| Газовая турбина 3 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GT3 в Лестере , 1961 год | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
GT3 , означающий G как T urbine number 3 (после 18000 и 18100 как газовые турбины 1 и 2), был прототипом магистрального газотурбинного локомотива, построенного в 1961 году компанией English Electric на их литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоус для исследования использования его газовые турбины для рельсовой тяги. Он был разработан английским инженером-электриком Дж. П. Хьюзом в рамках проекта, начатого в начале 1950-х годов. Внешне он напоминал паровоз , хотя в случае с GT3 тендер перевозил керосин.топливо. Конструктор заявил, что использование традиционной конструкции шасси и механической трансмиссии должно было избежать усложнения прототипа (на момент его создания) относительно непроверенными технологиями в отношении узлов тележки и электрической трансмиссии. [1]
Обзор [ править ]
В Национальном архиве железнодорожного музея хранятся документы JOP Hughes, в которых содержатся первоначальные концептуальные эскизы различных моноблочных конфигураций машины с колесной формулой 4-8-4 и первые чертежи тендерного локомотива 4-6-0. На этих ранних концептуальных рисунках показаны различные имена, номера и раскраски, и они были нарисованы колесами типа Boxpok . [2] Окончательный проект был для локомотива с колесной формулой 4-6-0 с топливным тендером, который по форме очень напоминал традиционный паровоз. [2]
Построенный локомотив был построен на заказных тяжелых стальных рамах, которые не только несли вспомогательное оборудование, камеру сгорания, турбины, теплообменник и кабину локомотива, но также обеспечивали адгезионный вес для готовой машины. Рамы поддерживались двумя ведущими осями вне рамной тележки и тремя главными осями. Ведущие колеса готового локомотива имели обычную конструкцию и имели диаметр 5 футов 9 дюймов с 19 спицами [2] и обычными противовесами. На центральной оси установлен вал механической трансмиссии, приводимый в действие турбинным узлом, при этом мощность на внешние оси передается через боковые штанги. Электроэнергия поступала от газовой турбины English Electric EM27L.установка мощностью 2750 л.с. (2050 кВт) с турбинами высокого и низкого давления. Турбина низкого давления работала непрерывно и использовалась для привода вспомогательного оборудования локомотивов, при этом турбина высокого давления работала, поскольку требовалась более высокая выходная мощность. [1]И локомотив, и его топливная система тормозились вакуумным тормозом, при этом вакуумные тормозные эжекторы приводились в движение за счет давления воздуха, стравливаемого из турбины. Другим вспомогательным оборудованием локомотива (размещенным в его передней части под большими боковыми воздухозаборниками) был вал и ременной привод. Тендер был постоянно соединен за локомотивом и содержал отопительный котел поезда Spanner на переднем конце и топливные баки по обе стороны от центрального коридора с резервуаром для котловой воды под ним. В корме располагались туалетный отсек для экипажа и коридор, ведущий по британскому стандарту. Шестиколесное шасси было основано на тогдашней стандартной практике Британских железных дорог, хотя и со специально изготовленными и профилированными боковыми рамами, а также изготовленными на заказ баком и кузовом, собранными на заводе Vulcan Foundry . [1] [2]Локомотив имел расчетную максимальную скорость 90 миль в час (140 км / ч), весил 123,5 длинных тонны (125,5 т; 138,3 коротких тонны) и был окрашен в коричневую ливрею с подкладкой из букового листа, за что получил прозвище «Шоколадный зефир». среди энтузиастов железной дороги. Подрамники, решетки, передний вход и двери кабины были окрашены в зеленый цвет Brunswick Green с надписями и накладками оранжевого цвета.
Тестирование [ править ]
Локомотив был доставлен в испытательный центр Регби Британской железной дороги в неполном состоянии для испытаний на роликах, а затем на коротком участке специально проложенного пути. После возвращения в Vulcan Foundry для окончательной сборки локомотив был затем основан в бывшем локомотивном депо в Whitchurch в Шропшире для первоначальных световых испытаний и обучения экипажа на линии Malpas, прежде чем начать испытательные поездки под нагрузкой в Llandudno . Один из этих пробегов был снят с борта локомотива британской Movietone News, и полученный фильм также показывает, как локомотив поворачивается на поворотной платформе Llandudno Junction. В случае, если не все запланированные испытательные запуски береговой линии Северного Уэльса были завершены.
