Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

SR.45 Принцесса
Саро Принцесса Г-АЛУН Фарнборо 1953.jpg
Saunders-Roe Princess G-ALUN на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1953 г.
РольЛетающая лодка авиалайнер
ПроизводительСондерс-Роу
Первый полет22 августа 1952 г.
Количество построенных1 (2 дополнительных планера отменены в середине сборки)

Saunders-Roe SR.45 принцессы был британский летающая лодка самолет , разработанный и построенный Saunders-Roe на их Cowes объекта на острове Уайт . Это самая большая цельнометаллическая летающая лодка из когда-либо построенных. [1]

Princess была разработана, чтобы служить более крупным и роскошным преемником довоенных коммерческих летающих лодок, таких как Short Empire . Он был предназначен для обслуживания трансатлантического маршрута, перевозя до 100 пассажиров между Саутгемптоном , Великобритания и Нью-Йорком , США, в просторных и комфортных условиях. Для достижения этой цели на раннем этапе было решено использовать недавно разработанную турбовинтовую технологию, отдав предпочтение разработанному ранее двигателю Bristol Proteus для питания самолета. Проект задержался из-за трудностей, возникших при разработке движка Proteus. [2]

22 августа 1952 года первый прототип Princess G-ALUN совершил свой первый полет . С 1952 по 1954 год первый прототип выполнил в общей сложности 47 испытательных полетов, в том числе два публичных выступления на авиашоу в Фарнборо . [3] Эта работа проводилась в рамках контракта на разработку для Министерства снабжения , предполагавшего, что это приведет к заключению контракта на поставку самолета с британским авиаперевозчиком British Overseas Airways Corporation (BOAC). Хотя первоначальный контракт на разработку был успешно выполнен, BOAC в конечном итоге решила сосредоточиться на своих наземных маршрутах с использованием реактивного самолета De Havilland Comet.вместо. Эпоха больших летающих лодок фактически закончилась до того, как построили самолет.

Работа над Princess была в конечном итоге прекращена после того, как были изготовлены три экземпляра, только один из которых летал. К середине 1950-х годов крупные коммерческие летающие лодки все больше уступали место реактивным авиалайнерам наземного базирования . Такие факторы, как улучшение взлетно-посадочной полосы и аэропорта, повысили жизнеспособность самолетов наземного базирования, которые не должны были идти на компромисс, чтобы приспособиться к дополнительному весу и сопротивлению корпусов лодок, которые были необходимы для гидросамолетов, или к смягчающим мерам, необходимым для предотвращения коррозии.вызвано морской водой. После прекращения проекта три планера хранились с целью их продажи; однако после получения многообещающего предложения по самолету выяснилось, что во время хранения возникла коррозия. В результате все три прототипа самолета впоследствии были списаны.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Перед Второй мировой войной британская авиакомпания Imperial Airways успешно использовала большие дальнемагистральные пассажирские летающие лодки, такие как Short Empire и Short S.26, для создания сети дальних маршрутов. [4] Эти летающие лодки не только открыли новые воздушные маршруты через Британскую империю, которые ранее вообще не обслуживались, но и пассажиры перевозились с беспрецедентным уровнем комфорта, им были предоставлены роскошные номера первого класса, включая прогулочную площадку и большой камбуз., раздельные санузлы для мужчин и женщин и индивидуальные каюты для пассажиров. Однако работа этих летающих лодок была нарушена военным временем, во время которого Imperial Airways также объединилась с British Airways Ltd, чтобы сформировать British Overseas Airways Corporation (BOAC) в 1940 году. [5] Хотя ограниченные операции коммерческих летающих лодок продолжались, такие как как использование Boeing 314s для трансатлантического маршрута , многие из них были реквизированы для службы в Королевских ВВС (RAF) , где они, как правило , используются в качестве морского патрульного самолета . [4]

