Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Боинг 367-80
Боинг 367-80 в полете.jpg
Dash 80 - низкоплан с четырьмя реактивными двигателями.
РольОпытный образец транспорта / авиалайнера
ПроизводительБоинг
Первый полет15 июля 1954 г.
Введение1955 г.
Ушедший на пенсию1970 г.
СтатусСохранилось
Произведено1954 г.
Количество построенных1
Разработан вBoeing C-135 Стратолифтер
Boeing KC-135 Stratotanker
Boeing 707
Другие названия)Рывок 80
Постановка на учетN70700
Владельцы и операторыБоинг
В сервисе1954–1969
Сохранилось вНациональный музей авиации и космонавтики «s Стивен Удвар-Хейзи

Boeing 367-80 , известный просто как тир 80 , американский quadjet прототип самолет построен Boeing , чтобы продемонстрировать преимущества реактивного движения для коммерческой авиации . Он послужил основой для проектирования танкера КС-135 и авиалайнера 707 .

Первый полет Dash 80 состоялся в 1954 году, менее чем через два года после запуска проекта. Его стоимость в 16 миллионов долларов США (эквивалентная 152 миллионам долларов на сегодняшний день) была огромным риском для компании Boeing, у которой в то время не было преданных клиентов. Был построен только один экземпляр, который сохранился и в настоящее время выставлен на всеобщее обозрение в Центре Удвар-Хейзи в Вирджинии.

Дизайн и разработка [ править ]

К концу 1940-х годов два события побудили Boeing задуматься о создании пассажирского самолета. Первым был первый полет в 1947 году B-47 Stratojet . Вторым стал первый полет в 1949 году первого в мире реактивного авиалайнера de Havilland Comet . Летом 1950 года президент Boeing Билл Аллен возглавил делегацию компании в Великобритании, где они видели полет Comet на авиашоу в Фарнборо , а также посетили завод de Havilland в Хатфилде, Хартфордшир, где строились кометы. Boeing почувствовал, что освоил стреловидное крыло и гондольные двигатели. которые он рассматривал как ключевые технологии, которые позволят ему улучшить Comet.

Самолет Boeing 367-80 во время выпуска в мае 1954 года.

В 1950 году компания Boeing предварительно разработала спецификацию реактивного авиалайнера, получившего название Model 473-60C . [1] Авиакомпании были не убеждены [2], потому что у них не было опыта в области реактивных перевозок и они пользовались успехом с самолетами с поршневыми двигателями, такими как Douglas DC-4 , DC-6 , Boeing Stratocruiser и Lockheed Constellation .

Компания Boeing имела опыт продаж военным, но не добилась такого же успеха с гражданскими авиалайнерами. На этом рынке доминировал Douglas, который умел удовлетворять потребности авиакомпаний, совершенствуя и развивая свой модельный ряд винтовых самолетов, а в 1950 году начал продавать грядущий DC-7 . Boeing решил, что единственный способ развеять подозрения авиакомпаний в отношении самолета - и самого по себе - это показать им готовый самолет. [3]

Боинг 367-80 на Боинг Филд в Вашингтоне (2000)

Как первый пассажирский самолет нового поколения, компания Boeing хотела, чтобы его номер модели подчеркивал отличие от его предыдущего винтового самолета с номерами серии 300. Серии 400, 500 и 600 уже использовались в ракетах и ​​другой продукции, поэтому Boeing решил, что самолеты будут иметь номера серии 700, и первым из них будет 707. [4] Boeing изучил разработки своих существующих самолетов. Модель 367 ( бомбардировщик KC-97) со стреловидным крылом и гондольными двигателями; и решил построить 367-80, который сохранил немного от KC-97, за исключением верхнего диаметра фюзеляжа (и возможности сборки части фюзеляжа с помощью существующей оснастки). Хотя дизайн был объявлен публично как Модель 707, прототип назывался в Боинге просто как Dash 80 или «-80».

Фюзеляж Dash 80 был достаточно широким - 132 дюйма (335 см), чтобы сидеть пять в ряд; два с одной стороны от прохода и три с другой. Диаметр фюзеляжа серийного KC-135 был увеличен до 144 дюймов (366 см), и первоначально Boeing надеялся построить фюзеляж 707 с такой шириной. К тому времени, когда компания Boeing приступила к производству, было принято решение спроектировать серийную модель 707 с шестигранной конструкцией с фюзеляжем большего диаметра 148 дюймов (376 см), после Ч. Р. Смита , генерального директора American Airlines. , сказал Boeing, что не купит 707, если он не будет на дюйм шире, чем предложенный тогда Douglas DC-8.пассажирский самолет. Это решение не привело к необоснованной задержке с выпуском серийной модели, поскольку -80 в основном собиралась вручную с использованием небольшого производственного оборудования. [5]

