Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Bristol Феб был ранний турбореактивный двигатель , разработанный Bristol двигателей . Он был основан на ядре газогенератора Bristol Proteus . Phoebus использовался для разработки, но их было выпущено лишь несколько экземпляров. [1] Как и другие двигатели Бристоля, он получил свое название из классической мифологии.

Истоки [ править ]

Поначалу Бристоль избегал работ по разработке газовых турбин , поскольку Рой Федден считал, что ограниченные ресурсы Бристоля военного времени уже были заняты расширенным поколением радиальных двигателей с золотниковым клапаном, таких как Hercules и Centaurus, которые тогда находились в стадии разработки, и что полезный турбореактивный двигатель просуществовал не менее десяти лет. прочь. Эта политика изменилась при Фрэнке Владельце, и это стало одной из причин разлада Феддена с Бристолем и его ухода из них в 1942 году [2].

Бристоль начала газовой турбины проектных работ с 1943 г. предложением владельца для 4000 л.с. турбовинтовых , который стал более скромным 2000 л.с. Тесея . [3] Хотя «Тесей» был изготовлен, разработан, испытан и действительно летал, он так и не поступил на вооружение.

Учитывая опыт Бристоля с большими радиальными крыльями для тяжелых транспортных самолетов, они решили решить те же задачи для своих первых газотурбинных двигателей, поэтому выбрали турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели для быстрых истребителей, которые разрабатывали все другие производители. В конце 1944 года начались работы над еще одним турбовинтовым двигателем Proteus .

Для быстрого реактивного бомбардировщика Bristol Type 172 [4], а также учитывая послевоенные разработки и вероятность полета на быстрых авиалайнерах , Бристоль рассматривал необходимость в подходящем чисто турбореактивном двигателе. Этот двигатель BE10, который в конечном итоге стал Olympus , начался в качестве первоначальной концепции в 1946 году. [5] [6] Бристоль осознал, что их отсутствие опыта работы с чисто реактивными двигателями может быть преодолено путем разработки ядра Proteus - двигателя. компрессор, камеры сгорания и первая турбина, как автономный реактивный двигатель. [1] Оглядываясь назад, можно сказать, что компрессор Phoebus также дал ценные уроки для конструкции Proteus. [7]

Развитие [ править ]

О существовании Феоба I [ так в оригинале ] и Протея было объявлено общественности к 4 сентября 1947 года, хотя никаких подробностей об этом не сообщалось. [8] Подробная информация о Протея и его связи с Фебом не появлялась до 1948 года, [9] а полная информация - только через два года. [10]

Чтобы достичь высокой проектной мощности Proteus, он был разработан с высоким общим перепадом давлений с использованием как осевых, так и центробежных компрессоров. За двенадцатиступенчатым осевым компрессором следовали две центробежные ступени. Несмотря на широко восхищаются установки Тесея в Hermes V и его четыре лепестка гондолы с хорошим доступом для обслуживания, то Proteus я был разработан , чтобы быть похороненным глубоко внутри крыла Bristol Brabazon или Saunders-Roe Princess , [10]что привело к его необычной схеме с обратным потоком, с двумя поворотами на 180 градусов. Воздухозаборники на передней кромке крыла будут подавать воздух в заднюю часть двигателя, вперед через компрессоры, вокруг внутреннего колена и затем снова назад через камеры сгорания и турбины. [11] Proteus был ранним турбовальным двигателем со свободной турбиной , с отдельными турбинами для привода компрессора и пропеллера. В качестве турбореактивного двигателя Phoebus не требовал второй турбины, а первую турбину можно было использовать почти без изменений для производства более простого реактивного двигателя. Для достижения проектной мощности, необходимой для Proteus, требовался массовый расход воздуха 40 фунтов / с при 10 000 об / мин с общим перепадом давлений 9. [7]Это должно было дать Phoebus тягу в 2540 фунтов. [11]

Phoebus совершил свой первый полет в феврале 1949 года. [12] Использовался Avro Lincoln , RA643, с двигателем, установленным в бомбоотсеке. [1] [13] [14] По бокам бомбового отсека были предусмотрены два воздухозаборных патрубка, при этом выхлопная струя была наклонена под крутым углом вниз. Поскольку Phoebus использовал ту же схему обратного потока, что и первый Proteus, входные патрубки сбоку были подходящими.

Первоначальные характеристики Phoebus и Proteus были плохими. Проблема, с которой впервые столкнулись с Phoebus, была связана с первой ступенью центробежного компрессора. Воздушный поток через него был настолько плохим из-за несоответствия с осевым компрессором, что его эффект заключался в уменьшении потока воздуха, а не в его сжатии. [7] Серийные двигатели отказались от этого компрессора первой ступени в пользу более продуманного канала диффузора, который восстанавливает массовый расход за счет снижения степени сжатия до 5,35.

Одной из первых задач Стэнли Хукера , который приехал в Бристоль из Rolls-Royce в Дерби в начале 1949 года [15], была переработка Proteus. Работа по полной переработке Proteus 2 была бы настолько масштабной и затянувшейся, что Phoebus стал неактуальным: больше не сравним с прототипом и не стоил переделывать, чтобы соответствовать новому турбовинтовому двигателю. Он также не показал никаких перспектив для развития как турбореактивный двигатель сам по себе, поскольку Хукер работал над BE.10, который позже стал Олимпом, который, в отличие от проблемного Proteus, с самого начала был мощным и надежным успехом.

Разработка Phoebus прекратилась к 1953 году после того, как его стоимость составила 600 000 фунтов стерлингов. [16]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Бакстер, Алан (1990). Олимп - первые сорок лет . R-RHT . С. 13–15. ISBN 0-9511710-9-7. Исторический сериал, №15.
  2. ^ Ганстон, Билл (1998). Федден - жизнь сэра Роя Феддена . R-RHT . п. 239. ISBN. 1-872922-13-9. Историческая серия, №26.
  3. ^ R-RHT, Олимп , стр. 10.
  4. ^ Баттлер, Тони (2003). Британские секретные проекты: реактивные бомбардировщики с 1949 года . Мидленд Паблишинг. п. 16 . ISBN 1-85780-130-Х.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  5. ^ R-RHT, Олимп , стр. 13.
  6. ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантическое предательство . Эмберли Паблишинг. С. 115–117. ISBN 9781445624297.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  7. ^ a b c Ганстон, Билл (1986). "Бристоль". Всемирная энциклопедия авиационных двигателей . Лондон: Издательство Гильдии. С. 34–35. ISBN 085059717X.
  8. ^ «Британские энергоблоки» . Полет : 250. 4 сентября 1947 г.
  9. ^ «Обзор 1948 года» . Рейс : 772. 30 декабря 1948 г.
  10. ^ а б «Бристольский Протеус (и Феб)» . Рейс : 313. 8 сентября 1949 г.
  11. ^ а б «Дизайн десятилетия» . Рейс : 561. 11 мая 1951 г.
  12. ^ "Некоторые выдающиеся достижения 1949 года" . Рейс : 455–456. 16 февраля 1950 г.
  13. ^ "Испытательный стенд Феба" . Авиационный архив .
  14. ^ «Десять тысяч тестовых полетов» . Рейс : 455–456. 5 апреля 1957 г.
  15. ^ R-RHT, Олимп , стр. 18.
  16. ^ «Рассмотрены затраты: Генеральный аудитор на Протея, Тесея и Феба» . Рейс : 419. 3 апреля 1953 г.