В довоенную эпоху летающие лодки предпочитали выполнять полеты на большие расстояния, поскольку, в отличие от своих наземных собратьев, они не ограничивались доступной длиной взлетно-посадочной полосы, большинство из которых на тот момент все еще было покрыто травой, и поскольку самолету большой дальности потребуется перевозить большой объем топлива, можно разрешить использование самолета большего размера без необходимости учета таких факторов, как ограниченные размеры взлетно-посадочной полосы и аэродрома. Кроме того, для обслуживания отдаленных частей Британской империи возможность приземляться и взлетать из любой доступной акватории была явным преимуществом для обслуживания таких мест, многие из которых в то время не имели аэропортов. все. С окончанием Второй мировой войны услуги летающих лодок были возобновлены с использованием других типов, таких какШорт Хайт , Шорт Сандрингем и Шорт Солент . Однако война также оставила в наследство большие взлетно-посадочные полосы и крупные аэропорты, которые раньше использовались в военных целях, которые теперь могли удовлетворить потребности более крупного поколения наземных самолетов. [6]

Еще до окончания войны британское министерство авиации с энтузиазмом относилось к перспективам возрождения закрытых маршрутов летающих лодок. [7] Министерство обратилось к двум британским производителям летающих лодок - Saunders-Roe (Saro) и Shorts - с просьбой о сотрудничестве между этими двумя фирмами в разработке и производстве нового самолета, который впоследствии получил название Short Shetland . Таким образом, Saunders-Roe спроектировал Shetland и изготовил крыло, а Shorts произвел оставшуюся часть самолета. Хотя два экземпляра Шетландских островов были завершены, проект был признан провальным, и пара летающих лодок была списана в 1951 году [7].Сондерс-Роу считал, что Шетландские острова не похожи на летающую лодку, которую они стремились разработать, но в остальном были полезным опытом обучения; еще до Шетландских островов компания хотела разработать более революционную летающую лодку. [7]

В 1943 году главные конструкторы Saunders-Roe и Short совместно разработали предварительную проектную спецификацию инновационной большой летающей лодки. [8] Эта спецификация проекта определяет различные критерии для предлагаемого самолета, который будет самой большой цельнометаллической летающей лодкой из когда-либо построенных; Эксплуатационные критерии включали вес 140 тонн, герметичный корпус с двойными пузырями, размах крыла 214 футов, высоту 55 футов 9 дюймов и длину 148 футов. Предлагаемый самолет будет способен развивать крейсерскую скорость 340 миль в час на высоте 37 000 футов, дальность полета (в зависимости от полезной нагрузки) 5 190–3 640 миль и быть оснащена роскошными помещениями для 104 пассажиров. [8]

Выбор и задержки [ править ]

В 1945 году в ответ на обращение британского министерства снабжения , которое запрашивало у авиационных компаний проектные предложения для предполагаемой новой гражданской летающей лодки дальнего действия, которая должна была использоваться во флоте BOAC для обеспечения трансатлантических пассажирских перевозок, Saunders -Роя решила подать заявку на основе более ранней спецификации совместного проектирования. [8] После оценки ряда различных методов и конфигураций силовых установок, команда разработчиков выбрала находящийся в разработке Bristol Proteus - один из первых турбовинтовых двигателей.двигатели - чтобы удовлетворить огромные потребности в мощности предлагаемой гигантской летающей лодки. В мае 1946 года предложение Saunders-Roe было признано победителем, в результате чего компания получила заказ на производство трех летающих лодок SR.45 . [9] [8]

Работа над SR.45 началась практически сразу после получения заказа. [8] На раннем этапе разработки прогресс в программе зависел от перерасхода графика и понесенных затрат, превышающих запланированные, что привело к скептицизму относительно жизнеспособности летающей лодки в Палате общин , которая все больше и больше рассматривалась как высокоразвитая. рисковая инициатива с ненадежной калькуляцией. В частности, проектирование и испытания планера, а также независимая разработка двигателя Proteus для SR.45 были основными причинами более высоких, чем ожидалось, затрат. [8]

