 1944 года два эскадронами Bomber Command «s No. 100 группы RAF в RAF Sculthorpe , где они были использованы для проведения электронных контрмер , чтобы запутать и джем радары противника в поддержке бомбардировки миссии. [14] Эти Fortress III (SD) [15] будут нести широкий спектр оборудования: приемник предупреждения о хвосте Monica , глушитель УКВ Jostle, [16] глушители воздушного перехвата Airborne Grocer; Ну и дела, и LORAN для навигации, и радар H2S в нижнем носовом положении, заменяющий башню с подбородком. Они также использовались как приманки во время ночных бомбардировок. Fortress IIIs принимал участие в различных подобных операциях, пока в июле 1945 года подразделения не были расформированы.
XB-38
XB-38 был модификацией девятого B-17E, разработанного подразделением Lockheed Vega . Его основной целью была проверка возможности создания двигателей Allison V-1710 -89 с жидкостным охлаждением . Он задумывался как улучшенная версия B-17 и вариант, который можно было использовать, если двигатель Wright R-1820 стал дефицитным. Завершение модификаций заняло менее года, и XB-38 совершил свой первый полет 19 мая 1943 года. Хотя он показал немного более высокую максимальную скорость, после нескольких полетов его пришлось заземлить из-за проблемы с шарнирами коллекторного двигателя двигателя. негерметичный выхлоп. После устранения этой проблемы испытания продолжались до девятого полета 16 июня 1943 года. Во время этого полета загорелся третий (правый бортовой) двигатель, и экипаж был вынужден спастись. XB-38 был уничтожен, и проект свернули. Выгоды от модификации были минимальными и помешали бы производству существующих моделей. Двигатели Allison также считались более остро необходимыми для постройки истребителей. [17]
Серийный номер: 41-2401
YB-40
До появления P-51 Mustang был представлен вариант сопровождения «боевого вертолета» B-17 под названием YB-40. Этот самолет отличался от стандартного B-17 тем, что вторую спинную башню устанавливали на позиции радиста между передней спинной башней и поясными орудиями, где был установлен только один или два Browning M2, стреляющий вверх; и один пулемет размером 0,50 дюйма (12,7 мм) на каждой станции на поясе был заменен парой пулеметов размером 0,50 дюйма (12,7 мм), в основном такой же спаренной конструкции, которая использовалась для хвостовых орудий. Кроме того, оборудование бомбардира было заменено двумя пулеметами диаметром 0,50 дюйма (12,7 мм) в дистанционно управляемой башне с «подбородком» непосредственно под позицией бомбардира, увеличивая существующие пулеметы «щечных» пулеметов; и бомбоотсек превращали в 0,50 калибра в журнале . YB-40 обеспечит хорошо вооруженный боевой эскорт, способный сопровождать бомбардировщики на всем пути к цели и обратно. Однако самолет был признан неудачным, потому что он не мог идти в ногу со стандартными B-17 после того, как они сбросили свои тяжелые бомбовые нагрузки. Он был выведен из эксплуатации всего после четырнадцати вылетов. (Построено 26 самолетов : 1 прототип XB-40 , 21 опытный самолет YB-40 , 4 учебно - тренировочных самолета ТБ-40 .)
C-108 Летающая крепость
Четыре B-17 были переоборудованы в грузовые и VIP-транспортные средства под обозначением C-108 Flying Fortress . (Многие другие служили в тех же ролях под обозначениями CB-17 и VB-17 соответственно.) Первым из них, обозначенным XC-108 , был B-17E, частично лишенный военного оборудования и оснащенный различными жилыми помещениями. Он служил VIP-транспортом для генерала Дугласа Макартура . Похожая переделка была произведена на B-17F, получившем новое обозначение YC-108 . Третий самолет, получивший обозначение XC-108A , создавался для проверки возможности переоборудования устаревших бомбардировщиков в грузовые. Для переоборудования был выбран Б-17Э 41-2595. Базируясь в Индии , он переправлял грузы через Гималаи на базу B-29 Superfortress в Чэнду , Китай . Это оказалось сложным в обслуживании самолетом из-за отсутствия запасных частей для двигателей Cyclone, и его отправили обратно в Соединенные Штаты, где он базировался в Бангоре, штат Мэн, и летел грузовым маршрутом в Шотландию до конца войны. . Он был продан местному дилеру на металлолом, но планер уцелел и в настоящее время восстанавливается в Иллинойсе. Последний был построен под обозначением XC-108B и использовался как танкер для перевозки топлива из Индии в Чэнду.
