Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

На железной дороге Балтимора и Огайо локомотивы всегда считались очень важными, и железная дорога участвовала во многих экспериментах и ​​нововведениях.

История [ править ]

Ранние локомотивы [ править ]

Балтимор и Огайо Краб, то Мазепа , построенный вокруг 1837 и сфотографировали после многих лет службы.

Имя Tom Thumb навсегда ассоциируется с B&O, как с первым паровозом, построенным в Соединенных Штатах для американской железной дороги. Он был построен строго как демонстрационный образец, но ему на смену пришла серия аналогичных локомотивов (« Кузнечики » и «Крабы»), разработанные Россом Винансом , первым руководителем движущей силы на железной дороге. [1] Ранние конструкции B&O сильно отличались от тех, что использовались на других дорогах, из-за собственной конструкции и упора на тяговое усилие. Локомотивы 4-2-0 от Норриса (представленные репродукцией "Лафайет" в коллекции музея B&O) были аномалией на железной дороге, которая уже строила восьмиместную ( 0-8-0) локомотивы задолго до гражданской войны. [2] К началу войны новая власть на железной дороге стала более традиционной, хотя многие из старых нетрадиционных конструкций остались.

Вплоть до 1884 года номера локомотивов использовались повторно, когда локомотивы были выведены из эксплуатации; номера не распределялись последовательно (если не использовались меньшие номера). В 1884 году, чтобы уменьшить путаницу, все локомотивы были перенумерованы, чтобы сгруппировать их как локомотивы вместе, и после этого номера были списаны вместе с локомотивом, к которому они относились.

Балтиморская поясная линия и электрификация [ править ]

Желание Джона В. Гарретта иметь линию до Нью-Йорка привело к строительству Балтиморской Поясной Линии, чтобы провести железную дорогу через Балтимор. Самой важной особенностью этого района был туннель на Ховард-стрит, который начинался у вокзала Камден и вел на север к вокзалу Маунт-Роял . Возражения против использования пара привели в 1895 году к электрификации первой магистрали в Северной Америке. Поезда в одном направлении тянули через туннель рядом электровозов, которые продержались до конца пара; в обратном направлении поезд просто плыл по склону. Дизелизация сделала электрификацию ненужной, и ее сняли с производства в 1952 году.

"Старая Мод" [ править ]

"Старая Мод" с открытки из Балтимора и Огайо.

Еще одним нововведением стало внедрение локомотивов Mallet . Экономия на транспортировке может быть достигнута за счет уменьшения количества необходимых локомотивов и поездов, поэтому всегда требовались еще более мощные локомотивы. В 1904 году [3] [4] # 2400, дизайн 0-6-6-0 , был представлен и быстро стал известен как «Старая Мод» в честь мула в мультфильме. "Old Maude" был изменен на # 7000 в 1915 году, имел впечатляющее тяговое усилие в 71 500 фунтов и имел большой успех на максимальной скорости всего 21 миль в час. Это был первый молоток в Северной Америке. Молотки были построены в большом количестве для B&O, кульминацией чего стал огромный EM-1 2-8-8-4 .

«Дядя Дэн» и полковник Эмерсон [ править ]

Во время президентства Дэниела Уилларда отдел движущей силы, возглавляемый полковником Джорджем Х. Эмерсоном , начал длинную серию экспериментов, направленных на улучшение характеристик паровоза. Особый упор был сделан на водотрубный котел , в отличие от жаротрубного котла, который использовался с первых дней существования пара. (На практике водопроводные трубы использовались только в топке.) Кульминацией этих экспериментов стал дуплекс № 5600 Джордж Х. Эмерсон , первый в своем роде. На смену ему должен был прийти дальновидный локомотив уникальной конструкции, которого было построено очень мало до того, как весь проект был отменен.

Было проведено множество других испытаний устройств паровозов, очень немногие из которых оказали сколько-нибудь длительное воздействие.

