 | Примеры и перспективы в этом отношении в первую очередь относятся к Соединенному Королевству и не отражают мировую точку зрения на предмет . ( Апрель 2020 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Дорожки панорамирование ( американская терминология) или вода корыто ( Британские терминологии) представляет собой устройство , чтобы позволить паровоз пополнить свою подачу воды во время движения. Он представляет собой длинный желоб, наполненный водой, лежащий между рельсами. Когда паровоз проезжает по желобу, ковш для воды может быть опущен, и скорость поступательного движения заставляет воду попадать в ковш, вверх по ковшовой трубе и в цистерны или тендер-локомотив .
Происхождение [ править ]
Паровозы потребляют значительное количество воды, и тендерные или боковые цистерны необходимо периодически пополнять. Обычно вода в двигатель пополнялась во время остановок станции, но если требовалось преодолевать большие расстояния без остановок, требование брать воду было значительным ограничением. Журнал Railway Magazine сообщил о развитии Джона Рэмсботтома :
В 1860 году в Лондоне и Северо-Западная компания, решив ускорить ирландскую почту [экспресс - поезд], г - н Ramsbottom, то их главный инженер - механик, было предложено сделать пробег между Честером и Holyhead, 84 3 / 4 мили, в 2 часа 5 минут ... Было ясночто если обычная остановка на дорогечтобы взять в воде можно было бы избежать, важным моментом было бы получено; но не было тендеров с достаточной мощностью, чтобы удерживать количество воды, необходимое для того, чтобы двигатель мог работать без остановки. Обычным способом потреблялось от 1800 до 1900 галлонов, но в суровую и штормовую погоду, часто наблюдаемую на открытом побережье Северного Уэльса, потребление нередко достигало 2400 галлонов; в то время как самые крупные тендеры содержали только 2 000 галлонов. [1]
Рэмсботтом провел несколько экспериментов и показал, что поступательное движение черпака в желобе с водой заставит воду подняться по соединенной трубе в резервуар. Он рассчитал квазистатический напор, создаваемый поступательным движением:
... со скоростью 15 миль в час вода поднимается 7 1 ⁄ 2 фута, это был именно тот результат, которого достиг прибор на практике; на этой скорости вода была поднята до верхней части трубы подачи ( 7 1 ⁄ 2 фута), и поддерживали его без наезда на тендер, пока черпак работал. Опять же, теоретически максимальное количество воды, которое труба могла поднять, составляло 1148 галлонов - 5 тонн - и это было достигнуто, когда двигатель двигался со скоростью около 80 миль в час. Результатом экспериментов, проведенных на разных скоростях, стало то, что на скорости 22 мили в час доставка составила 1060 галлонов; 33, 1080; 41, 1150; и 50, 1070; показывает, что доставляемое количество очень мало меняется при скорости выше 22 миль в час, что объясняется более коротким временем прохождения совком через воду. [1]
Гусеница немного приподнята на небольшом расстоянии с каждого конца желоба, так что двигатель и черпак, который уже может быть опущен, опускаются в желоб:
Многие думают, что черпак опускается в воду, когда двигатель проходит над желобом, и его нужно вынимать немедленно, чтобы подготовить другой конец; но этот метод не сработает, времени слишком мало. Черпак может быть опущен на любом расстоянии до того, как он достигнет желоба, и он будет убегать от всего, пока с помощью очень простой и изобретательной компоновки он автоматически не погрузится в воду на требуемую глубину 2 дюйма. Поручни с каждой стороны желоба укладываются на уровень немного ниже поверхности воды, и когда двигатель опускается до этого уровня, черпак, который отрегулирован таким образом, чтобы нижний край был на той же высоте, что и рельсы, опускается вместе с ним и становится погружен в воду. Чтобы избежать опускания лески на всем протяжении дистанции, делается небольшой уклон, поднимающийся на высоту около 6 дюймов.в точке 16 ярдов от начала желоба; затем леска опускается до поддерживаемого уровня до тех пор, пока не достигнет дальнего конца желоба, когда снова появляется небольшой подъем, который уносит черпак из воды и отводит от конца желоба.[1]
Первая установка была введена в эксплуатацию 23 июня 1860 года в Мохдре, Конуи , на береговой линии Северного Уэльса на лондонской и северо-западной железной дороге (LNWR) , на полпути между Честером и Холихедом . [2] [3] [4]
Для размещения желобов требуется достаточно длинный прямой и ровный путь (хотя можно использовать кривые с очень большим радиусом). Например, LNWR разместил желоба внутри туннелей Standedge , поскольку они были единственной достаточно прямой и ровной частью линии между Хаддлсфилдом и Манчестером . Рядом должен быть хороший водопровод. В регионах с жесткой водой установка для смягчения воды могла считаться необходимой. [2]
Локомотивное оборудование [ править ]
Совок был установлен на нижней стороне тендера локомотива (или локомотив сам по себе в случае танковых локомотивов) таким образом , чтобы она могла быть повышена или понижена, с помощью ручного винта или механизма питания. Черпак подается в вертикальную трубу, которая сбрасывается в резервуар для воды. Ковш был специально изготовлен из легкой конструкции, чтобы в случае столкновения с препятствием он отрывался, не причиняя серьезных повреждений локомотиву или его движущимся машинам.
