2-8-8-4

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Май 2010 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Дулут, Миссабе и хребет Айрон 2-8-8-4 "Йеллоустон" № 229, в сохраненном виде, 1987 г.

2-8-8-4 паровоз, под обозначениями Whyte , имеет два ведущих колеса , два набора из восьми ведущих колес , а также четыре колеса замыкающий грузовик . Этот тип обычно назывался Йеллоустоун , имя, данное ему первым владельцем, Северной Тихоокеанской железной дорогой , чьи линии проходят возле Йеллоустонского национального парка . Семьдесят два локомотива Йеллоустонского типа были построены для четырех железных дорог США.

Другие эквивалентные классификации:

• Классификация UIC : 1DD2 (также известная как немецкая классификация и итальянская классификация )
• Французская классификация : 140 + 042
• Турецкая классификация : 45 + 46
• Швейцарская классификация : 4/5 + 4/6
• Российская классификация : 1-4-0 + 0-4-2

Эквивалентная классификация UIC, уточненная для локомотивов Маллета, (1′D) D2 ′ .

Локомотив такой длины должен быть сочлененным локомотивом . У всех Yellowstones были довольно маленькие динамики от 63 до 64 дюймов (от 1,60 до 1,63 м). (Для большей скорости Union Pacific Railroad выбрала четырехколесный ведущий грузовик и водителей ростом 68 дюймов (1,73 м) для своего класса Big Boy 4-8-8-4 .)

Несколько классов Йеллоустоуна, особенно локомотивы Duluth, Missabe и Iron Range , являются одними из крупнейших паровозов с точным рейтингом в зависимости от используемых критериев.

Северный Тихий океан [ править ]

Северные Тихоокеанская железная дорога была первой железной дорога на заказ 2-8-8-4. Первый был построен в 1928 году компанией American Locomotive Company ; в то время это был самый большой локомотив из когда-либо построенных. У него была самая большая топка, когда-либо применявшаяся для паровоза, площадью около 182 квадратных футов (16,9 м ² ) для сжигания угля Rosebud, дешевого низкокачественного угля. Но топка была слишком большой для имеющейся тяги, и огонь горел плохо и развивал мощность менее 5000 лошадиных сил. Проблема была смягчена путем перекрытия первых нескольких футов решеток. В 1930 году компания Baldwin Locomotive Works построила еще 11 для северной части Тихого океана. Ни один не был спасен.

Южный Тихий океан [ править ]

В Южной железной дороге в знаменитый « кабина-вперед » сочлененные паровозы были эффективно Yellowstone в обратном. Это было сделано для того, чтобы уберечь команду от сильного дыма от больших двигателей в бывшей Центральной части Тихого океана, где туннели и снежные навесы были обычными и длинными. Один из них выставлен в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто. Доступность нефтяного топлива в Калифорнии сделала их возможными. SP также владел несколькими обычными 2-8-8-4 для использования в районах, где было много угля, а снежные навесы были редкостью. В 1939 году Lima Locomotive Works построила 12 локомотивов класса АС-9 ; у них были горизонтальные кожухи с полосатыми пилотами. Сначала они сжигали уголь, но позже были преобразованы в нефть. Никто не был спасен.

Дулут, Миссабе и Айрон Рейндж [ править ]

Duluth, Missabe и Iron Range Железнодорожное буксируемых железной руды в штате Миннесота . Железная руда тяжелая, и DM&IR эксплуатирует длинные составы вагонов с рудой, требуя максимальной мощности. Эти локомотивы были основаны на десяти 2-8-8-2, которые Болдуин построил в 1930-х годах для Западно-Тихоокеанской железной дороги . Потребность в более крупной топке для сжигания угля и более длинной всепогодной кабине привела к использованию четырехколесного прицепного грузовика, что дало им колесную форму «Йеллоустоун». Это были самые мощные из построенных «Йеллоустоунов», обеспечивающие тяговое усилие в 140 000 фунтов силы (620 кН) , и имели наибольшую нагрузку на водителей, поэтому они были менее склонны к скольжению.

