Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Capital Transit Company )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о трамваях, существовавших в Вашингтоне до 1962 года. Для получения информации о новой линии трамвая округа Колумбия , см. Трамвай округа Колумбия .
Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия
Уличная машина, Вашингтон, округ Колумбия.jpg
Трамвай DC около 1890 г.
Обзор
Тип транспортатрамвай
Количество строкв 1946 г .: 17
в 1958 г .: 15
Операция
Началась операция29 июля 1862 г. ( конки )
17 октября 1888 г. (электромобиль)
Завершена операция? (конки)
28 января 1962 г. (электрический)
Оператор (ы)Capital Transit Company
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
ЭлектрификацияКабелепровод 600 В постоянного тока / токоприемник верхнего звена
Схема линий электропередачи / трамвая в районе Вашингтона [1]

Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия, перевозили людей по городу и региону с 1862 по 1962 год.

Первые трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия , были запряжены лошадьми и перевозили людей на короткие расстояния по равнинной местности; но появление более чистых и быстрых электрических трамваев, способных преодолевать более крутые подъемы, открыло холмистые пригороды к северу от старого города и в Анакостии . Несколько линий трамвая были продлены в Мэриленд , а две линии Вирджинии пересекли район. В городе некоторое время экспериментировали с канатными дорогами , но к началу 20 века трамвайная система была полностью электрифицирована. К 1901 году серия слиянийполучившая название «Великой консолидации трамваев», большинство местных транспортных компаний объединились в две крупные компании. В 1933 году вторая консолидация объединила все трамваи под одну компанию Capital Transit. В течение следующих десятилетий трамвайная система сократилась на фоне роста популярности автомобилей и необходимости перехода на автобусы . После забастовки в 1955 году компания сменила владельца и стала DC Transit с четкими инструкциями по переходу на автобусы. Система была демонтирована в начале 1960-х годов; последний трамвай ехал 28 января 1962 года.

Сегодня некоторые трамваи, автомобильные сараи, железнодорожные пути , станции и полосы отвода существуют в различных состояниях использования. Следы все еще видны на 3200, 3300 и 3400 кварталах O St NW и P St NW.

История [ править ]

Ранний проезд в Вашингтоне [ править ]

Общественный транспорт появился в Вашингтоне, округ Колумбия, почти сразу после основания города. В мае 1800 года дилижанс на двух лошадях начал курсировать дважды в день от Бриджа и Хай-Стритс на северо-западе (ныне Висконсин-авеню и М-стрит на северо-западе ) в Джорджтауне через М-стрит и Пенсильвания-авеню на северо-западе / юго- востоке до таверны Уильяма Танниклиффа, которая сейчас находится на месте. занимает здание Верховного суда . Служба закончилась вскоре после начала. [1]

Следующая попытка общественного транзита прибыл весной 1830 года, когда Гилберт Вандеруэркен «s омнибусы , гужевые повозки , начал бегать от Джорджтауна на военно - морской верфи . Компания содержала конюшни на M Street, NW. Эти линии позже были продлены вниз с 11-й улицы на юго-восток до набережной и с 7-й улицы на северо-запад до L-стрит на северо-запад. Успех Vanderwerken привлек конкурентов, которые добавляли новые линии, но к 1854 году все омнибусы перешли под контроль двух компаний, «Union Line» и «The Citizen's Line». В 1860 году эти две компании объединились под контролем Vanderwerken и продолжали работать, пока не прекратили свою деятельность из-за следующей новой технологии.: трамваи. [1] [2]

Трамваи, запряженные лошадьми [ править ]

Вашингтон и Джорджтаун [ править ]

Horsecars на Пенсильвании авеню NW

Трамваи начали работать в Нью-Йорке вдоль Бауэри в 1832 году, [3] но эта технология не стала действительно популярной до 1852 года, когда Альфонс Луба изобрел рельсы с боковыми опорами, которые можно было проложить заподлицо с поверхностью улицы , что позволило первой лошади трамвайные линии. [4] технологии стали распространяться и на 17 мая 1862 года, первый Вашингтоне, округ Колумбия, трамвайного компании, Вашингтон и Georgetown Железная дорога была включена. [1]

Компания побежала первый трамвай в Вашингтоне, округ Колумбия, от Капитолия до Государственного департамента , начиная с 29 июля, 1862. расширена до полных операций с военно - морской верфи в Джорджтаун на 2 октября, 1862. [1] [5] Еще одна линии открылся 15 ноября 1862 года. Он был построен вдоль 7-й улицы на северо-запад от N-стрит на северо-запад до реки Потомак и расширен до Арсенала (ныне Форт Макнейр ) в 1875 году. [6] [7] Третья линия шла вниз по 14-й улице на северо-запад от реки Потомак. Boundary Street NW (ныне Флорида-авеню ) до здания казначейства. В 1863 году линия 7-й улицы была продлена на север до Boundary Street NW. [2]