Тендерные локомотивы обычно подбираются только в прямом направлении. [2] Танковые локомотивы обычно не оснащались черпаками для воды, но некоторые более крупные локомотивы, например, на Ланкаширской и Йоркширской железной дороге , были, и в этих случаях они были оборудованы для подбора в любом направлении. [5]
Черпак необходимо было опустить на скорости в правильном месте - незадолго до начала желоба - и снова поднять, когда либо бак полон, либо в конце желоба. Неспособность поднять черпак вовремя, когда резервуары полны, приведет к тому, что большие объемы воды будут вытекать из вентиляционных отверстий, пропитывая тендер и опору. Поэтому пожарный должен был внимательно следить за индикатором уровня воды (поплавком в резервуаре, соединенным с внешним указателем) и быть готовым при необходимости втянуть черпак. Линейные указатели были предоставлены для помощи машинным бригадам в определении местоположения; в Великобритании это была большая белая прямоугольная доска с черной горизонтальной зигзагообразной разметкой. На американских железных дорогах освещенные дорожные сигналы использовались в ночное время для обозначения начала и приближения конца участка пути.
В отчете 1934 года говорилось, что LMS недавно провела испытания и установила дефлектор на расстоянии 1 фута 4 дюйма перед черпаком, чтобы накапливать воду в центре желоба, тем самым уменьшая утечку из желобов примерно на 400 галлонов (около 20 литров). %) для каждого использования. [6]
Вентиляция тендера должна быть свободной, чтобы обеспечить высокую скорость выпуска вытесненного воздуха из резервуара.
Эксплуатационные соображения [ править ]
LNWR быстро установила желоба в других местах, но другие компании не спешили внедрять новые устройства. Great Western Railway (ГУВ) сделал это с 1895 года , а впоследствии все основные железные дороги в Великобритании, за исключением линий к югу от реки Темзы , установлено оборудование.
При приеме воды на большой скорости за черпаком образуется большое количество брызг; это может привести к тому, что пассажиры ведущих вагонов будут залиты водой, а в Великобритании охранник или другой состав экипажа обычно предупреждали пассажиров первого вагона, чтобы они не закрывали окна. В одном инциденте на железной дороге LMS в Великобритании два обтекаемых поезда с CoronationЛокомотивы класса случайно обгоняли друг друга у желоба, когда один из поездов набирал воду. В другом поезде были разбиты окна из-за кусков нежного угля, разбросанных брызгами, и жалобы залитых пассажиров вынудили руководство изменить время движения поездов, чтобы этого больше не случилось. Воан говорит, что Королевский поезд во время перевозки членов королевской семьи не разрешалось проезжать другим поездом на участке, где находился желоб с водой. [2]
Воан заявляет, что GWR исследовал эффективность изменения скорости поезда и обнаружил, что 45 миль в час - оптимальная скорость; но вода могла быть успешно собрана на скорости 15 миль в час. При такой скорости 944 галлона можно было бы поднять с 440 ярдов, но Воан предполагает, что это низкий теоретический показатель, и что он не учитывает эффект носовой волны, что обеспечивает большую скорость приема. Во время процесса поступательное движение двигателя оказывало значительное сопротивление, достаточное, чтобы потребовать от машиниста особой осторожности, чтобы избежать проблем с неподходящими грузовыми поездами. [2]
Значительное распыление воды затрудняло обслуживание путей, а физическое оборудование желоба ограничивало доступ для укладки шпал , что усугубляло проблему. В очень холодную погоду вода замерзает, не позволяя набрать воду, если не будет установлен нагревательный прибор.