В 1951 году BOAC провела тщательную переоценку своих постоянных требований и определила, что авиакомпания в настоящее время не нуждается в Princess или каких-либо новых больших летающих лодках. Авиакомпания уже решила прекратить свои существующие услуги летающих лодок в 1950 году. [10] В конце 1951 года было объявлено, что строительство трех принцесс будет продолжено с намерением использовать их в качестве транспортных самолетов в службе RAF. [11] Однако в марте 1952 года было объявлено, что, хотя первый прототип будет завершен, второй и третий будут приостановлены в ожидании более мощных двигателей. [9]

Летные испытания [ править ]

Принцесса Саро Г-АЛУН на заводе Ист-Каус, сентябрь 1954 года

22 августа 1952 года прототип G-ALUN совершил свой первый полет под управлением Джеффри Тайсона . [10] Первоначальный полет длился 35 минут, во время которого летающая лодка совершила полное кругосветное плавание над островом Уайт . По словам авиационного автора Филиппа Каплана, «Принцесса» вообще не собиралась летать в тот день, были запланированы только рулежные испытания, и что Тайсон решил продолжить из-за прекрасных условий, существовавших в тот день. [10] Прототип быстро прошел несколько испытательных полетов в надежде, что он сможет достаточно подготовить летающую лодку для участия в авиашоу в Фарнборо в 1952 году.Однако были обнаружены признаки проблем с надежностью двигателя, и это привело к тому, что запланированный показ полета в Фарнборо в том году был отменен. [10]

По мере продолжения испытаний прототипа надежность двигателей и коробок передач оставалась проблематичной, но не до такой степени, что летные испытания были предотвращены. [10] Оценка летающей лодки продолжалась в 1953 году, во время которой особое внимание было уделено устранению обнаруженных трудностей. Во время авиашоу в Фарнборо в 1953 году был показан прототип. [12] [10] Летные испытания прототипа продолжались до 27 мая 1954 года, после чего было обнаружено, что двигатель Proteus, когда он будет доведен до совершенства, сможет позволить этому типу достичь ожидаемых характеристик. Г-АЛУНбыл единственной моделью, выполнившей 46 испытательных полетов, в которых было налетано 100 часов. [13] [10]

Компания Princess Air Transport Co Ltd была создана с целью изучения факторов, влияющих на работу летающих лодок Princess, и проведения тендеров на их эксплуатацию, если представится такая возможность. Директорами компании были MDN Wyatt (председатель), сэр Арчибальд Филип Хоуп, семнадцатый баронет , Джеффри Тайсон, PD Айронс и капитан HWC Alger (генеральный директор). 75% акционерного капитала принадлежало Saunders-Roe Ltd, а остальная часть - Airwork Ltd.

Прекращение производства [ править ]

После завершения летных испытаний, проведенных прототипом, британское правительство проявило значительную нерешительность в отношении судьбы программы. [10] В дополнение к прототипу, еще две принцессы ( G-ALUO и G-ALUP ) находились в стадии разработки, но в конечном итоге они никогда не полетели. В то время как решение правительства фактически находилось на рассмотрении, три существующих самолета были помещены на хранение в кокон , один в Коусе и два в Калшот-Спит ; Была надежда, что работа над программой будет возобновлена, когда найдется покупатель. [14] [10]

В последующие годы было сделано несколько предложений о покупке Princesses, в том числе два предложения, которые предполагали замену их двигателя на Rolls-Royce Tynes . [15] В 1954 году Aquila Airways предложила по 1 миллиону фунтов стерлингов за хранимых принцесс, но это предложение было отклонено. [16] [17] В 1957 году Саро сам предложил переоборудовать самолет для использования в качестве авианосца / грузового самолета. [18]

