Заборная дорога - это название типа железнодорожных путей или `` железных дорог '', которые образуются с использованием рельсов, несущихся на сплошных деревянных опорах, в отличие от более знакомых путей с перекрестными шпалами, в которых используются близко расположенные шпалы или шпалы для прерывистого движения. поддержка более прочных рельсов.
Сруба дорога была популяризировала Брюнель за его 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ) широкой колеей железных дорог в Великобритании, но также используется для других железных дорог и до сих пор можно найти в измененном виде в специальных местах на сегодняшний день железных дорогах .
Развитие [ править ]
Брунель искал усовершенствованный дизайн железнодорожного пути, необходимого для Великой Западной железной дороги (GWR), санкционированной Актом парламента в 1835 году для соединения Лондона и Бристоля . [1]
Он отказался принять полученную мудрость без вызова. В 4 фута 8 1 / 2 в ( 1435 мм ) колеи , которые были приняты большинством железных дорог в это время было хорошо для маленьких минеральных грузовиков на конном трамвайных линий, но он хотел что - то более стабильным для его высокоскоростных железных дорог. Колеса большого диаметра, используемые в дилижансах, обеспечивали лучшее качество езды по пересеченной местности, и Брунель изначально планировал, что его экипажи будут перевозиться таким же образом - на колесах большого диаметра, размещенных снаружи их тела. Для этого ему потребовалась более широкая колея, и он остановился на широкой колее 7 футов ( 2134 мм ), но вскоре ее немного уменьшили до 7 футов 1 ⁄.4 в(2140 мм). Когда пришло время строить пассажирские вагоны, они были спроектированы традиционно с меньшими колесами под кузовами, но с широкой колеей кузова могли быть намного шире, чем на стандартной колее. Его первоначальное намерение иметь колеса за пределами ширины кузова было оставлено. [2]
Ранние железные дороги с локомотивом использовали короткие чугунные рельсы, перевозимые на каменных блоках. Некоторые пытались использовать деревянные шпалы, чтобы поддерживать рельсы и поддерживать расстояние между ними. Эти рельсы были хрупкими и легко ломались, и они давали грубую езду из-за трудности поддержания гладкой линии между блоками или шпалами. Кованое железорельсы производились, но они были низкого качества из-за трудности их равномерного охлаждения в процессе производства. Брюнель решил использовать кованые рельсы с непрерывной опорой, мостовые рельсы с меньшим сечением, которые охлаждались более равномерно. Это была перевернутая U-образная секция с широкими фланцами, которые можно было прикрепить болтами к деревянному держателю, известному как «продольный» брус. Рельсы обычно удерживались небольшими деревянными насадками, которые можно было заменить, когда они изнашивались прохождением поездов, и, следовательно, избегали затрат на замену более тяжелых продольных балок. Рельсы крепились к лонжеронам длинными клыковыми или каретными винтами.и рельсовые стыки были позже поддерживаются опорной пластиной, выполненной с пробкой в пустоте в форме перевернутой U рельсов так, чтобы поддерживать рельсы в соответствии друг с другом.[2]
Продольные сваи, а следовательно, и рельсы, удерживались по толщине с помощью «ригелей» - поперечных деревянных распорок - и железных анкеров. Транец не позволял лонжеронам слишком близко сходиться друг к другу; стяжки не позволяли им разлетаться слишком далеко друг от друга. Позже тяги были заменены стяжными болтами. Они были прикручены к транцам и проделаны через отверстие, просверленное в продольном направлении, до гайки на внешней стороне. [2]
На первом участке GWR, от лондонской станции Паддингтон до временной станции в Таплоу, известной как «Мейденхед-Бридж», Брунель привязал рельсы к деревянным сваям, чтобы гравийный балласт (который был необходим на всех железных дорогах для дренажа) мог быть очень плотно упакованным. Фактически, он был набит настолько плотно, что гусеница была вытеснена вверх между сваями и, таким образом, давала волнообразный ход, именно это Брунель пытался решить, используя сплошные подшипники и прочную набивку; срезание свай от фрамуг решило проблему. [3] Рельс моста для этой линии весил 43 фунта / ярд (21,3 кг / м), но вскоре этот показатель был увеличен, как правило, до 62 фунтов / ярд (30,8 кг / м). [2]Продольные сваи были около 12 дюймов (305 мм). шириной и 5 дюймов (127 мм). глубиной или 10 на 7 дюймов (254 на 178 мм), но размеры варьировались в зависимости от доступной древесины и веса транспортных средств, которые предстоит перевозить. Транцы были около 6 на 9 дюймов (152 на 229 мм) и первоначально располагались с интервалами 15 футов (4,57 м), но со временем это было уменьшено до примерно 11 футов (3,35 м). [2]