Обычно гусеницы заполняются через некоторое время после использования, поэтому они не могут быть использованы сразу же ближайшим поездом. Они также были дорогими в обслуживании, обычно требовали насосной станции , большого количества сантехники и одного или двух сотрудников для обслуживания. Таким образом, они были оправданы только на железной дороге с высокой интенсивностью движения. В Соединенных Штатах их использовали несколько крупных восточных железных дорог, в первую очередь Центральная железная дорога Нью-Йорка и железная дорога Пенсильвании .
В Великобритании их можно было найти на всех основных линиях, кроме Южной железной дороги . [7] [8] [2] [9] [10] Они были удалены, поскольку использование паровых поездов уменьшилось. Когда впадины Абера были удалены в 1967 году, единственные оставшиеся впадины были на северо-западе Англии и Шотландии. [11]
Использование тепловозами [ править ]
Дизельные локомотивы были представлены в Соединенном Королевстве компанией British Railways в 1950-х годах и работали вместе с паровой тягой до 1968 года. В то время пассажирские вагоны обогревались паром от локомотивного котла, а первые тепловозы были снабжены вспомогательными котлами для подачи пара. . Локомотивы, предназначенные для длительных безостановочных прогонов (например, 40 и 55 классов ), были оснащены ковшами для воды, чтобы они могли пополнять запас воды парогенератора из желобов. [12] Отказ от паровой тяги и внедрение подвижного состава с электрическим, а не паровым обогревом устранили необходимость в таком оборудовании на более поздних типах, и у локомотивов с ковшом были удалены черпаки.
Местоположение [ править ]
Карта, показывающая расположение желобов GWR в 1930-х годах, воспроизведена в книге «Великая Западная железная дорога». [13] Обычно они находятся на расстоянии от 40 до 50 миль, но с некоторыми большими вариациями. Есть несколько случаев расположения желобов очень близко к основным остановочным точкам; например Fox's Wood, недалеко от парка Святой Анны, в двух милях от Бристольского Темпл Мидс ; однако это было установлено, когда поезда в Южный Уэльс следовали через Бат и Филтон , используя эти желоба; после открытия прямого маршрута в Южный Уэльс через бадминтон , многочисленные пассажирские и товарные поезда продолжали использовать этот маршрут и требовали желобов. Приведены также длины: от 524 до 620 ярдов (от 480 до 570 метров).
Локации были (на 1936 г.):
Место расположения Milepost Используется с Длина (ярды) Пэнгборн - Геринг 43 1 ⁄ 2 1 октября 1895 г. 620 Альдермастон - Мидгам 45 1 ⁄ 2 к 1904 г. 620 Fairwood Junction (вверх) 111 1 ⁄ 2 553 Fairwood Junction (внизу) 111 3 ⁄ 4 495 Cogload Jn - Крич Jn 159 1 ⁄ 4 Март 1902 г. 560 Эксминстер - Старкросс 200 Июль 1904 г. 560 Кейншем - Лисий лес 114 3 ⁄ 4 1 октября 1895 г. 620 Чиппинг Содбери 104 1 января 1903 г. 524 Анди - Магор 150 1 ⁄ 4 560 Ferryside 240 3 ⁄ 4 620 Денхэм - Руислип 2 1 ⁄ 4 20 ноября 1905 г. 560 Кингз Саттон 81 1 ⁄ 2 560 Rowington Jn 114 1 ⁄ 2 к июлю 1902 г. 440 (560 из 1908) Чарлбери 78 560 Бромфилд - Ладлоу 22 1 ⁄ 2 613 Lostwithiel
[14]
Подобные карты 1934 года [15] показывают впадины на основных маршрутах Восточного, Среднего и Западного побережья из Лондона в Шотландию:
Лондонский Кингз-Кросс в Эдинбург-Уэверли Место расположения Пробег отдельно Длина (ярды) Лэнгли - Стивенидж 27 694 Питерборо - Веррингтон Дж. 52 638 Muskham 42 704 Скроби - Bawtry 24 704 Норталлертон - Дэнби Виск 76 613 Лакер - Бервик 98 613 Эдинбург 73
Лондон Юстон в Эдинбург и Глазго Место расположения Пробег отдельно Длина (ярды) Конец люка - Буши 15 505 Вулвертон - Каслторп 38 559 Регби - Бринклоу 32 554 Тамворт - Личфилд 28 642 Уитмор - Мэдли 36 563 Престон Брук - Мур 29 579 Брок - Гарстанг 40 561 Hest Bank - Болтон-ле-сэндс 18 562 Низкая жабра - Тебай 26 553 Флористон - Гретна 45 560 Танкертон - Карстэйрс 64 557 Глазго 32 Эдинбург 31 год
Лондон Сент-Панкрас в Глазго Место расположения Пробег отдельно Длина (ярды) Окли - Шарнбрук 55 557 Лафборо - Хазерн (через Лестер) 58 557 Мелтон Моубрей (через Ноттингем) 45 557 Дент - Хоуз (см. Также железнодорожную станцию Гарсдейл ) 144 554 Флористон - Гретна 45 560 Kirkconnel - Новый Cumnock 58 564 Глазго 49
Другие британские желоба упоминаются в статьях о железнодорожных станциях Ипсвич и Тиветсхолл (Норфолк).