F-9 Летающая крепость
Несколько B-17 были переоборудованы в самолеты дальней фоторазведки , получившие обозначение F-9 Flying Fortress . ( F- здесь означает «фоторекон», и его не следует путать с F- для «истребителя», термин, использовавшийся только истребителями ВМС США и Корпуса морской пехоты до 1947 года; который не был введен USAAF до 1947 года. война.)
Первыми самолетами F-9 были шестнадцать B-17F , бомбометное оборудование которых было заменено фотооборудованием. Часть оборонительного вооружения сохранилась. Неопределенное количество было переоборудовано в конфигурацию, аналогичную F-9, но отличалось незначительными деталями своих фотоаппаратов и получило обозначение F-9A . Некоторые из них, наряду с большим количеством B-17F, получили дальнейшие переделки камеры и стали F-9B . Последним обозначением варианта был F-9C , который был присвоен десяти B-17G , переоборудованным аналогично предыдущим самолетам. Те, кто выжил в 1948 году, сначала были переименованы в RB-17G ( R означает «разведка»).
- FB-17 : Послевоенное изменение названия всех самолетов фоторазведки F-9.
BQ-7 Афродита
В конце Второй мировой войны, по крайней мере, 25 B-17 были оснащены радиоуправлением для использования в качестве дронов с обозначением BQ-7 , созданных в рамках операции «Афродита» . Загруженный до 20000 фунтов (9,070 кг) торпекс взрывчатого вещества и достаточного количество топлива для диапазона 350 миль (563 км) , они были использованы для атаки подводных лодок ручки, V-1 ракетных сайтов и других бомбы устойчивости укреплений .
BQ-7 будет подниматься двумя членами экипажа-добровольца, которые поднимут его на высоту 2 000 футов (610 м), направят его на цель и передадут управление другому B-17. Затем они выскочили бы через открытую кабину, все еще находясь в безопасности над Англией. Управляющий B-17 будет следовать за BQ-7 и заблокировать его управление так, чтобы он соответствовал курсу столкновения с целью, а затем развернулся, чтобы уйти.
Поскольку доступного в то время оборудования для дистанционного управления было недостаточно для выполнения этой задачи, операция «Афродита» была полна проблем. С августа 1944 года по январь 1945 года 15 BQ-7 были запущены против Германии, ни один из них не поразил цель, а несколько членов экипажа погибли в результате различных несчастных случаев при прыжках с парашютом. Один бомбардировщик оставил 30-метровую воронку на британской земле, а другой вышел из-под контроля над английским портом. Его отменили в начале 1945 года.
ПБ-1 и ПБ-1W
К концу Второй мировой войны ВМС США (USN) получили 48 B-17, переименовали в PB-1 и использовали для морского патрулирования. В послевоенный период USN приобрел еще 31 B-17G, переименовал в PB-1W и снабдил радаром AN / APS-20 для бортового оборудования раннего предупреждения и разработки процедур.
Подразделение по модификации самолетов ВМС (NAMU) Центра авиационных материалов (NAMU) в Джонсвилле, штат Пенсильвания, модифицировало B-17 в соответствии со спецификацией PB-1W, закрыв двери бомбовых отсеков и установив на каждом крыле сбросные баки емкостью 300 галлонов в дополнение к «Токийским танкам ”, Установленный во внешних крыльях, вмещающий в общей сложности 3400 галлонов топлива, что дает PB-1W срок службы более 22 часов. Первоначально PB-1W сохранял естественную металлическую отделку с защитным восковым покрытием, но позже PB-1W в целом были окрашены в глянцевый темно- синий цвет .
Сканер для обнаружения и определения дальности (RADAR) S-диапазона Seasearch AN / APS-20 мощностью один мегаватт , производимый Hazeltine Corporation / General Electric , был установлен в нижней части в выпуклом корпусе под резервным бомбовым отсеком с релейным передатчиком RADAR. , Идентификация друга или врага (IFF), радиопеленгатор (RDF), система посадки по приборам (ILS) и навигация дальнего действия (LORAN) также устанавливаются во время преобразования.
