Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Балтиморская и Потомакская железная дорога
ПромышленностьРельсовый транспорт
СудьбаСлияние с Philadelphia, Wilmington и Baltimore Railroad
ПреемникФиладельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога
Основан6 мая 1853 г. ( 1853-05-06 )
Основатель
Несуществующий1 ноября 1902 г. ( 1902-11-01 )
Штаб-квартираФиладельфия , Пенсильвания , США
Обслуживаемая площадь
Доход
  • Снижаться 290 996,29 долларов США
[1]  (1892 г.)
Всего активов
  • Увеличивать 12 791 586 долларов США
[1]  (1892 г.)

Железная дорога Балтимора и Потомака (B&P) работала из Балтимора, штат Мэриленд , на юго-запад до Вашингтона, округ Колумбия , с 1872 по 1902 год. Контролируемая Пенсильванской железной дорогой , это была вторая железнодорожная компания, которая связала столицу страны с Северо-Восточными штатами , и конкурировала с ней. более старая железная дорога Балтимора и Огайо .

Часть B & P маршрута является частью Amtrak «s Northeast Corridor , наиболее сильно пройденной пассажирской линии американских междугородной; и из Пенсильванского линии из администрации Мэриленд Transit «s МАРК службы пригородных поездов. Его Балтимор и Потомак тоннель , надоедает под северной Балтиморе в 1871 году, остаются в использовании.

История [ править ]

Конкуренция с B&O [ править ]

Ведущим сторонником расширения железнодорожной системы на юг Мэриленда был Уолтер Боуи , который писал газетные статьи и колонки под псевдонимом Патаксент Плантер и который вместе с Томасом Филдером Боуи , Уильямом Дакеттом Боуи и Оденом Боуи (впоследствии губернатором Мэриленда ) лоббировал Генеральная Ассамблея Мериленд одобрить идею. Их усилия принесли свои плоды 6 мая 1853 г., когда законодатели учредили «Компанию железных дорог Балтимора и Потомака» [2] [3] : 333–334, предоставив ей право построить железную дорогу из Балтимора черезВерхняя Marlboro в графстве Принс - Джордж и Порт Тобакко в соседнем Чарльз Каунти в точку на реке Потомак между Ливерпулем Поинт и в реке Сент - Мэри в графстве Сент - Мэри , южный в государстве. Хартия также разрешала строительство ответвлений до 20 миль (32 км) в длину.

B&P была организована 19 декабря 1858 г. и начала обследование маршрута 3 мая 1859 г. Строительство началось в 1861 г., но с увеличивающимися задержками, вызванными Гражданской войной в США с близлежащими конфликтами и нехваткой материалов, медленно продвигалось до 1867 г. B&P была приобретена одной из двух все более доминирующих северо-восточных железнодорожных систем Пенсильванской железной дороги (PRR) и ее союзником, Северной центральной железной дорогой (NCRY), которая шла из Балтимора на север в Пенсильванию сначала в Йорк, а затем в столицу штата Гаррисбург на река Саскуэханна . [4]PRR в то время имел доступ к Балтимору через свои собственные линии (NCRY с севера и железная дорога Филадельфии, Балтимора и Вашингтона с северо-востока) и использовала железную дорогу Балтимора и Огайо (B&O) и ее ветку Вашингтонского отделения, чтобы продолжить движение на юго-запад. в столицу страны Вашингтон, округ Колумбия . PRR и B&O не ладили, но Мэриленд отказался предоставить чартер, чтобы положить конец монополии B&O на поездки Балтимор-Вашингтон. Однако устав Балтимора и Потомака позволял именно это через пункт, разрешающий филиалы; все, что нужно было сделать PRR, - это занять линию в пределах 20 миль (32 км) от Вашингтона. Позже Конгресс СШАпредоставил чартер на участок, построенный в Вашингтоне 5 февраля 1867 года. [3] : 335

Таким образом, новая линия Балтимор-Вашингтон открылась 2 июля 1872 года, а необходимая «главная линия» до Поупс-Крик на реке Потомак, сразу же переведенная в статус ответвления, открылась 1 января 1873 года. Последний участок - Балтимор и Потомак. Туннель под Винчестер-стрит и Уилсон-стрит в Балтиморе, открытый 29 июня 1873 года, соединяет линию с Северной центральной железной дорогой PRR (на север до Гаррисберга ) и новым вокзалом Юнион в Балтиморе . В том или в следующем году также открылась Union Railroad , продолжившая линию на восток через другой туннель до другой линии PRR в Балтиморе, Филадельфии, Уилмингтона и Балтиморской железной дороги (PW&B) на северо-восток до Делавэра и Пенсильвании.[5]

Станция Балтимор и Потомак в Вашингтоне [ править ]

Пассажирский терминал железной дороги Балтимора и Потомака, на будущей Национальной аллее , Вашингтон, округ Колумбия (1873-77, Wilson Brothers & Company , архитекторы, снесены в 1908 году). Президент США Джеймс А. Гарфилд был убит на этой станции в 1881 году.
Основная статья: Балтимор и железнодорожная станция Потомак

Первая станция B&P в Вашингтоне представляла собой простую деревянную каркасную конструкцию. Более существенное здание из кирпича и камня открылось в 1873 году на юго-западном углу Шестой улицы и B Street NW (позже переименованной в проспект Конституции ). [3] : 340 Это нынешнее место западного здания Национальной галереи искусств на Национальной аллее . [6] [ необходима страница ] Станция была построена над старым каналом Вашингтон-Сити , что усложнило строительство фундамента. [3] : 340 путей пролегали на юг от станции по Шестой улице до звезды. перекресток на Шестой улице SW, Мэриленд-авеню SW и Вирджиния-авеню SW.