Затем GT3 переехал в Лестер-Шед на бывшей Великой Центральной магистрали для тестирования и обучения экипажа между Лестером и Вудфорд-Халсом, а затем между Лестером и Мэрилебон . Лестер был удобен для турбинного завода English Electric в Whetstone. В этот период он был выставлен в Мэрилебон к 50-летию Института инженеров локомотивов. Мероприятие проходило с 11 по 14 мая 1961 года, и GT3 снимал британский Пат, инспектируемый герцогом Эдинбургским. [3] Позже были проведены испытания на главной линии западного побережья от Крю над вершиной Шап . На одном из них запускается ОС Nockпутешествовал на борту и смог как засвидетельствовать работу локомотива, так и записать его характеристики, его журнал поездки позже появился в журнале Railway Magazine за февраль 1962 года. [4] Комментируя испытания, конструктор отметил, что, несмотря на некоторые из них. ожидаемых первых проблем и модификаций, после того, как он отправился на тестовый запуск, GT3 никогда не отказывался от выполнения запланированных работ. Локомотив был описан как удобный и простой в управлении для бригады, с возможностью разговора на нормальной громкости в полностью закрытой кабине. [1]
Смерть [ править ]
Несмотря на возвращение благоприятных характеристик при длительных пробегах, требующих стабильной выходной мощности, прототип локомотива потребовал бы дальнейшего исследования и разработки конфигурации, которая соответствовала бы удобству новых двухсторонних дизельных электровозов, которые строились в то время. Ни English Electric, ни British Railways не были готовы финансировать эту работу [2], поскольку в то же время обе компании уже были сильно привержены дизель-электрической концепции, при этом English Electric, в частности, полностью участвовала в производстве дизель-электрических локомотивов многих типов (включая дизель-электрические локомотивы). 3300 лошадиных сил (2500 кВт) Deltic ). Они быстро превращались в будущее рельсовой тяги с постоянно растущим соотношением мощности к весу.
По завершении испытаний Shap GT3 был возвращен компании English Electric на завод Vulcan Foundry в конце 1962 года и сдан на хранение. После внутренней переписки в сентябре 1965 г. [2] локомотив был частично разобран, а его турбина и теплообменное оборудование демонтированы. В конце концов , в феврале 1966 года он был списан в Thos W Ward , Salford, будучи отбуксирован туда, по иронии судьбы, стандартным паровозом BR. [5]
Выжившие записи [ править ]
Наиболее полное описание локомотива содержится в статье, написанной его конструктором в 1962 году [1], и в его документах, которые сейчас хранятся в Национальном архиве железнодорожного музея в Йорке. [2] Многое из того, что было написано о локомотиве, было основано на предположениях, пока эти источники не стали доступными; впоследствии статья в журнале Railway Magazine за декабрь 2015 г. собрала точные и достоверные записи о локомотиве. [6] Предполагается, что никаких подробных инженерных чертежей локомотивов в том виде, в каком они были построены, не сохранилось, в архиве Йорка содержится служебная записка, предписывающая вернуть их в подразделение газовых турбин компании English Electric, когда в 1965 году начался демонтаж. [2]После того, как локомотив был списан, в прессе для моделирования железных дорог появилось несколько статей с чертежами, но большинство из них, похоже, основано на широко опубликованном в то время современном виде в разрезе и содержат изъяны в отношении таких деталей, как ведущие колеса (19 спиц), крыша и боковые люки доступа в задней части кабины, передней части тендера и задней части тендера. Наиболее точным рисунком оказался современный рисунок «Скинли», созданный с помощью Дж. О. П. Хьюза. Копия находится в переписке между Хьюзом и Скинли в бумагах JOP Hughes в Национальном железнодорожном музее. [2] В последние годы модель локомотива с турбинным двигателем диаметром 5 дюймов была построена и выставлена в Великобритании.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e Hughes, JOP (14 декабря 1961 г.). «Проектирование и разработка газотурбинного локомотива». J. Inst. Машинисты-локомотивы . 52: 2 (286): 180–220. Документ №633.
- ^ a b c d e f g h я Хьюз, Джон (1947–1975). «Бумаги Дж. О. П. Хьюза» . Музей науки .
- ^ "Герцог Эдинбургский на выставке подвижного состава" . Британский пат . Проверено 15 мая 2018 .
- ^ Нок, OS (февраль 1962 г.). «Британская практика и производительность локомотивов». Железнодорожный журнал . Vol. 108 нет. 730. С. 117–125.
- ↑ Холт, Ян (июнь 1966 г.). «Гибель загадки». Железнодорожный журнал . Vol. 112. С. 314–5.
- ↑ Бойд-Хоуп, Гэри (декабрь 2015 г.). "Последний реактивный локомотив Великобритании GT3". Железнодорожный журнал . Vol. 161 нет. 1377. С. 22–27.