Текс Джонстон отметил: «За несколько месяцев до того, как стало известно о трагической уязвимости Кометы, инженеры Boeing разработали алюминиевую обшивку значительно более толстой толщины. Кроме того, они сваривали титановые« отрывные стопоры »через частые промежутки времени внутри обшивки, в том числе двери заглушки, которые плотнее закрывались поскольку перепад давления в кабине увеличивался на больших высотах, был переключен на окна с закругленными углами тройной прочности, использовались точечные сварные швы (вместо заклепок) и расстояние между ребрами по окружности двадцать дюймов. Компания Boeing представила фюзеляж этой конструкции Dash 80 (707) до тысяч циклов герметизации, что доказывает надежность конструкции ». [6]

История операций [ править ]

К началу 1952 года проектирование было завершено, и в апреле совет директоров Boeing одобрил программу. Строительство Dash 80 началось в ноябре на обнесенном стеной участке завода Boeing в Рентоне . [7] В качестве доказательства концептуального прототипа не было ни сертификации, ни производственной линии, а большинство деталей были изготовлены на заказ. Самолет не был оборудован кабиной авиакомпании; на фанерной обшивке размещалась аппаратура для программы летных испытаний.

Прототип Boeing 367-80 (N70700) на фото из архива НАСА

Dash 80 сошел с завода 15 мая 1954 года, через два года после утверждения проекта и через 18 месяцев после начала строительства. [8] Во время серии рулежных испытаний 22 мая левого шасси вышло из строя; повреждение было быстро устранено, и первый полет состоялся 15 июля 1954 года.

Последующие полеты выявили склонность к « голландскому крену » - чередованию рыскания и крена . Компания Boeing уже имела опыт с этим на B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress и разработала систему демпфирования рыскания на B-47, которую можно было адаптировать к Dash 80. Были обнаружены другие проблемы с двигателями и тормозами, последний после полной неудачи при посадке, из-за которой самолет пролетает мимо ВПП. [9]

Boeing использовал Dash 80 в демонстрационных полетах для руководителей авиакомпаний и других представителей отрасли. Они сосредоточили внимание на вопросе, как должен выглядеть салон пассажирского лайнера. В отличие от своей обычной практики, Boeing нанял фирму промышленного дизайна Уолтера Дорвина Тига для создания кабины, столь же радикальной, как и сам самолет. [ требуется разъяснение ]

Перед демонстрацией для пассажирских авиакомпаний Dash 80 был оснащен Flying Boom Boeing для дозаправки в воздухе, который послужил прототипом для KC-135 Stratotanker и его более поздних модификаций.

Бочка [ править ]

В рамках демонстрационной программы Dash 80's Билл Аллен пригласил представителей Ассоциации авиастроительной промышленности (AIA) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на гонки гидропланов Seafair и Gold Cup в Сиэтле в 1955 году, которые проводились на озере Вашингтон 6 августа 1955 года. Dash 80 должен был выполнить простой пролет, но летчик-испытатель Boeing Элвин «Текс» Джонстон вместо этого выполнил два переката, чтобы продемонстрировать реактивный авиалайнер. [10]

На следующий день Аллен вызвал Джонстона в свой офис и сказал ему больше не выполнять такой маневр, на что Джонстон ответил, что он просто «продавал самолеты», и заявил, что это совершенно безопасно. [11] [N 1]

Главный летчик-испытатель Boeing Джон Кэшман заявил, что незадолго до того, как он пилотировал первый полет Boeing 777 12 июня 1994 года, его последними инструкциями от тогдашнего президента Boeing Фила Кондита были «Нет бросков». [12]

Использовать как экспериментальный самолет [ править ]

После появления первого серийного 707 в 1957 году Dash 80 был адаптирован в качестве экспериментального самолета и использовался компанией Boeing для тестирования множества новых технологий и систем. Одной из самых важных задач в конце 1950-х годов было испытание систем для нового Boeing 727 , включая установку пятого двигателя в задней части фюзеляжа. [2] Другие испытания включали эксперименты с различными формами аэродинамического профиля и рядом устройств большой подъемной силы, таких как выдувные закрылки , в которых сжатый воздух, отбираемый из двигателей, направляется через закрылки для увеличения подъемной силы во время взлета и посадки.

Boeing 367-80 в Национальном музее авиации и космонавтики «S Стивен Удвар-Хейзи (2009)

Последний полет [ править ]

После 2350 часов и 1691 полета самолет был выведен из эксплуатации в 1969 году и помещен на хранение. [13] 26 мая 1972 года Боинг подарил 367-80 Смитсоновскому музею авиации и космонавтики , который назвал его одним из 12 самых значительных самолетов всех времен. [13] В течение следующих 18 лет самолет хранился на «пустынном кладбище», который теперь называется 309-й аэрокосмической группой технического обслуживания и восстановления (AMARG) на базе ВВС Дэвис-Монтан недалеко от Тусона , штат Аризона, прежде чем был возвращен Boeing в 1990 году для восстановления . Последний рейс Dash 80 совершал в международный аэропорт Даллес недалеко отВашингтон, округ Колумбия, 27 августа 2003 года. Перекрашенный в оригинальную желто-коричневую ливрею Боинга, он был выставлен в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи , пристройке к Национальному музею авиации и космонавтики Смитсоновского института , расположенному по соседству. в аэропорт Даллеса в Шантильи, штат Вирджиния. [14]