Утром 2 июля 1881 года президент США Гарфилд был застрелен в приемной станции B&P в Вашингтоне. [7] Хотя выстрел не был смертельным, он умер в сентябре 1881 года в результате инфекции, вызванной травмой.

1 ноября 1902 года B&P была объединена с PW&B, чтобы сформировать Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad (PB&W), также контролируемую PRR. [8] [9]

Выравнивание станции New Washington Union [ править ]

Компания Washington Terminal Company и ее Union Station открылись в 1907 году, обслуживая PB&W, B&O и несколько других железных дорог. Все пассажирские поезда PB&W из Балтимора были переведены на новую ветку под названием Магрудер-Бранч , отделяющуюся от старой в Ландовере и идущие на запад, чтобы идти параллельно Вашингтонскому филиалу B&O на подходе к новой станции. [10]

С тех пор в 1968 году линия перешла под контроль Penn Central , затем Conrail и Amtrak. После распада Conrail в 1999 году Norfolk Southern предоставляет грузовые перевозки по основной линии. Тем не менее, подразделение Pope's Creek (первоначально часть зафрахтованной основной линии) находится в управлении CSX Transportation .

Филиалы [ править ]

Catonsville

Catonsville Короткая линия железная дорога была открыта в 1884 году и сразу же была арендована Балтимор и Потомаком. Это обеспечило короткую ветку к югу от Балтимора до Катонсвилля .

Южная линия Мэриленда

Ветвь протяженностью 48,7 миль (78,4 км) до Поупс-Крик была частью первоначальной зафрахтованной основной линии, но с момента открытия она использовалась как ветка главной линии от перекрестка в Боуи . Основная линия от Боуи до Вашингтона протяженностью 17,1 мили (27,5 км) была предусмотрена в чартере как ответвление.

В Коллингтоне на южной линии Мэриленда была пассажирская и грузовая станция . [11] [12] Сегодня железнодорожный разъезд длиной 5200 футов - это все, что осталось от этой остановки, хотя ветка все еще используется. Он расположен на верстовой колонне 3.0 на отроге [13], к югу от того места, где отрог пересекает Маршрут 450 Мэриленда возле Маршрута 197 Мэриленда . [14]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Справочник по железным дорогам для бедных . 26 . п. 972.
  2. ^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 194 Сессионных законов штата Мэриленд 1853 г., 6 мая 1853 г.
  3. ^ a b c d Уилсон, Уильям Бендер (1895). История железнодорожной компании Пенсильвании: с планом организации . Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания - через Archive.org.
  4. ^ «Хронология PRR: 1867» (PDF) . PRR Research . Отделение в Филадельфии, Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Июнь 2004 Архивировано из оригинального (PDF) 20 мая 2011 года . Проверено 9 мая 2010 года .
  5. ^ Netzlof, Роберт Т. (12 июня 2002). «Корпоративный генеалогический союз железной дороги» . Архивировано из оригинального 14 декабря 2007 года . Проверено 1 октября 2007 года .
  6. ^ Гуд, Джеймс У. (2003). Потери капитала: Культурная история разрушенных зданий Вашингтона (2-е изд.). Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновские книги. ISBN 1-58834-105-4.
  7. ^ «Гарфилд все еще жив» . Pittsburgh Daily Post . 4 июля 1881 г. с. 1 - через Newspapers.com.
  8. ^ «Еще одно слияние: Акционеры Балтимора и Потомакской железной дороги ратифицируют соглашение» . Время чтения . Ридинг, Пенсильвания. 22 августа 1902 г. с. 2 - через Newspapers.com.
  9. ↑ Kuhn, Loeb & Co. (29 декабря 1903 г.). "Железнодорожная компания Филадельфии, Балтимора и Вашингтона за 10 000 000 долларов" . Вечерняя звезда . Вашингтон, округ Колумбия, стр. 3 - через Newspapers.com.
  10. ^ «Хронология PRR: 1907» (PDF) . PRR Research . Отделение в Филадельфии, Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Март 2005. Архивировано из оригинального (PDF) от 3 июня 2011 года . Проверено 9 мая 2010 года .
  11. ^ Официальный железнодорожный справочник: издание службы грузовых перевозок Северной Америки . Филадельфия: National Railway Publication Co. 1889. стр. 230 - через Google Книги.
  12. ^ "Церковь Святого Сердца - приход с колониальными корнями - с 1728 года" . Церковь Святого Сердца . Архивировано из оригинала 21 марта 2015 года . Проверено 12 июня 2007 года .
  13. ^ "CSXT - Подразделение Popes Creek" . Основная линия. 2000. Архивировано из оригинала 7 июля 2007 года . Проверено 13 июня 2007 года .
  14. ↑ Хоган, преподобный Джон Ф. (1975). Часовня Святого Сердца 1741-1975: Монография об основании и развитии старой церкви Святого Сердца - Белое болото .

Внешние ссылки [ править ]

  • Корпоративная генеалогия - Филадельфия, Балтимор и Вашингтон
  • Исторический американский технический отчет (HAER) № MD-163, « Балтимор и Потомакская башня с замком », 11 фотографий, 27 страниц данных, 2 страницы с заголовками
Предшествует
 		 Компания Baltimore and Potomac Rail Road,
зарегистрированная 6 мая 1853 г.,
объединилась 1 ноября 1902 г.		На смену
Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога