Цистерны для молока были обычным явлением на железных дорогах Соединенного Королевства с начала 1930-х до конца 1960-х годов. Представленные для перевозки сырого молока с отдаленных молочных ферм на центральные маслозаводы , молочные поезда были последней железнодорожной системой до перехода на автомобильный транспорт .
Фон [ править ]
Сообщение группировки в 1923 год из 282,000,000 имперских галлонов (12800000 гектолитров ; 339000000 США галла ) молока , транспортируемого по железной дороге всех четыре национальных железнодорожных компаний, [1] Great Western Railway была самой большой доля молока трафика, обслуживающей сельскими и высоко сельскохозяйственный Запад Англии и Южный Уэльс ; затем следуют LMS, собранные из Камбрии и Северного Уэльса ; Южный особенно от Сомерсет и Дорсет железной дороги ; и, наконец, LNER из Восточной Англии .[1]
Часто молоко доставлялось прямо от фермера на местную железнодорожную станцию в бидонах . Поэтому, чтобы избавиться от необходимости перемещать необработанное молоко из одной емкости в другую и, следовательно, от потенциального перекрестного загрязнения или необходимости установки гигиенических моющих средств, было принято решение транспортировать бидоны для молока. С 1880-х годов GWR представила популярную серию GWR Siphon, состоящую из высокоскоростных вентилируемых закрытых вагонов на базе шасси для пассажирских вагонов, но с ростом объемов и изменением производственных систем транспортная система должна была измениться.
Дизайн [ править ]
Согласно системе маслобойки, стальная маслобойка принадлежала либо фермеру, либо молочному предприятию, к которому была прикреплена бумажная накладная для железной дороги. Таким образом, три участника согласились принять ту же систему владения для новых вагонов-цистерн для молока, в соответствии с которой шасси было поставлено железнодорожной компанией, а цистерна-перевозчик была поставлена молочным заводом. [1]
Первые проекты были представлены GWR и LMS в 1927 году, а год спустя - LNER. Первоначально SR экспериментировал с двух- или трехосными дорожными прицепами на 2000 имперских галлонов (9100 л; 2400 галлонов США), которые после буксировки на каждую ферму молочной компанией или грузовиком SR могли быть отвезли на вокзал, а затем привязали к стандартной железнодорожной платформе. Было построено 60 таких автоцистерн, но, хотя система сохранилась в некоторых областях, к 1931 году SR отказалась от сбыта системы и перешла на линию с другими железнодорожными компаниями под давлением крупных молочных заводов. Позже GWR опробовала эту идею, и некоторые танки были переброшены в Западный регион Британских железных дорог после национализации в 1948 году [1].
Первоначальные конструкции вагонов-цистерн для молока основывались на двухосном шасси железнодорожного вагона длиной 3,7 м. С обеих сторон имелась лестница, позволяющая заливать через промышленный резиновый шланг в откидной купольный кожух, в то время как стальная труба выходила в нижней части резервуара с краном на каждом конце шасси между буферными балками для извлечения. Во всех конструкциях, в отличие от типовых товарных вагонов, использовалось вакуумное торможение., из-за их высокой скорости развертывания. Различные конструкции, которые использовали железнодорожные компании, следовали общему образцу, но даже на этой ранней стадии появились различия, благодаря которым их было легко обнаружить. В то время как конструкции GWR использовали металлические плоские полосы в качестве распорок, конструкции LMS и SR использовали закругленные стальные связи. Конструкции SR имели дополнительные V-образные опоры на обоих концах и дополнительную деревянную набивку за каждым из буферов. В дизайне LMS был подиум вокруг заправочного купола. [1]
Первые цистерны внешне были обозначены как покрытые стеклом (на самом деле они были стекловидной эмалью ), а это означало, что сами вагоны не были допущены к маневровым маневровым работам или горкам , напоминание о которых было нанесено большими заглавными буквами на шасси. Ранняя конструкция цистерны не имела перегородок , а это означало, что молоко само сбивалось во время поездки, что делало вагон очень нестабильным. После того, как необходимое улучшение качества молока не было достигнуто и после ряда аварий со сходом с рельсов , с 1931 года были введены трехосные шестиколесные вагоны длиной 13 футов (4,0 м), и перегородки стали стандартной практикой. [1] Последние двухосные конструкции были сняты с производства перед Второй мировой войной., в то время как трехосные конструкции продолжали производиться британскими железными дорогами до начала 1950-х годов, но теперь с футеровками из нержавеющей стали . [1]