В 1964 году все три принцессы были куплены Эоином Меки от имени Aero Spacelines , который планировал использовать их в качестве тяжелых грузовых самолетов для перевозки компонентов ракеты Saturn V для НАСА . Когда кокон был удален, было обнаружено, что они были сильно корродированы (контракт на техническое обслуживание и осмотр хранившегося самолета был истек, что привело к быстрому ухудшению конструкции планера), и все три принцессы были разорваны к 1967 году. [19] [20] Это были последние коммерческие самолеты с неподвижным крылом, произведенные Saunders-Roe. Компания построила еще одну конструкцию с неподвижным крылом - смешанный (ракетно-турбореактивный) истребитель Saunders-Roe SR.53.дизайн; Помимо этого предприятия, с этого момента компания в основном сосредоточила свои усилия на вертолетах и судах на воздушной подушке .

Предложения по повторному использованию [ править ]

В 1958 году информация о «Принцессе» была передана военно-морским силам США , которые в то время изучали возможность переоборудования трех хранящихся самолетов для использования ядерной энергии . [21] [22] Этот интерес привел к тому, что делегация из Саро была отправлена ​​в США с целью обсуждения продажи сохранившихся принцесс. Однако в конечном итоге этот интерес ни к чему не привел. [15]

После успеха своей « Беременной гуппи» конструктор Джек Конрой обсудил свои концепции других негабаритных транспортных средств с Air Progress в их публикации «Величайший самолет в мире» (Petersen Publications, 1973). Конрой считал, что создание негабаритного транспорта от Princess было в принципе возможным, поскольку он имеет секционную конструкцию фюзеляжа с двойным пузырем, аналогичную конструкции Boeing Model 377 Stratocruiser, на которой базировались Guppies. Причиной для рассмотрения вопроса о производстве такого самолета было желание НАСА иметь средство для транспортировки первой ступени ракеты Сатурн V по воздуху, если это было возможно, на мыс Канаверал.; способность самолета совершать посадку на воде также будет полезна для приземления с близкого расстояния в море или на близлежащих озерах во Флориде .

В конечном итоге этот план был сочтен непрактичным, хотя существующие гуппи продолжали функционировать на протяжении всей программы Apollo в качестве эффективного воздушного транспорта для крупногабаритного оборудования, используемого в этих миссиях. Конрой пошутил, что британцы «обиделись, когда мы назвали наш самолет« Беременная гуппи ». Вы можете представить, что бы они сказали, если бы мы выпустили« Беременную принцессу »!» [23]

Дизайн [ править ]

Saunders-Roe SR.45 Princess во время руления

SR.45 Princess была большой летающей лодкой, самой большой цельнометаллической летающей лодкой из когда-либо построенных. «Принцесса» имела округлый, выпуклый, герметичный фюзеляж с «двойными пузырями», в котором находились две полные пассажирские палубы ; на этих палубах было достаточно места, чтобы с комфортом разместить до 105 пассажиров. Глиссирующее днище корпуса имело лишь небольшой уступ в киле, чтобы минимизировать сопротивление в воздухе. [24] Принцесса была оснащена системой из десяти турбовинтовых двигателей Bristol Proteus . Эти двигатели приводили в движение шесть комплектов четырехлопастных гребных винтов ; из них, внутренние четыре пропеллера были двойными, вращающимися в противоположных направлениях пропеллерами.которые приводились в движение сдвоенной версией Proteus, названной Bristol Coupled Proteus , каждый двигатель приводил в действие один из пропеллеров. Два внешних винта были одиночными и каждый приводился в действие одним двигателем. [8]

Кабина «Принцессы» была разработана для обслуживания пары пилотов, двух бортинженеров , штурмана и радиста . [8] Раньше предполагалось, что самолет будет оснащен какой-либо формой силового управления полетом , включая раннюю реализацию функции « полет по проводам» , чтобы пилоты могли эффективно управлять его большими поверхностями управления, которые пришлось бы преодолевать столь же большие силы. Тем не менее, было решено выбрать традиционный подход с механической связью, который был дополнен серией блоков вспомогательного питания с электрическим приводом для эффективной поддержки срабатывания. [8]