Технические характеристики (Боинг 367-80) [ править ]

Данные Boeing Aircraft с 1916 г. [15]

Общие характеристики

  • Экипаж: Трое
  • Длина: 127 футов 10 дюймов (38,96 м)
  • Размах: 129 футов 8 дюймов (39,52 м)
  • Высота: 38 футов 0 дюймов (11,58 м)
  • Площадь крыла: 2400 квадратных футов (220 м 2 )
  • Пустой вес: 92120 фунтов (41785 кг)
  • Полная масса: 190,000 фунтов (86,183 кг)
  • Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3 , тяга 10000 фунтов-силы (44 кН) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 582 миль / ч (937 км / ч, 506 узлов) на высоте 25000 футов (7600 м)
  • Крейсерская скорость: 550 миль / ч (890 км / ч, 480 узлов)
  • Дальность: 3530 миль (5680 км, 3070 миль)
  • Практический потолок: 43000 футов (13000 м)
  • Скорость подъема: 2500 фут / мин (13 м / с)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Боинг RC-135
  • Boeing KC-135 Stratotanker
  • Боинг C-135 Стратолифтер
  • Боинг C-137 Стратолайнер
  • Боинг 707
  • Боинг 720
  • Боинг 727
  • Боинг 737

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Convair 880
  • Дуглас DC-8
  • de Havilland Comet

Ссылки [ править ]

Ноты
  1. ^ Утверждение, что маневр был опасным, было опровергнуто самим Джонстоном. «Это маневр с одним g. Это абсолютно неопасно, но очень впечатляет», - объяснил Джонстон Аллену. Другой большой реактивный самолет с четырьмя двигателями с тех пор совершил кувырок. [10]
Цитаты
  1. Перейти ↑ Irving 1994, p. 166.
  2. ^ а б «Боинг 367-80». Национальный музей авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , 2004 г. Источник: 22 февраля 2007 г.
  3. ^ Irving 1994, стр. 167-169.
  4. Перейти ↑ Irving 1994, p. 171.
  5. ^ "Семья 707". Архивировано 10 мая 2007 года у Wayback Machine Boeing . Дата обращения: 3 апреля 2010 г.
  6. ^ Джонстон, AM "Tex" (1992). Текс Джонстон, летчик-испытатель реактивного возраста . Нью-Йорк: Бантам. С. 202–203. ISBN 9780553295870.
  7. ^ Томпсон, Р.Г. "Dash 80 История прототипа 707". Журнал Air & Space , 1 мая 1987 г. Дата обращения: 3 апреля 2010 г.
  8. Перейти ↑ Irving 1994, p. 173.
  9. Перейти ↑ Irving 1994, p. 179.
  10. ^ a b "Видеоинтервью с Тексом Джонстоном о бочке". Aviationexplorer.com . Дата обращения: 3 апреля 2010 г.
  11. ^ «Можно катить этот самолет». Журнал Flying , Vol. 135, № 5, май 2008 г., стр. 48.
  12. ^ Уоллес, Джеймс. «После 40 лет работы в Boeing главный летчик-испытатель Джон Кэшман уходит на пенсию». seattlepi.nwsource.com , 12 января 2007 г. Дата обращения : 4 апреля 2009 г.
  13. ^ a b Питер 1998, стр. 13.
  14. ^ Хансер, Кэтлин и Клэр Браун. «Исторический самолет Boeing Dash 80 совершает последний полет в Даллес для демонстрации в вспомогательном центре Национального музея авиации и космонавтики, Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи». Архивировано 7 апреля 2009 г. в Смитсоновском институте Wayback Machine . Дата обращения: 3 апреля 2010 г.
  15. Перейти ↑ Bowers 1989, p. 432.
Список используемой литературы
  • Бауэрс, самолет Питера М. Боинга с 1916 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1989. ISBN 0-85177-804-6 . 
  • Ирвинг, Клайв. Широкий корпус: создание Boeing 747 . Филадельфия: Coronet, 1994. ISBN 0-340-59983-9 . 
  • Тони Питер. Боинг 707720 и С-135 . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd, 1998. ISBN 0-85130-236-X 
  • Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • История Boeing 367-80 на Boeing.com
  • Семейная история Boeing 707 (включая 367-80) на Boeing.com
  • [1] Фоторепортаж LIFE Летчик-испытатель Boeing Jet Flight Текс Джонстон на рулоне
  • Фотография "Даш 80" с 5-м двигателем на хвосте в рамках системных испытаний по программе 727