На рубеже 20-го века были опробованы различные составные локомотивы , в частности Vauclain и тандемные модели. Как и на других дорогах, они представляли проблемы с обслуживанием, и повторялись только молотки. У некоторых двигателей были черпаки для забора воды из гусениц , которые были обнаружены на линии, ведущей в Нью-Йорк.

Двигатели P-7 «президент» изначально были окрашены в оливково-зеленый цвет, с золотым именем президента США на кабине; позже они были окрашены в темно-синий цвет. Некоторые экспериментальные двигатели имели дверь топки британского типа вместо обычного американского типа.

Дизели [ править ]

CNJ 1000 в 1957 году, когда он был выведен из эксплуатации. Сейчас он находится в железнодорожном музее B&O .

Можно сказать, что другие испытания изменили облик железнодорожного транспорта. В 1925 году компания B&O стала одним из покупателей первой модели тепловоза, первым из которых был CNJ 1000 . Они использовались в качестве дворовых двигателей в районах, где система контроля дыма приводила к ограничениям или запретам на использование пара. В 1935 г. построен единый магистральный дизель-электрический двигатель (№ 50); в конечном итоге это было передано Чикагской и Олтонской железной дороге , дочерней линии.

Наконец, в 1937 году B&O купила первые многосекционные тепловозы для своих пассажирских поездов. А в 1937 году они запустили первый переход от берега к берегу с использованием дизельных электровозов. [5] Железная дорога положила конец экспериментам с паровозами, хотя давление военного времени привело к покупке многих других новых паровозов. Дизелизация заняла много лет, и тем временем продолжалась долгая программа модернизации старых локомотивов. P-7 Pacifics были особенно нацелены на усовершенствования, кульминацией которых стал Cincinnatian , для которого четыре двигателя были модернизированы и модернизированы по проекту Оливии Деннис , которая также контролировала ремонт подвижного состава.

B&O не делала упора на стандартизацию, и когда покупались дорожные дизели, их покупали почти у всех производителей. Однако к моменту покупки железной дороги в 1963 году они были на пути к тому, чтобы стать линией, полностью ориентированной на EMD, которой они оставались до конца.

В 1954 году группа паровых переключателей была перенумерована, чтобы освободить 600 и 700 дизелей. Затем в 1956 году все локомотивы были снова перенумерованы. Все паровозы были перенумерованы ниже 1000, что освободило все четырехзначные номера для использования растущим числом дизелей.

Классификация локомотивов [ править ]

Перед гражданской войной B&O разделила свои локомотивы на четыре класса в зависимости от относительной мощности. После войны это было сочтено неадекватным, и была разработана схема классификации , основанная на расположении колес . Каждой колесной формуле была присвоена буква, за исключением локомотивов 4-4-0 , которые были разделены по размеру цилиндра. Когда впервые были представлены сочлененные паровозы, им был присвоен единый класс («О»). Практически сразу этого оказалось недостаточно, и вместо него был использован двухбуквенный код, основанный на трактовке локомотива, как если бы это были два двигателя, соединенные спина к спине.

В каждом буквенном классе каждому последующему рисунку присваивался номер. Обычно первый класс имел номер «1». Локомотивы, приобретенные в результате слияний, были перенумерованы и переклассифицированы, чтобы соответствовать порядку номеров и классов.

Суффиксы строчных букв использовались для обозначения последовательных модификаций дизайна. Суффикс «t» также использовался для обозначения того, что локомотиву назначен очень большой тендер. В 20-м веке такие модификации были обычным явлением, и суффиксы могли сбивать с толку. В какой-то момент был даже класс "Q odd " Микадо ( 2-8-2 ).

Первоначально тепловозы классифицировались по предполагаемому обслуживанию и модели. В конце концов от этого отказались в пользу использования обозначений моделей производителя.

Классы Steam были следующими:

  • А изначально 4-6-0 кэмелбэк ; позже 4-4-2
  • В 4-6-0
  • С 0-4-0
  • Д 0-6-0
  • E 2-8-0
  • F 4-4-0 с цилиндрами диаметром 16 дюймов или меньше
  • G 4-4-0 с цилиндрами диаметром 17 дюймов
  • H 4-4-0 с цилиндрами диаметром 18 дюймов
  • I 4-4-0 с цилиндрами диаметром 19 дюймов
  • J 4-4-0 и 4-4-4 с топками Wootten
  • К 2-6-0
  • L 0-8-0
  • M 4-4-0 с цилиндрами диаметром 20 дюймов
  • N 4-4-4-4 - Один локомотив: # 5600 Джордж Х. Эмерсон
  • O изначально для любого типа молотка; заменен двухбуквенным кодом
  • П 4-6-2
  • Вопрос 2-8-2
  • Локомотивы Форни Р 0-4-4
  • S 2-10-2 - Два класса S и S-1
  • Т 4-8-2
  • U 0-10-0
  • V 4-6-4 - Четыре локомотива четырех классов: V-1, V-2 , V-3 и V-4.
  • Редукторный локомотив W 4-2-2-2-2-4 (не строился)
  • Y 2-10-0

Сочлененные классы:

  • ДД 0-6-6-0
  • EE 2-8-8-2
  • EL 2-8-8-0
  • EM 2-8-8-4
  • КБ 2-6-6-4
  • КК 2-6-6-2
  • КЛ 2-6-8-0
  • LL 0-8-8-0
  • МК 4-4-6-2

Классы электровозов были следующими:

  • LE-1 оригинальные моторы Bo + Bo
  • Двигатели ЛЕ-2 Бо-Бо для грузовых перевозок
  • OE-1 , OE-2 , ' OE-3 Бо-Бо
  • Коммутатор CE-1 Bo

Был один локомотив с бензиновым двигателем:

  • КГ 0-4-0

Известные классы и локомотивы [ править ]

  • Tom Thumb был первым паровозом, использовавшимся в США.
  • 2400 Old Maude (класс O) был первым молотком в Соединенных Штатах.
  • 5600 Джордж Х. Эмерсон (класс N-1) был первым дуплексным локомотивом.
Фотография строителя B&O # 4500
  • Класс Q-3 был USRA Light Mikado, включая самый первый построенный (№ 4500).
  • Класс P-7 был "президентской" серией пацификов ( 4-6-2 ).
  • Класс C-16 был переключателем " Маленький Джо " или "Доки".
  • Локомотивы класса ЛЭ-1 были первыми магистральными электровозами.
  • Простые сочлененные локомотивы класса EM-1 были самыми большими локомотивами, эксплуатируемыми на B&O.
  • Уильям Мейсон в настоящее время является самым старым действующимлокомотивом типа 4-4-0 в Соединенных Штатах.

Ссылки [ править ]

  • Сэгл, Лоуренс В. B&O Power: паровая, дизельная и электрическая энергия железной дороги Балтимора и Огайо 1829-1964 гг. , Элвин Ф. Штауфер, 1964 г.
  1. ↑ Дж. Сноуден Белл, Глава I: Двигатели «Кузнечик» и «Краб» - тип 0-4-0, Ранняя движущая сила железной дороги Балтимора и Огайо ; стр.19.
  2. ↑ Дж. Сноуден Белл, Глава IV: Восьмиколесные грузовые паровозы - Тип 0-8-0, Ранняя движущая сила железной дороги Балтимора и Огайо Синклер, Нью-Йорк, 1912; стр. 55-86, особенно см. Рис. 22 на стр. 57.
  3. ^ Сэгл (1964). B & O Сила .. . п. 168.
  4. ^ Брюс, Альфред В. (1952). Паровоз в Америке . Нью-Йорк: Корона (Bonanza Books). п. 314.
  5. ^ "Дизельные Streamliners теперь связывают побережье к побережью" Popular Mechanics , август 1937 г.