В элероны и руль направления были разделены на несколько разделов, чтобы, если часть сервопривода с питанием от системы управления выйдет из строя, дефектный участок может быть «прицепной» , так что он не выступал против остальных рабочих секций. [ необходима цитата ] В то время как прототип самолета был оснащен усовершенствованным (но обычным) гидравлическим управлением, Сондерс-Роу намеревался использовать в серийном самолете аналоговую систему, основанную на электрических сервоприводах с гидравлическими исполнительными механизмами конечного управления. Такая система была построена и прошла наземные испытания, но «Принцесса» была прекращена до того, как какой-либо самолет был оснащен системой. [ цитата необходима]

Технические характеристики [ править ]

Деревянная модель SR.45 Princess для испытаний в аэродинамической трубе

Данные Saunders and Saro Aircraft с 1917 г. [25] British Flying Boats [26] и рейс 1952 г.

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 пилота, 2 бортинженера, радист и штурман.
  • Вместимость: 105 пассажиров в каютах туристического и первого класса / 137000 фунтов (62142,2 кг) одноразового груза
  • Длина: 148 футов (45 м)
  • Размах крыла: 219 футов 6 дюймов (66,90 м) с убранными поплавками на законцовках крыла. 209 футов 6 дюймов (63,86 м) с выдвинутыми поплавками.
  • Высота: 55 футов 9 дюймов (16,99 м)
  • Площадь крыла: 5019 кв.м (466,3 м 2 )
  • Профиль : от «Саро-модифицированный профиль Гольдштейна» до «модифицированный NACA серии 4415» на вершине [27]
  • Пустой вес: 190 000 фунтов (86 183 кг)
  • Полная масса: 330,000 фунтов (149,685 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 345025 фунтов (156501 кг)
  • Запас топлива: 14 000 имп галлонов (63 645,3 л; 16 813,3 галлона США) в четырех встроенных внутренних баках крыла.
  • Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Bristol Coupled-Proteus 610 [a] , мощностью 5000 л.с. (3700 кВт) каждый + 1660 фунтов силы (7,38 кН) остаточной тяги при 10 000 об / мин на уровне моря [28] [b]
  • Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Bristol Proteus 620 , 2500 л.с. (1900 кВт) каждый + 820 фунтов силы (3,65 кН) остаточная тяга при 10000 об / мин
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты из дюралюминия постоянной скорости вращения де Хэвилленда . [30] , диаметр 16 футов 6 дюймов (5,03 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 380 миль / ч (610 км / ч, 330 узлов) на высоте 37000 футов (11000 м)
  • Крейсерская скорость: 360 миль в час (580 км / ч, 310 узлов) на высоте 32 500 футов (9900 м)
  • Скорость сваливания: 113 миль / ч (181 км / ч, 98 узлов) закрылки и поплавки вниз
  • Диапазон: 5,720 миль (9,210 км, 4,970 миль)
  • Выносливость: 15 часов
  • Практический потолок: 39000 футов (12000 м), абсолютное
  • Скорость подъема: 1900 футов / мин (9,7 м / с) при 184 миль / ч (296 км / ч; 160 узлов) на уровне моря

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Проект Saunders-Roe Duchess

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Бристоль Брабазон

Связанные списки

  • Список гидросамолетов и самолетов-амфибий

Ссылки [ править ]

  1. ^ каждые два двигателя Proteus питают общую коробку передач и воздушные винты встречного вращения.
  2. ^ Максимальная продолжительная мощность Proteus составляла 2050 л.с. (1529 кВт) + остаточная тяга 700 фунтов силы (3,11 кН) при 9500 об / мин на уровне моря. [29]

Цитаты [ править ]