Восемь локомотивов (класса M-3) были построены Болдуином в 1941 году. Yellowstones соответствовали или превосходили спецификации DM&IR, поэтому было заказано еще 10 (класс M-4). Вторая партия была завершена в конце 1943 года после сезонного спада грузоперевозок на Missabe, поэтому некоторые из новых M-4 были сданы в аренду и доставлены непосредственно на Denver & Rio Grande Western .

Следующей зимой D & RGW снова арендовала Yellowstones DM & IR в качестве помощников над перевалом Теннесси, штат Колорадо , и для выполнения других грузовых операций. Rio Grande вернул Yellowstones после того, как отказ воздушного тормоза привел к тому, что № 224 потерпел крушение на кольце Fireclay. ^{[1] [ необходима страница ]} Это произошло несмотря на более раннюю оценку Rio Grande, что эти Yellowstones были лучшими двигателями, когда-либо работавшими там.

DM & IR были единственными Yellowstones, у которых был мощный пьедестал или тендер для сороконожек , а также роликовые подшипники на всех осях. Некоторые из локомотивов имели цилиндрический нагреватель питательной воды Elesco перед дымовой трубой , в то время как другие имели установку Worthington с прямоугольной коробкой в ​​том же месте.

Только один Йеллоустоун был отправлен в отставку до того, как на Миссабе произошла дизелизация ; № 237 был продан на металлолом после крушения. Остальные 2-8-8-4 были сняты с вооружения в период с 1958 по 1963 год, когда на смену пришли тепловозы.

Из восемнадцати построенных три сохранились и выставлены в Миннесоте: № 225 в Прокторе , № 227 в Железнодорожном музее Лейк-Верхнего в Дулуте и № 229 в Ту-Харборс .

Балтимор и Огайо [ править ]

Когда США вступили во Вторую мировую войну, на американских железных дорогах увеличилось движение. Железная дорога Балтимора и Огайо , наряду с другими железными дорогами, хотела закупить больше тепловозов, поскольку они показали более высокие характеристики по сравнению с паровозами. Но Управление военного производства регулировало производство паровых и тепловозов до тех пор, пока не закончилась военная чрезвычайная ситуация. Так, наряду с производством 40 новых локомотивов типа Т-3 типа 4-8-2, построенных на собственном заводе Mt. Магазины Clare в Балтиморе, штат Мэриленд, B&O приняли 30 единиц Йеллоустоуна ЕМ-1 класса ЕМ-1 в 1944 и 1945 годах, наибольшее количество и самые маленькие из них, построенные Болдуином, а также самые современные.

EM-1 создавал тяговое усилие 115000 фунтов силы (510 кН) на 64-дюймовых (1,6 м) приводах с давлением пара 235 фунтов на квадратный дюйм (1,62 МПа) и четырьмя дисками размером 24 на 32 дюйма (0,61 на 0,81 дюйма). м) баллоны. Тендер принес 22 000 галлонов США (83 м ³ ) воды и 25 тонн угля. Двигатель весил 627 000 фунтов (284 т), в то время как тендер весил 328 000 фунтов (149 т), что в сумме составляет 1 010 700 фунтов (458,4 т). Ничего более крупного не могло работать в пределах туннельных зазоров и ограничений пути на главной линии отеля типа «постель и завтрак».

Они были оснащены новейшими технологиями, включая нагреватель питательной воды Worthington, пароперегреватель с передней дроссельной заслонкой, переднюю часть циклона, термические сифоны, устройство боковой амортизации в передней паре водителей обоих двигателей и передних колес, а также прицепной грузовик, а также а также роликовые подшипники на всех осях, двигателе и тендере, что дало им репутацию «дворовых ползунов», потому что трое мужчин могли перемещать одного по ровной дороге с открытыми кранами цилиндров.

Президент B&O Рой Б. Уайт, осмотрев первый доставленный, сказал генеральному суперинтенданту движущей силы и оборудования А. К. Гэллоуэю: «Ну, я должен сказать, у них есть все!»

Флот с номерами 7600–7619 был построен и поставлен в 1944 году, а 7620–7629 - в 1945 году, и все они были выполнены компанией Baldwin Locomotive Works в Филадельфии, штат Пенсильвания. Они приступили к работе на пересеченном участке Вест-Энда подразделения Камберленд с его более чем 2% -ным уклоном и крутыми поворотами, где с более старыми классами 2-8-8-0 EL они перевозили уголь и грузы Западной Вирджинии. Поскольку у EM-1 везде были роликовые подшипники, они также обслуживали почту и экспрессы, заменяя два класса B&O T-3 4-8-2 Mountains. Так продолжалось до 21 января 1947 года, когда около Окленда, штат Мэриленд, поезд № 29 с двигателем 7625 сошел с рельсов, когда локомотив перевернулся на сторону инженера, в результате чего инженер погиб. Затем ЕМ-1 использовались только для угольных и грузовых поездов до конца 1950-х годов, когда B&O использовала ЕМ-1 № 7600 для поездок по железной дороге. ^{[2] [страница необходима ]}

EM-1 также курсировала на участке Питтсбург над Sand Patch Grade недалеко от Мейерсдейла, штат Пенсильвания, с пустыми бункерами, железной рудой или доломитом в западном направлении, углем в восточном направлении, а также с обычными грузами в обоих направлениях. В конце 1950-х годов компания B&O использовала EM-1 № 7600 для поездок на железнодорожном транспорте в основном между Камберлендом, Мэриленд, и Коннеллсвиллом, Пенсильвания. Известный фотограф и доктор медицины Камберленд, уроженец Уильям П. Прайс запечатлел на фотоснимках и 8-миллиметровых пленках EM-1 на восточной стороне Sand Patch, тянущие тяжелые поезда с двумя из 2-10-2 класса S1 и S1a B&O. Большие Шестерки в тылу в качестве помощников отправлены из Хайндмана, штат Пенсильвания.

Ближе к концу пара все они были отправлены в Фэрмонт и Уилинг, Западная Вирджиния, и Лорейн, Огайо, с угольными поездами, идущими по озеру, а также курсами между Уиллардом, Огайо и Гарретом, Индиана, пока B&O не начала их увольнять. 1957 г., и почти все они были списаны.

Но один локомотив № 659 почти добрался до консервации. B & O Железнодорожный музей в Балтиморе выбрал этот локомотив в качестве одного из своих будущих музейных экспонатов. Однако произошла путаница в общении относительно статуса локомотива, аварийно-спасательная бригада сдала на слом № 659, где он стоял. Сегодня ни один из EM-1 не выжил.

За пределами США [ править ]

Метр колеи Центральный железнодорожный Бразилии принял поставку четырех 2-8-8-4s от немецкой фирмы Хеншель в 1937 г. Они были единственными узкоколейных паровозов этой колесной . У них были самые большие котлы когда - либо использовали на узкоколейной Маллет .

Советская Россия построила два локомотива 2-8-8-4 на Коломенском локомотивном заводе . Это были номера классов P38 P38.001 и P38.002. Первый локомотив нес частичные кожухи над котлом и дымовой камерой, характерные для 1950-х годов. P38.002 не имел таких украшений и имел более традиционный вид. У обоих двигателей были тендеры с частично тележкой и частично фиксированной рамой, аналогичные тендерам американских сороконожек. ^{[3] [ необходима страница ]}

Заметки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Веб-сайт ToyTrains1 2-8-8-4 Йеллоустонские паровозы
• «Это чудовищный локомотив - ОН или ОНА?» Ежемесячный журнал Popular Mechanics , июль 1930 г.