Позже были представлены двухбаковые модели ограниченного производства, все на базе трехосного шасси. Более распространенные на GWR, они также использовались СР для перевозки молочных продуктов с Нормандских островов, которые поступали через доки Саутгемптона . Двойные резервуары позволили легко собирать с небольших молочных заводов как премиальную продукцию с золотым верхом , так и другую продукцию с серебряным верхом. [1]
Всего на всех четырех железнодорожных предприятиях было произведено около 600 трехосных молоковозов. [1]
Ливрея [ править ]
Каждая железнодорожная компания нанесла на шасси свой собственный логотип и номер, в то время как каждое молочное предприятие нанесло свой собственный цвет, номер парка и маркировку на перевозимый молочный резервуар. [1]
Вагоны, выставленные на продажу на различных железнодорожных предприятиях, были украшены богато украшены - часто для демонстрации чистоты и гигиены, а также в качестве передвижных рекламных щитов . Ранние проекты имели большое количество этикеток, в которых упоминалась изоляция, гигиеническая стеклянная облицовка, а также название молочной компании с большим надстрочным индексом и заштрихованными буквами по бокам резервуара. Полученные вагоны содержались в очень чистом состоянии как на молочных заводах (которые мыли их в обоих концах пути), так и на железнодорожных компаниях. [1]
После того, как в 1933 году был создан Совет по маркетингу молока , в 1942 году во время Второй мировой войны они взяли под свой контроль весь транспорт молока. Только когда фургоны нуждались в перекраске, MMB применила стандартный фирменный дизайн серебристо-серого цвета с тиснением «MMB MILK» черными буквами высотой 4 фута (1,2 м) снаружи. Некоторые из последних дизайнов MMB использовали синий цвет танка с белыми буквами. Таким образом, многие из конструкций вагонов бывших частных владельцев хорошо сохранились в собственности British Railways , теперь они выцветли и рассыпались. MMB не были так требовательны к стандартам чистоты, и так часто на фотографиях либо очищенная серебряная краска выцветала до белого цвета, либо вагоны выглядели грязными. [1]
К концу 1960-х годов MMB полностью переключилась на автомобильные перевозки, и только Express Dairies и Unigate продолжали использовать железнодорожный транспорт. Обе компании использовали бывшие запасы MMB, поставленные British Railways, но в то время как Express Dairies наносили на цистерны свою собственную нумерацию, Unigate ссылалась на свои вагоны через номер шасси BR. Недовольный изображением выцветших и грязных ливрей, Unigate применила окраску в стиле St Ivel на некоторые из своих вагонов, с разделением 50/50 верха / низа белого верха и оранжевого дна резервуара и синим логотипом St Ivel на одном конце. . Шасси, лестница и концевые опорные рамы были черного цвета с белыми буквами. [1]
Сохранение [ править ]
Некоторые вагоны-цистерны для молока сохранились до консервации, что неудивительно, учитывая их недавнее использование, а также их способность повторно использовать на типичной железной дороге консервации для выполнения ряда дополнительных задач при заполнении водой, например, резервуар для пополнения воды для паровозов ; мобильный пожарный тендер; применение убийц сорняков для борьбы с прибрежной растительностью.
См. Также [ править ]
- Британские железнодорожные молочные поезда
- Молочная машина
- Цистерны для наливной загрузки
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m «Железнодорожные грузовые перевозки - Непассажирский тренерский парк - Молоко» . Товары и не такие товары: обзор железнодорожных грузовых операций для моделистов .
Библиография [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме британских железнодорожных молочных цистерн . |
- Б.К. Купер. Справочник по Великой западной железной дороге .
- Дэйв Ларкин. Подвижной состав BR General Parcels . Д Брэдфорд Бартон.
- Джим Рассел (1972). Иллюстрированная запись великих западных тренеров, часть 1, 1838-1913 гг . Оксфорд Паблишинг.
- Аткинс, Борода, Хайд и Турре (1975). История товарных вагонов GWR, Том 1 . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6532-0.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- Аткинс, Борода, Хайд и Турре (1976). История товарных вагонов GWR, Том 2 . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7290-4.CS1 maint: multiple names: authors list (link)