  1. ^ «На фотографиях: празднование первого полета летающей лодки». BBC News , 18 августа 2012 г.
  2. ^ Богатый , стр. 155.
  3. ^ Богатый , стр. 154.
  4. ^ а б Каплан 2005, стр. 196.
  5. Перейти ↑ Kaplan 2005, pp. 196–197.
  6. Перейти ↑ Kaplan 2005, pp. 197, 200, 204.
  7. ^ a b c Каплан 2005, стр. 200.
  8. ^ Б с д е е г ч я Каплан 2005, с. 204.
  9. ^ a b Бриджмен 1953 , стр. 88.
  10. ^ Б с д е е г ч я Каплан 2005, с. 205.
  11. ^ "Обложка". Flight International , 16 ноября 1951 г.
  12. Перейти ↑ Flight 1952 , p. 422.
  13. Перейти ↑ Hull 2002 , p. ?
  14. ↑ Лондон, 1988 , стр. 229–230.
  15. ^ Б London 1988 , стр. 230-231.
  16. ^ "Saunders-Roe SR4S Princess". Flight , 3 сентября 1954 г., стр. 338.
  17. Перейти ↑ London 2003 , p. 246.
  18. ↑ Лондон, 1988 , стр. 312–313.
  19. Перейти ↑ London 1988 , p. 234
  20. Перейти ↑ London 2003 , p. 250.
  21. ^ "Данные США о летающих лодках - Использование ядерной энергии". The Times , понедельник, 3 февраля 1958 г., выпуск 54065. стр. 5, столбец А.
  22. ^ Богатый , стр. 187.
  23. ↑ Air Progress, Самый большой самолет в мире, глава: «Гуппи», заключительный абзац.
  24. Перейти ↑ Flight 1952 , p. 412.
  25. ^ Лондон, Питер (1988). Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Лондон: Conway Maritime Press Ltd., стр. 210–235. ISBN 0-85177-814-3.
  26. Перейти ↑ London 2003 , p. 282.
  27. ↑ Flight & 26 сентября 1952 г. , стр. 413.
  28. ^ ПОЛЕТ, 9 апреля 1954
  29. ^ Отчет Сондерса-Роу FT / 15/0/24 Часть 1 . МЭЭ Феликстоу. Январь 1955 г.
  30. ↑ Flight 1950 , p. 345

Библиография [ править ]

  • Бриджмен, Леонард. Самолеты всего мира Джейн 1952–53 . Лондон: Джейнс, 1953.
  • «О летающих лодках» . Полет , 6 июля 1951. С. 10–11.
  • Рейс «Летучий корабль на стапелях» , 16 марта 1950 г., стр. 344–345.
  • Халл, Норман. Летающие лодки Солента: портрет золотого века авиаперелетов . Silver Link Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-85794-161-6 . 
  • Каплан, Филипп. «Big Wings: самые большие самолеты из когда-либо построенных». Перо и меч, 2005. ISBN 1-84415-178-6 . 
  • Лондон, Питер. Британские летающие лодки . Страуд, Великобритания: Sutton Publishing, 2003. ISBN 0-7509-2695-3 . 
  • Лондон, Питер. Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Лондон, Великобритания: Conway Maritime Press Ltd, 1988. ISBN 0-8517-7814-3 . 
  • «Принцесса: детали дизайна большой летающей лодки Сондерс-Роу» , Flight , стр. 411–422, 26 сентября 1952 г. - через Flightglobal Archive
  • "Десять турбовинтовых гигантских летающих лодок". Popular Science, август 1949 г.
  • «Крылатый корабль принимает форму». Flight , 7 декабря 1951 г., стр. 724.
  • "SR / 45" , полет , LIII (2038): 63–68, 15 января 1948 г.
  • Богатый, Боб (29 января 2009 г.). "Роу Сондерс и летающая лодка принцессы" (PDF) . Солент Аэромарин Энтерпрайз.

Внешние ссылки [ править ]

  • Галерея изображений Sea Wings
  • Видео на Youtube
  • "Самая большая летающая лодка Великобритании", " Популярная механика", сентябрь 1948 г.