Конверсия внесла следующие изменения: -
- Подбородочная турель удалена.
- Бомбовой прицел Нордена удален.
- Станция Bombardier сохранилась в качестве поста наблюдения во время выполнения противолодочных или поисково-спасательных операций (SAR).
- Верхняя передняя турель удалена.
- Броня кабины снята.
- Под внешними крыльями размещены сбрасываемые баки емкостью 300 галлонов США.
- Дополнительные топливные баки в крыльях («Tokyo Tanks»).
- AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), с передатчиком в фюзеляже и антенной в выпуклом диэлектрическом обтекателе под бывшим бомбовым отсеком.
- Модернизированная идентификация, друг или враг (IFF).
- Радиопеленгатор (RDF).
- Система посадки по приборам (ILS).
- LOng Range Navigation (LORAN).
- 2 консоли радаров, обращенные к корме в бывшем бомбоотсеке
- Сиденье радиста повернуто лицом к борту.
- Убраны поясные позиции орудия и шаровая турель
- Скамейки для наблюдателей на поясе.
- Плавающие маркеры дыма несут.
- Гальюн и камбуз были оборудованы миделем.
- Хвостовые орудия и броня удалены.
- Предоставление запасных частей и / или груза для перевозки в хвостовой части.
Экипаж USN PB-1W состоял из 6 офицеров (командир, заместитель командира, штурман, офицер CIC и 2 оператора / диспетчера RADAR) и 5 военнослужащих (капитан самолета (теперь называемый начальником экипажа), второй Механик, техник по электронике и 2 радиста).
Первоначально поставленные в 101-ю эскадрилью патрульных бомбардировщиков (VPB-101) весной 1946 года, ВМФ должен был иметь двадцать два из тридцати одного послевоенного B-17, полностью модернизированных до стандарта PB-1W. В конце 1946 года VPB-101 переместится в NAS Quonset Point , штат Род-Айленд , и будет переименован в четвертую авиационную эскадрилью раннего предупреждения (VX-4).
Серийные номера:
- ПБ-1 : Бу34106
- PB-1W : Bu34106; 34114; 77137/77138; 77225/77244; 83992/83998
СБ-17Г и ПБ-1Г
С 1943 по 1948 год в рамках миссий Дамбо 12 B-17G были переоборудованы в B-17H, оснащенные бортовой спасательной шлюпкой и радаром ASV для спасательных операций USAAF в воздухе и море. Береговая охрана США управляла 17 самолетами, аналогичными PB-1G .
Серийные номера:
- ПБ-1Г : Bu77245 / 77257; 82855/82857
Смотрите также
- Боинг Б-17 Летающая Крепость
- Список уцелевших Boeing B-17 Flying Fortress
- Список бомбардировщиков
- Список военных самолетов США
Заметки
- Перейти ↑ Hess & Winchester Wings of Fame No. 6, 1997, p. 41.
- ^ Bowers 1989, стр. 291-292.
- ↑ Hess & Winchester Wings of Fame No. 6, 1997, стр. 41–42.
- ^ Руководство GE Turbocharger "Раздел XIV" для его турбокомпрессоров B-17, стр. 113–140
- ^ Caidin, Мартин (1968). Летающие форты: B-17 во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Bantam Books. С. 106–108. ISBN 9780553287806.
- ^ «Крепость I для РАФ» .
последняя редакция: апрель 2004 г.
- ^ несколько moreites / Sierras_B-17C_crash_site.htm
- ^ Этель, Джефф (январь 1985). «Наши все еще летающие крепости» . Популярная механика . п. 124 . Проверено 14 февраля 2015 года .
- ^ Лайман, Трой (12 мая 2003 г.). «B17 - Королева неба - B-17F» . b17queenofthesky.com . Летающая крепость B-17 Троя Лимана . Проверено 24 июня 2014 года .
«... фабрики пытались найти более эффективное решение проблемы недостаточной огневой мощи B-17 ... Этим решением была башня Bendex Chin Turret. Хотя этот эксперимент оказался безуспешным, поворотная турель с подбородком оказалась серьезным улучшением. Эта башня была установлена на последних восьмидесяти шести B-17F, сошедших с конвейера Douglas, начиная с блока B-17F-75-DL.