Непрерывная подача воды по желобу [ править ]
Автор журнала Railway Magazine , цитируемый выше, рассматривал почти непрерывные поилки, избегая транспортировки большого количества воды в поезде:
Обсуждался вопрос о том, можно ли обеспечить непрерывную подачу воды по всем линиям и таким образом устранить необходимость проведения тендеров. Несколько лет назад писатель из «Инженера» выразился так; Одной тонны угля хватит на поезд с тяжелым грузом на 40 миль, а на экспресс - на 100 миль; но на такое же расстояние требуется от 6 до 8 или 9 тонн воды. Если бы тендер был отменен, угли и небольшой резервуар вместимостью сорок или пятьдесят галлонов для воды и для подачи воды в котел пришлось бы нести на двигателе. С учетом этого к поезду можно было бы добавить 15 или 20 тонн полезного груза, что было бы дополнительным преимуществом по сравнению с основным объектом - экономией времени. [1]
Альтернативные методы [ править ]
Железнодорожные компании были хорошо осведомлены о стоимости установки и обслуживания этого оборудования, и в некоторых случаях альтернативой было проведение тендеров с большим объемом воды. Лондон и Юго - Западная железная дорога в Англии использовали большие 8-колесные тендеры Прозвища «вода тележку».
См. Также [ править ]
- Водный кран
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d Стокер, Гилберт Дж. (март 1901 г.). «Локомотивное водоснабжение: пикап Рэмсботтома». Железнодорожный журнал . Vol. VIII нет. 45. Лондон, Англия.[ требуется страница ]
- ^ Б с д е е Vaughan, Адриан (1990). «Поилки на ГВР». Железнодорожный мир . Vol. 51. С. 278–80, 370–4.
- ^ Роббинс, Майкл (1967). Точки и сигналы . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.[ требуется страница ]
- ^ Экуорт, JM (1889). Железные дороги Англии . Лондон: Джон Мюррей.[ требуется страница ]
- ^ Туплин, Уильям (1963). Северо-западный паровой . Лондон: Аллен и Анвин. п. 136. OCLC 504695570 . CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- ^ "Поилки для воды". Железнодорожный журнал . Vol. 74 нет. 439. Январь 1934 г. с. 5.
- ^ Фостер, Ричард (1989). «Поилки L & NWR». Британский железнодорожный журнал (Лондон и Бирмингем, железнодорожное издание): 84–91.
- ^ Twells, HN (1982). LMS Miscellany: графическая запись . Оксфорд: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-172-2.[ требуется страница ]
- ^ "Поилки для воды". Железнодорожный журнал . Vol. 74 нет. 439. Январь 1934. С. 4–7.
- ^ Уэбб, Дэвид (август 1984). «Поилки». Циркуляр Камбрийских железных дорог . 3 : 223, 263–4.
- ^ Современные железные дороги . Июль 1967. с. 397. Отсутствует или пусто
|title=( справка ) - ^ Крис Картер. "Подножка оператора - Джим Картер" . Черпак опускается для пополнения бака EE Type 4, направляющегося на северный экспресс.CS1 maint: location (link)
- ^ Белый дом, P; Томас, Дэвид Сент-Джон , ред. (Июль 2002 г.). Великая Западная железная дорога - 150 славных лет . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8763-4.[ требуется страница ]
- ↑ Великая Западная железная дорога, Общее приложение к Своду правил, 1936 , цитируется Воаном; запись в Lostwithiel взята из H Holcroft, An Outline of Great Western Locomotive Practice , цитируется Воаном.
- ^ "Поилки для воды". Железнодорожный журнал . Vol. 74 нет. 439. Январь 1934 г. с. 7.
Внешние ссылки [ править ]
- [1] Винтажный фильм с британскими паровыми машинами 1950-х годов с использованием поилок / гусениц.