ГУВ также используется обычный кросс-sleepered дорожки, особенно на 4 фута 8 1 / 2 в ( 1435 мм ) стандартных калибровочных линий. Хотя последняя ширококолейная колея была заменена на стандартную в 1892 году, глухая дорога еще некоторое время продолжала работать. Преобразование грунтовой дороги широкой колеи в стандартную было выполнено путем разрезания ригелей и поворота продольной балки и ее рельса в новое положение. Между 1852 и 1892 годами все увеличивающаяся протяженность Великой Западной железной дороги была проложена как смешанная колея.которые могли использоваться поездами любой колеи. Для глухой дороги это означало прокладку дополнительной продольной балки между двумя существующими (одна рельса была общей для обеих колеи), но это значительно увеличивало стоимость и сложность пути по сравнению с поперечными шпалами. [4]
Альтернативные системы [ править ]
Рельс Vignoles был легкой секцией, которую сегодня можно было бы классифицировать как рельс с плоским дном. В своем первоначальном виде он был всего около 4 дюймов (102 мм) в глубину и использовался на насыпной дороге попеременно с рельсами моста. [4]
Уильям Генри Барлоу «s Barlow рельс был запатентован в 1849 году как чисто металлической дороги. Глубокие рельсы с перевернутым изогнутым V-образным сечением предназначены для укладки непосредственно в балласт; колея поддерживалась железными стяжками между рельсами. Рельсы весили 93 фунта / ярд (46,1 кг / м), но позже это значение было увеличено до 99 фунтов / ярд (49,1 кг / м). Они использовались на линиях , таких как Запад Корнуолл железной дороги , Уайкомб железной дороги , Южный Уэльс железной дороги [2] и Новый Южный Уэльс железных дорог . [ необходима цитата ] Вскоре они потеряли популярность, поскольку оказалось трудно правильно упаковать балласт. Большое количество было продано инженерам, строящим Клеведонский пирс.которые скрепили их вместе, чтобы использовать их в качестве балок. Другие части рельсов Барлоу иногда можно встретить в ограждениях возле бывших линий GWR. Выброшенные образцы, найденные в балласте, извлеченном из Дидкот-Ньюбери и Саутгемптонской железной дороги, можно увидеть в железнодорожном центре Дидкот.
Bristol и Эксетера Железнодорожный и Bridport Железнодорожный используются мост железнодорожного участка Клифтонского но положили его на железных Macdonnell пластин. У них было три гребня, чтобы удерживать рельс на одной линии, и они укладывались прямо в балласт без деревянных опор. Удержать согласованность оказалось сложно. [2]
Рельс Seaton был похож на рельс Vignoles, но с фланцевым основанием, наклоненным вниз, чтобы получить перевернутое V-образное сечение, которое затем использовалось на треугольном продольном. [2]
Другие приложения [ править ]
Балк-роуд использовался Джоном Кудом для ряда 7-футовых ( 2134 мм ) железных дорог, которые он построил как часть крупных схем строительства волноломов в гавани в таких местах, как Портленд и Столовая бухта . Большая ширина между рельсами и между фрамугами позволила ему поддерживать пути на сваях и выгружать камни из вагонов прямо между рельсами, чтобы сформировать фундамент волноломов. [5] [6]
Вариант грунтовой дороги до сих пор можно увидеть на некоторых старых подземных мостах без балласта. Конструкция значительно различается, но во многих случаях продольные балки опираются непосредственно на поперечные балки, с фрамугами и поперечинами для удержания колеи, а современные рельсы и опорные плиты или стулья кладут сверху. Его также можно найти в местах, где требуется легкий дренаж или где требуется доступ под рельсовый транспорт для обслуживания.
См. Также [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Балк-роуд . |
 | Найдите baulk в Викисловаре, бесплатном словаре. |
- Постоянный путь (история)
- Рельсовые пути
- Лестничный путь - общий термин для продольно опорных рельсов с шириной ограничивающей поперечные связи.
- Трасса для плит
Ссылки [ править ]
- ^ MacDermot, ET (1927). История Великой Западной железной дороги . 1 (1833–1863) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога .
- ^ a b c d e f g h Манн, Дж. У. (1993). «Великий западный перманентный путь». Широкий лист . Общество широкой колеи (29): 10–16.
- ^ Slinn, JN (1978). Великий западный путь . Уокинг: Общество исторической модели железной дороги .
- ^ a b MacDermot, ET (1931). История Великой Западной железной дороги . 2 (1863–1921) (1 изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога .
- ^ Браун, Дерек (2005). «Семифутовые локомотивы волнолома (Введение)». Промышленный железнодорожный рекорд . Общество промышленных железных дорог (183): 225–236. ISSN 0537-5347 .
- ^ Браун, Дерек (2006). "Семифутовые локомотивы волнолома (Южная Африка)". Промышленный железнодорожный рекорд . Общество промышленных железных дорог (185): 336–343. ISSN 0537-5347 .