- ^ График использования и укладки бугеля управления подбородочной башни B-17G
- ^ B-17G Flying Fortress , История War.org, доступ20 декабря 2009 года.
- ↑ Cheyenne turret. Архивировано 22 августа 2016 г., в Wayback Machine.
- ^ Дойл, Дэвид (2021). B-17 Flying Fortress, Vol. 2: Boeing от B-17E до B-17H во время Второй мировой войны . Атглен: Шиффер Паблишинг, Лтд., Стр. 86. ISBN 9780764361296.
- ^ "Боинг Фортресс" , 60-летие бомбардировочного командования Королевских ВВС
- ^ SD "Особые обязанности".
- ^ http://www.gmtgames.com/t-BCCardNotes3.aspx
- ^ Caidin, Летающие Крепости
Рекомендации
- Баугер, J Boeing B-17 Fortress , 1999, американский военный самолет
- Баугер, Джо (13 мая 2007 г.), «Боинг B-17G Fortress» , американский военный самолет
- Баугер, Джо, "Boeing B-17 Fortress" , американский военный самолет , заархивировано из оригинала 29 января 2010 г.
- Boeing Model 299 , Boeing Y1B-17 , Boeing Y1B-17A / B-17A , Boeing B-17B Fortress , B-17C , Fortress , Boeing B-17D Fortress , Boeing B-17F Fortress , BQ-7 доступ 12 января. 2005, B-17E , Fortress IIA , Vega XB-38 , Boeing YB-40 , Boeing C-108 , BQ-7 , F-9 Фотографическая разведка
- "Информационный бюллетень вариантов B-17G" . Музей ВВС США. Архивировано из оригинала на 11 апреля 2008 года.
- Катастрофа модели 299 , армейский пресс-релиз , перехват Рекса , Y1B-17 , Y1B-17A , B-17B , B-17C , B-17D , B-17D "Swoose" , B-17F , B-17G , B- 17E , XB-38 , XB-40
- Фриман, Роджер. Учебник могущественной восьмой войны (1991), стр. 148–153. ISBN 0-87938-513-8
- Епископ, Клифф Т. Сначала крепости большого треугольника (1986) с. 51, ISBN 1-869987-00-4
- Бауэрс, Питер М. Самолет Боинга с 1916 года . Лондон: Патнэм, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
- Гесс, Уильям Н. Большие бомбардировщики Второй мировой войны . Анн-Арбор, Мичиган: Лоу и Б. Хоулд, 1998. ISBN 0-681-07570-8 .
- Гесс, Уильям Н. и Джим Винчестер. "Боинг B-17" Летающая крепость: Королева небес ". Крылья славы . Том 6, 1997 г., стр. 38–103. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN 1-874023-93-X . ISSN 1361-2034 .
- Яблонски, Эдвард. Летающая крепость . Нью-Йорк: Даблдей, 1965. ISBN 0-385-03855-0 .
- Джонсон, Фредерик А. Боинг B-17 Flying Fortress (Серия Warbird Tech, том 7). Стиллуотер, Миннесота: Voyageur Press, 2001. ISBN 1-58007-052-3 .
- Листеманн, Фил Х. Союзные крылья № 7 Boeing Fortress Mk. Я . www.raf-in-combat.com, 2009. Первое издание. ISBN 978-2-9532544-2-6 .
- Ллойд, Олвин Т. B-17 "Летающая крепость" в деталях и масштабе . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1986. ISBN 0-8168-5029-1 .
- О'Лири, Майкл. Boeing B-17 Flying Fortress (производственная линия Osprey до Frontline 2). Ботли, Оксфорд, Соединенное Королевство: Osprey Publishing, 1999. ISBN 1-85532-814-3 .
- B-17E 41-2595 История и реставрация
- Андраде, Джон М. Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 года . Лестер: Публикации округов Мидленд, первое издание, 1979 г. ISBN 0 904597 22 9 .
- Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолеты ВМС США с 1911 года . Лондон: Патнэм, второе издание, 1976. ISBN 0-370-10054-9 .
- Суонборо, Ф. Г. и Питер М. Бауэрс. Военный самолет США с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1963 г.
Внешние ссылки
- Энциклопедия американских самолетов
- Музей ВВС США
- Летная статья 1942 года, показывающая разницу между хвостовыми оперениями Fortress I и II
- Страница Lone Sentry на B-17's Bendix Chin Turret