Митрополит [ править ]

Монополия Вашингтона и Джорджтауна просуществовала недолго. 1 июля 1864 года была зарегистрирована вторая трамвайная компания - Метрополитен-Рэйлроуд . Он открыл линии от Капитолия до военного ведомства вдоль H Street NW. В 1872 году она построила линию на 9-й улице NW и приобрела Union Railroad (зафрахтована 19 января 1872 года). [1] Он использовал устав Союза для расширения в Джорджтаун. В 1873 году она приобрела железную дорогу Граница и Силвер-Спринг (зафрахтована 19 января 1872 года) и использовала свой устав для строительства к северу от того, что сейчас является Джорджией-авеню. [8] В июне 1874 года он поглотил Коннектикут-авеню и Парк-железную дорогу.(зафрахтован 13 июля 1868 года; операции начались в апреле 1873 года) и его линия на Коннектикут-авеню от Белого дома до Граничной авеню. [9]

К 1888 году он построил дополнительные линии по 4-й улице NW / SW до P Street SW и от East Capitol Street до 9-й улицы. [1]

Колумбия [ править ]

Присяжные на Конгрессе по 24 мая 1870 г. [7] и начала операции в том же году, [2] Columbia Железнодорожный был третий оператор лошади автомобиль города. Он проходил от здания казначейства по H Street NW / NE до границы города на 15th Street NE. Компания построила автомобильный амбар и конюшню на восточной стороне 15-й улицы, к югу от H-стрит, на восточном конце линии. [10]

Анакостия и река Потомак [ править ]

Железная дорога через реки Анакостия и Потомак была зафрахтована 5 мая 1870 года. Она не была одобрена Конгрессом до 18 февраля 1875 года, но была построена в том же году. [7] Трамваи выехали из Арсенала и пересекли мост Военно-морского флота в Юнионтаун (ныне Историческая Анакостия) к Николс-авеню SE (ныне проспект Мартина Лютера Кинга) и V Street SE, где компания содержала автомобильный сарай и конюшни. [11] В 1888 году реки Анакостия и Потомак расширились от Военно-морской верфи до кладбища Конгресса и мимо Гарфилд-парка до Центрального рынка (ныне Национальный архив ) в центре города. Он также расширил Николс-авеню мимо Государственной больницы для душевнобольных (нынеБольница Святой Елизаветы ). [7]

Капитолий, Северная О-стрит и Южный Вашингтон [ править ]

Карта трамвая в Вашингтоне, округ Колумбия, в конце эпохи конных автомобилей в 1888 году.

Последней трамвайной компанией, которая начала свою деятельность в эпоху конок, были Капитолий, Северная О-стрит и Южно-Вашингтонская железная дорога . Он был зарегистрирован 3 марта 1875 года и начал работу в том же году. Он проходил по кольцевому маршруту вокруг центра города. В 1876 году был добавлен трек AP Street NW. В 1881 году маршрут был продлен на север и юг на 11th Street West, а пути были перенаправлены через торговый центр. 18 февраля 1893 года он изменил свое название на поясную железную дорогу . [1] [2] [7]

Колесницы, запряженные лошадьми, и компания Herdic Phaeton [ править ]

За это время, трамваи конкурировали с многочисленными конными колесниц компаний. Начиная с 5 марта 1877 года, даты инаугурации президента Хейса , экипажи с одной лошадью начали курсировать по маршруту, примерно параллельному маршруту Вашингтон-Джорджтаун-авеню на Пенсильвании. Спустя три года трамваи вытеснили колесницы из бизнеса.

Практически сразу за этим последовала компания Herdic Phaeton Company . Однако электрический трамвай был слишком большим для компании, чтобы конкурировать с ней, и когда в 1896 году умер ее основной акционер , компания прекратила свою деятельность. [1]

После того, как компания Herdic обанкротилась, компания Metropolitan Coach Company начала курсировать междугородными автобусами, запряженными лошадьми, вместе со столичной железной дорогой, доставляя пассажиров с 16-й улицы и Т-стрит на северо-запад до 22-й и G-улиц на северо-западе. Он начал свою деятельность 1 мая 1897 года с автомобильного сарая на 1914 E Street NW. В 1904 году она стала собственной корпорацией . [1]

Переход на электроэнергию [ править ]

Хорсекары, хотя и были улучшением по сравнению с конными повозками , были медленными, грязными и неэффективными. Лошадей нужно было содержать и кормить, они создавали большое количество отходов , им было трудно подниматься на холмы, и их трудно было утилизировать. Практически сразу после их создания компании начали искать альтернативы. Например, Вашингтон и Джорджтаун экспериментировали с паровым автомобилем в 1870-х и 1880-х годах, который несколько раз запускался на Пенсильвания-авеню на северо-западе возле Капитолия, но никогда не использовался постоянно. [1]

Система подземных водоводов на 14-й и G-стрит, Северо-запад

В 1883 году Фрэнк Спраг , выпускник Военно-морской академии 1878 года , ушел из военно-морского флота, чтобы работать на Томаса Эдисона . Он оказался в Ричмонде, штат Вирджиния , где 2 февраля 1888 года ввел в эксплуатацию первый трамвай с электрическим приводом . [12] После 1888 года многие города, включая Вашингтон, перешли на трамваи с электрическим приводом. Для подачи электричества в трамвай от электростанции, где оно производилось, над улицами города проложили контактный провод . Трамвай коснется этого электрического провода длинным шестомустановлен на его крыше. Вернувшись к электростанции, большие паровые машины превратят огромные генераторы в электричество, необходимое для работы трамваев. Вскоре для трамваев, приводимых в действие электричеством, было получено новое название; их называли троллейбусами. [3]

Вид с воздуха на угол улицы с трамваями перед отелем Уиллард, на 14-й улице и Пенсильвания-авеню, 1939 год.

Компании по производству новых электрических трамваев [ править ]

Экингтон и солдатский дом [ править ]
День открытия, Eckington and Soldiers 'Home Railway на конечной линии на Седьмой улице и Нью-Йорк-авеню, северо-запад

К 1888 году Вашингтон расширялся к северу от Баундэри-стрит на северо-запад до холмов Вашингтон-Хайтс и Петворт . Баундэри-стрит становилась настолько неправильной, что в 1890 году ее переименовали в Флорида-авеню. Подниматься по холмам в новые части города для лошадей было сложно, но трамваи с электроприводом могли это сделать легко. Через год после успешной демонстрации трамвая Richmond в Вашингтоне, округ Колумбия, были зарегистрированы четыре компании по производству электрических трамваев. Компания Eckington and Soldiers 'Home Railway первой зафрахтовала 19 июня 1888 года и начала работу 17 октября [7]. ] Его треки начинались на 7-й улице и на северо-западе Нью-Йорк-авеню, к востоку отПлощадь Маунт-Вернон и проехала 2,5 мили до автомобильного амбара Экингтона на 4-й и Т- стрит, северо- востоке, через Баундэри- стрит, северо- восток Экингтон-плейс, северо-восток Р-стрит, северо-восток 3-й улицы и северо-восток Т-стрит. Другая линия шла по 4-й улице северо-востока до северо-востока Мичиган-авеню. Билет на неделю стоит 1,25 доллара . [5] [13] В 1889 году линия была продлена вдоль T Street NE, 2nd Street NE и V Street NE до кладбища Гленвуд, но расширение оказалось невыгодным и было закрыто в 1894 году. [14] В то же время, расширение было продлено. был построен вдоль Мичиган-авеню к северо-востоку от железнодорожных путей B&O. В 1895 году компания сняла свои воздушные троллейбусы в соответствии со своим уставом и попыталась заменить их батареями.. Это оказалось слишком дорого, и компания заменила их лошадьми в центре города. [1] В 1896 году Конгресс поручил Экингтонскому и Солдатскому дому попробовать двигатели со сжатым воздухом и заменить все конные и воздушные троллейбусы в городе подземным электричеством . [7] Пневматические двигатели вышли из строя, и в 1899 году компания перешла на стандартный подземный подвод электроэнергии . [1]

Рок-Крик [ править ]

Железная дорога Рок-Крик была вторым электрическим трамваем, зарегистрированным в Вашингтоне. Она была зарегистрирована в 1888 году и начала работу в 1890 году в двух кварталах Флорида-авеню к востоку от Коннектикут-авеню. [7] После завершения строительства моста через Рок-Крик на Калверт-стрит 21 июля 1891 года линия была продлена через Адамс Морган и на север Коннектикут-авеню до озера Чеви-Чейз, штат Мэриленд . [1] В 1893 году была добавлена ​​линия через Кардозо / Шоу до 7-й улицы NW. [9]

Джорджтаун и Тенлитаун [ править ]

Третья компания по производству электрических трамваев, которую необходимо было зарегистрировать, - Georgetown and Tenleytown Railway - была зафрахтована 22 августа 1888 года. [7] В 1890 году железная дорога начала работу, соединяющую Джорджтаун с существующей деревней Тенлейтаун . Линия проходила по Джорджтауну и Роквилл-роуд (ныне Wisconsin Avenue NW ), простираясь от реки Потомак до линии штата Мэриленд . [15] В 1890 году он был продлен через линию Мэриленда до Бетесды. [16] В 1897 году была сформирована железная дорога Вашингтона и Роквилля, чтобы продлить линию до Роквилла.. Хотя две компании юридически действовали как разные организации, они путешествовали по одинаковым маршрутам по одинаковым рельсам и делили автомобильный сарай (принадлежащий WRECo) на северо-западе Висконсин-авеню на границе округа. [17] К 1900 году следы простирались до Роквилля. [18]

Вашингтон и Грейт-Фолс - Мэриленд и Вашингтон [ править ]
Схема маршрутов электрических железных дорог 1915 года рядом с более поздними маршрутами Мемориального бульвара Джорджа Вашингтона , показывающая электрическую железную дорогу Вашингтона и Грейт-Фоллс («Электрическая железная дорога Глен-Эхо»), подразделение Грейт-Фоллс железной дороги Вашингтона и Олд-Доминион («Великая железная дорога »). Falls Electric Railroad ») и линия Вашингтон-Маунт-Вернон (« Электрическая железная дорога Вашингтона, Александрии и Маунт-Вернона ») и Восточно-Арлингтонское отделение железной дороги Вашингтон-Вирджиния .

Еще две Вашингтонские трамвайные компании, работающие в Мэриленде, были зарегистрированы актами Конгресса летом 1892 года . 28 июля 1892 года была утверждена электрическая железная дорога Вашингтона и Грейт-Фолс для строительства линии электрического трамвая от моста Акведук до Кэбин Джон-Крик. . Он завершил свой путь в августе 1895 года. Поскольку железная дорога никогда не доходила до Грейт-Фоллс , а вместо этого заканчивалась в Хижине Джона , ее часто называли "Троллейбусом Хижины Джона". Мэриленд и Вашингтон железная дорога была утверждена через несколько дней на 1 августа 1892. Он побежал на Род - Айленд - авеню СВ от 4 Street NE достигает того, что теперь Рейнирна линии Мэриленд в 1897 году. [19] На своей южной конечной остановке он соединялся с Экингтоном и Солдатским домом. [1]

Столичная железная дорога [ править ]

Первым электрическим трамваем, который работал в Анакостии, была Столичная железная дорога . Он был включен полковником Артуром Эмметом Рэндлом 2 марта 1895 года для обслуживания Конгресс-Хайтс . Он должен был идти от Шепердс-Ферри вдоль Потомака через мост Военно-морского флота до М-стрит ЮВ. Вторая линия пройдет по дороге Доброй Надежды на юго-восток до границы округа. [7] Линия была построена во время паники 1896 года, несмотря на 18 месяцев противостояния со стороны Анакостии и реки Потомак. [20] В 1897 году он экспериментировал с «системой Брауна», в которой для передачи энергии использовались магниты в коробках вместо воздушных или подземных линий, а также с двойными троллейбусными линиями над мостом военно-морской верфи. Оба были неудачными.[1] К 1898 году линия трамвая шла по Николс-авеню на юго-восток до Конгресс-Хайтс, заканчиваясь на Апсал-стрит на юго-востоке. [11] В то же время, когда была включена столичная железная дорога, была зафрахтована электрическая железная дорога Вашингтона и Мальборо, которая должна была управлять поездами через реку Анакостия через юго-восток Анакостии до границы округа на Ситленд-роуд и оттуда до Верхнего Мальборо , но она так и не проложила никаких маршрутов. отслеживать. [7]

Балтимор и Вашингтон [ править ]

Балтимор и Вашингтон Транзитная Компания была зарегистрирована до 1894 года с разрешения бежать из округа Колумбия, через Мэриленд в Пенсильвании границы. [21] 8 июня 1896 года ему было дано разрешение на въезд в округ Колумбия и соединение с отрогом Светлого леса, который бежал на Баттернат-стрит-северо-запад. [1] [7] В 1897 году он начал строительство на линии, известной как линия Динки, которая начиналась в конце отрога Брайтвуд на 4-й и Баттернат-стрит на северо-западе, двигалась на юг по 4-й улице на северо-запад до Аспен-стрит на северо-запад и затем на восток по Аспен-стрит на северо-запад и Лорел-стрит на северо-запад в Мэриленд. [22]Позже, между 1903 и 1917 годами, была добавлена ​​линия, идущая на юг по 3-й улице на северо-запад и на запад по улице Кеннеди на северо-запад до Колорадо-авеню, где она соединилась с линией 14-й улицы Capital Traction. 14 марта 1914 года он изменил свое название на Вашингтонская и Мэрилендская железная дорога . [1]

Восточный Вашингтон Хайтс [ править ]

Железная дорога East Washington Heights Traction была зарегистрирована 18 июня 1898 года. [1] К 1903 году она шла от Капитолия вдоль Пенсильванской авеню к юго-востоку до Барни-Серкл , а к 1908 году перешла через мост к Randle Highlands (теперь известному как Twining ). до 27-й улицы SE. [23] [24] [25] К 1917 году она была расширена за пределы Пенсильванской авеню за 33-ю улицу, [26], но к 1923 году компания прекратила свою деятельность. [27]

Вашингтон, Спа Спринг и Гретта [ править ]

Последней созданной новой компанией по производству трамваев стали Washington, Spa Spring и Gretta Railroad . Он был зафрахтован штатом Мэриленд 13 февраля 1905 года и получил разрешение на въезд в округ 18 февраля 1907 года. [1] Строительство началось 22 марта 1908 года. [28] В 1910 году он начал движение автомобилей по единой дороге. след от скромной станции ожидания и гаража возле 15-й улицы NE и H Street NE по Bladensburg Road NE до Bladensburg . [5 июля 1892 года, пригородная железная дорога округа Колумбиябыл включен для движения трамваев по тому же маршруту - на Bladensburg Road NE от колеи Columbia на H Street NE до линии Maryland и от Brookland до Florida Avenue NE, но он так и не был построен]. Хотя изначально планировалось проехать до Геттисберга, штат Пенсильвания , линия никогда не шла дальше, чем расширение до Бервин-Хайтс, штат Мэриленд . Маршрут планировался для содействия развитию земли, принадлежащей компании, прилегающей к путям, но он так и не смог успешно конкурировать с существующими железнодорожными линиями в том же районе. [10] Отмечая его уменьшенные амбиции, 12 октября 1912 года она стала Вашингтонской междугородной железной дорогой [1], а в 1919 году она была заменена на железную дорогу.

Преобразование конных автомобилей в механическую и электрическую [ править ]

2 марта 1889 года Округ разрешил каждой компании трамвая в Вашингтоне перейти с лошадиных сил на подземный кабель или электричество, обеспечиваемое батареями или подземным проводом, а в 1890 году компаниям было разрешено продавать акции для оплаты обновлений - при условии, что они этого не сделали. задействовать воздушные провода. В 1892 году в городе были запрещены автомобили с одной лошадью, а к 1894 году Конгресс начал требовать, чтобы компании переходили на что-то другое, кроме лошадиных сил, продолжая запрещать воздушные линии в городе.

Вашингтон и Джорджтаун [ править ]

После того, как 2 марта 1889 года был принят закон, Вашингтон и Джорджтаун начали установку подземной кабельной системы. Их линия на 7-й улице перешла на канатную дорогу 12 апреля 1890 года. Остальная часть системы перешла на кабельную к 18 августа 1892 года. [1] [13] В 1892 году они продлили свой путь вдоль 14-й улицы до Park Road NW.

Брайтвуд [ править ]

18 октября 1888 года, на следующий день после начала работы Дома Экингтона и Солдата, Конгресс разрешил Брайтвудской железной дороге электрифицировать трамвайную линию Метрополитен на Седьмой улице, продленной на северо-западе или Брайтвуд-авеню, на северо-западе (теперь известной как Джорджия-авеню, северо-запад ), и продлить ее до Граница округа у Серебряного источника . В 1890 году они купили у Метрополитена бывшую линию Граница и Серебряный источник, но продолжали использовать ее как конную. В 1892 году Конгресс приказал перейти на воздушное электроснабжение и завершить линию. [7] [8] В следующем году трамвайные пути достигли Такома-парка через подъездную дорогу вдоль Баттернат-стрит на северо-запад к 4-й улице на северо-западе. [29]В 1898 году Brightwood было приказано перейти на подземную электроэнергию под страхом аннулирования ее устава. [30]

Митрополит [ править ]

Метрополитен экспериментировал с батареями в 1890 году, но нашел их неудовлетворительными. 2 августа 1894 года Конгресс приказал митрополиту перейти на подземное электроснабжение. Он выполнил это, установив подземный скользящий башмак на линии север-юг в январе 1895 года. [1] Метрополитен переключил остальную часть системы на электрическую энергию 7 июля 1896 года. [1] В 1895 году Метрополитен построил амбар для трамвая недалеко от Арсенал и петля в Джорджтауне, чтобы соединить его с Джорджтаунским автомобильным сараем . [1] В 1896 году он расширил службу вдоль Ист-Кэпитол-стрит и построил автомобильный сарай на Ист-Кэпитол-стрит, [31] и расширил свои услуги до Маунт-Плезант. [9]

Колумбия [ править ]
Вагонные сараи железнодорожной компании Колумбии, также известные как сараи канатной дороги Тринидада, Пятнадцатая улица северо-востока и Беннинг-роуд. Сарай был построен в 1895 году, в 1899 году переоборудован в электричество, а в 1942 году - в автобусный автобус. В 1971 году он был снесен.

Колумбия решила попробовать кабельную систему, последнюю систему канатной дороги, построенную в Соединенных Штатах. Они построили новый амбар канатной дороги и начали эксплуатацию системы 9 марта 1895 года. Стало ясно, что подземная электрическая система лучше, поэтому она быстро отказалась от канатных дорог и 22 июля 1899 года перешла на электричество. Последняя канатная дорога в город пробежал на следующий день. [1]

Используя электроэнергию от электростанции, построенной для питания своего кабеля, Колумбия в 1898 году получила разрешение на строительство линии на восток вдоль Беннинг-роуд-северо-восток, разделяющейся на восточной стороне Анакостии. Одна ветка вела в Кенилворт , а другая, построенная в 1900 году, соединялась в Сит-Плезант с конечной остановкой паровой железной дороги Чесапик-Бич . [10]

Ремень [ править ]

В 1896 году на Ленточной железной дороге были опробованы пневмодвигатели . [7] Пневматические двигатели вышли из строя, и в 1899 году вагоны были оснащены стандартной подземной энергосистемой. [1]

Анакостия и река Потомак [ править ]

В апреле 1900 года реки Анакостия и Потомак перешли с лошадей на электричество. [1] [32] Это был последний конный трамвай, который ходил в округе. [1]

Тележки Вирджинии, работающие в Вашингтоне, округ Колумбия [ править ]

Две компании по производству электрических троллейбусов, обслуживающие Северную Вирджинию, также работали в округе, а третья получила на это разрешение, но так и не сделала этого (см. Тележки для Северной Вирджинии ):

Железнодорожный Вашингтон и Арлингтон был первой компанией Вирджиния дано разрешение на работу в Вашингтоне. Он был зарегистрирован 28 февраля 1892 года с правом управлять трамваем от железнодорожного вокзала на 6-й улице NW и B Street NW в Вирджинию через новый мост Трех сестер . [7] Ему также было выделено место в Джорджтаунском автомобильном сарае. [33] Компания так и не смогла построить новый мост, и поэтому никогда не работала в Вашингтоне.

Вашингтон, Александрии и Маунт - Вернон Electric Railway начал свою работу между Александрией и Маунт - Вернон в 1892 году 23 августа 1894 года было дано разрешение на въезд в округ Колумбия с помощью лодки или баржи. Однако железная дорога фактически никогда не использовала такие гидроциклы. [34]

Железная дорога завершила свою работу в 1896 году и начала обслуживать станцию ​​ожидания на 14-й улице NW и B Street NW. От станции ожидания он использовал рельсы железнодорожной компании Белт-Лайн-стрит на 14-й улице на северо-западе, чтобы добраться до Длинного моста , комбинированного автомобильного и железнодорожного пересечения реки Потомак. [34] В 1906 году дорога и трамвайные пути Длинного моста были перенесены на новый мост с фермами (Highway Bridge), сразу к западу от старого моста. [34] [35] Этот промежуток был удален в 1967 году. [36]

В 1902 году железная дорога переместила свою станцию, поскольку рельсы Белой линии огибали квартал, в котором планировалось построить новое районное здание (ныне здание Джона А. Уилсона ). Новая станция (адрес: 1204 Н. Пенсильвания-авеню) простиралась вдоль 12-й улицы на северо-запад от Пенсильванской авеню на северо-запад до D-стрит, недалеко от нынешней станции метро Federal Triangle и на противоположной стороне 12-й улицы от здания почтового отделения . [34] [37]

17 октября 1910 года Вашингтон и Арлингтон, к тому времени железная дорога Вашингтон, Арлингтон и Фоллс-Черч , а также Вашингтон, Александрия и Маунт-Вернон объединились и образовали железную дорогу Вашингтон-Вирджиния . [1] Компания испытывала трудности с конкуренцией и в 1924 году объявила о банкротстве . В 1927 году две компании были разделены и проданы на аукционе . [38] Бывшая железная дорога Вашингтона, Арлингтона и Фоллс-Черч вновь превратилась в железную дорогу Арлингтона и Фэрфакса [38] и продолжала обслуживать город на маршруте Вашингтон-Вирджиния до 17 января 1932 года, когда Mt. Vernon Memorial Highway (ныне Мемориальный бульвар Джорджа Вашингтона)) открыт. [36] Железная дорога Грейт-Фолс и Олд-Доминион была зафрахтована 24 января 1900 года и получила разрешение на въезд в округ 29 января 1903 года. Она пересекла мост через Акведук и закончилась на станции непосредственно к западу от Джорджтаунского автомобильного амбара. [1] В 1912 году он был включен в состав новой железной дороги Вашингтона и Старого Доминиона и стал подразделением Грейт-Фоллс этой компании.

Великая консолидация трамваев [ править ]

Токен

К середине 1890-х годов в округе действовало множество трамвайных компаний. Конгресс попытался справиться с этой раздробленной транспортной системой, потребовав от них принимать переводы , установив стандартные цены и позволив им использовать пути друг друга. Но в итоге законодатели остановились на консолидации как на лучшем решении.

1 марта 1895 года Конгресс разрешил Rock Creek приобрести 21 сентября Вашингтон и Джорджтаун, выпустив Capital Traction Company . [39] В 1916 году «Кэпитал Трэкшн» перешла в собственность Вашингтона и Мэриленда и протяженностью 2,591 мили. [30]

После того, как 29 сентября 1897 года электростанция Capital Traction на 14-й и северо-восточной улицах сгорела , компания заменила канатные дороги электрической системой. Филиал на 14-й улице перешел на электроэнергию 27 февраля 1898 г., подразделение на Пенсильвании-авеню 20 апреля 1898 г. и филиал на 7-й улице 26 мая 1898 г. [1]

Реки Анакостия и Потомак начали расширяться 24 июня 1898 года, когда была приобретена Кольцевая железная дорога; в следующем году она купила Столичную железную дорогу.

Позже в том же году Eckington and Soldier's Home приобрели Мэриленд и Вашингтон. 27 июня 1898 года новая объединенная компания сменила название на Городскую и пригородную железную дорогу Вашингтона . Позже в том же году он купил железную дорогу Колумбии и Мэриленда , которая пролегала от Маунт-Рейнир до Лорел . [1]

Между 1896 и 1899 годами три бизнесмена приобрели контрольный пакет акций Metropolitan; Колумбия; реки Анакостия и Потомак; Джорджтаун и Теннеллитаун; Вашингтон, Вудсайд и Форест Глен; Вашингтон и Грейт-Фолс; и железнодорожные компании Вашингтона и Роквилля, а также Потомакская электроэнергетическая компания и Соединенные Штаты Америки по электрическому освещению. 5 июня 1899 года они зарегистрировали Washington Traction and Electric Company как холдинговую компанию.для этих интересов. Но холдинговая компания взяла слишком большие займы и слишком много заплатила за дочерние компании, и вскоре у нее возникли финансовые проблемы. Чтобы предотвратить нарушение транзита, Конгресс 5 июня 1900 года разрешил Вашингтону и Грейт-Фоллз приобрести акции всех без исключения железных дорог и энергетических компаний, принадлежащих Washington Traction. Когда 1 июня 1901 г. компания Washington Traction объявила дефолт по своим кредитам, ее место заняли Вашингтон и Грейт-Фоллс. 4 февраля 1902 года Вашингтон и Грейт-Фоллс изменили свое название на Вашингтонскую железную дорогу и электрическую компанию , преобразовали ее в холдинговую компанию и обменяли акции Washington Traction and Electric по одной на акции новой компании (по сниженной ставке). [30]

Не все компании сразу стали частью Вашингтонской железной дороги. Город и Suburban и Georgetown и Tennallytown функционировали в качестве дочерних Вашингтонской железной дороги до 31 октября 1926 года , когда он приобрел оставшуюся часть своих акций. [30]

Бывший дом Capital Traction Power House на набережной Джорджтауна. Построенный в 1910-11 годах, он был остановлен в 1935 году, выведен из эксплуатации в 1943 году и снесен в октябре 1968 года.

В это время трамвайные компании продолжали расширять как пути следования, так и услуги. Американский смотровое автомобилей и автобусов компании начал работать туристические автомобили вдоль Вашингтон железнодорожных трамвайных треками в 1902 году и продолжается до тех пор, пока не перешел на большие автомобили в 1904. [1] В 1908 году U - стрит линия Вашингтон Железной дороги был продлен на восток вниз Флорида Avenue NW / NE до 8th Street NE, а оттуда на юг по 8th Street NE / SE до Военно-морской верфи. [10] 24 июня 1908 года первые трамваи начали курсировать до Юнион-Стейшн на северо-востоке Делавэр-авеню, а к 6 декабря вагоны и Кэпитал Трэкшн, и Вашингтонская железная дорога обслуживали здание вдоль Массачусетс-авеню СВ. [40]

В 1908 году электрические железные дороги Вашингтона, Балтимора и Аннаполиса начали движение из Вашингтона в Балтимор и Аннаполис . Хотя технически эта железная дорога была междугородной , эта железная дорога использовала трамвайные пути от своего терминала на 15-й и H-стрит NE и через мост Беннинг-роуд, где она перешла на свои собственные пути в Динвуде . Он был основным транспортным средством в Пригородные сады , известные как «черное Глен-Эхо », первый и единственный крупный парк развлечений в Вашингтоне. [10]

Следующая крупная консолидация произошла 31 августа 1912 года, когда Вашингтонская железная дорога приобрела контрольный пакет акций рек Анакостия и Потомак. В результате в Вашингтоне работало шесть компаний, у четырех из которых было менее 3 миль пути. [1] Это также привело к тому, что Конгресс принял «Закон о запрете слияний», запрещающий слияния без одобрения Конгресса и создавший Комиссию по коммунальным предприятиям . В 1914 году была предпринята неудачная попытка заставить федеральное правительство выкупить все трамвайные линии и компании. [1] Трамваи были объединены в профсоюзы в 1916 году, когда местные жители 689 Объединенной ассоциации уличных, электрических железнодорожных и автобусных служащих Америкиполучил признание после трехдневной забастовки . [41]

Дальнейшая консолидация произошла в форме Североамериканской компании , транспортной и коммунальной холдинговой компании. North American начала приобретать акции Washington Railway в 1922 году, получив контрольный пакет к 1928 году. К 31 декабря 1933 года ей принадлежало 50,016% голосующих акций. North American пыталась купить Capital Traction, но никогда не владела более 2,5% акций Capital Traction. [30]

Бюллетень и конкуренция [ править ]

К 1916 году использование трамвая достигло своего пика в Вашингтоне, округ Колумбия. Комбинированные системы имели более 200 миль путей [5], из которых почти 100 в городе. [1] Пассажиры могут поехать в Грейт-Фолс , Глен-Эхо , Роквилл , Кенсингтон и Лорел в Мэриленде; а также в Маунт-Вернон , Александрию , Вену , Фэрфакс , Лисбург , Грейт-Фолс и Блюмонт в Вирджинии. В Первую мировую войну пассажиропоток еще больше увеличился. [42] Но и трамваям угрожала конкуренция.

Первая угроза трамваям возникла с появлением такси с бензиновым двигателем . Таксометр , изобретенный в 1891 году, в сочетании с двигателем внутреннего сгорания , создал новую форму общественного транспорта. Такси были введены в эксплуатацию в Париже в 1899 году, в Нью-Йорке в 1907 году и в Вашингтоне в 1908 году. С годами их количество увеличивалось. [1] Такси, базирующиеся и работающие в границах округа Колумбия, взимали плату за проезд по зональной системе вместо таксометров, которая действовала до 2008 года. [43]

В 1909 году компания Metropolitan Coach Company начала переходить с конных экипажей на автобусы с бензиновым двигателем, заменив всю свою систему к 1913 году, став предшественником автобусных компаний. Однако это был финансовый провал, и 13 августа 1915 года компания прекратила свою деятельность. [1]

Автобус с бензиновым двигателем был изобретен в Германии в 1895 году, а моторизованные автобусы были представлены в Нью-Йорке в 1905 году. По мере появления таких усовершенствований, как шины для воздушных шаров , автобусы становились все более популярными. Первая официальная автобусная компания в Вашингтоне, Washington Rapid Transit Company , была зарегистрирована 20 января 1921 года. К 1932 году она обслуживала 4,5% транзитных клиентов. [30] Два года спустя была построена последняя линия трамвая. [44]

Точно так же, как конные машины заменили экипажи, а электрический трамвай заменил конные машины, точно так же были автобусы, пришедшие на замену электрическим трамваям.

В 1923 году количество компаний трамвая, работающих в Вашингтоне, сократилось вдвое, поскольку три компании перешли на автобусы. East Washington Heights стала первой компанией, которая сменила трамвай [45], заменив свои два трамвая и одну милю пути автобусной линией. [24] Вашингтонский междугородный перешел следующим, и его рельсы были удалены, когда Блейденсбург-роуд была отремонтирована. [10] В том же году разрушающийся мост Акведук между Джорджтауном и Росслином, на котором были рельсы, был заменен мостом Ки , которого не было. В результате железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона отказалась от железнодорожного доступа в округ Колумбия, перенеся свой терминал в Росслин. [46]

Когда появились электрические трамваи, несколько линий также доставляли грузы в железнодорожных вагонах, идущих по их линиям. Capital Traction отказалась от этой услуги в 1931 году. [42]

В 1932 году была основана компания Arlington and Fairfax Motor Transportation Company, которая заменила трамвайную службу в Арлингтоне и Фэрфаксе, которая потеряла право пользоваться автомобильным мостом . [47] Последний трамвай Арлингтона и Фэрфакс отошел от 12-й улицы NW и D Street NW 17 января 1932 года, отказавшись от всех трамвайных перевозок в городе. [5]

Летом 1935 года после консолидации несколько основных линий были переоборудованы из трамваев в автобусы. Линия от Friendship Heights до Rockville (ранее Вашингтон и Rockville), линия P Street (Metropolitan), линия Anacostia-Congress Heights (Capital Railway) и линия Connecticut Avenue в Chevy Chase (Rock Creek) были заменены автобусами. . В то же время, Чесапик - Бич железной дороги и Вашингтон, Балтимор и Аннаполис междугородных прекратили операции. [5]

В результате дальнейшего разрушения вагонный сарай Columbia Railway Company был преобразован в автобусный сарай в 1942 году. [48] [49]

Монополия [ править ]

1 декабря 1933 года Вашингтонская железная дорога, Кэпитал Трэкшн и Вашингтон Рапид Транзит объединились в Capital Transit Company . Washington Railway продолжала оставаться холдинговой компанией, владея 50% Capital Transit и 100% Potomac Electric Power Company (PEPCO), но Capital Traction была распущена. [30] Впервые уличные железные дороги в Вашингтоне находились под управлением одной компании.

В знак уважения к использованию Вашингтоном трамваев PCC этот бывший ньюаркский трамвай, который в настоящее время работает в старинном трамвае в Сан-Франциско, носит цвета DC Transit.

Capital Transit внес несколько изменений. В рамках слияния электростанция Capital Traction в Джорджтауне была закрыта (и в 1943 году выведена из эксплуатации ), и Capital Transit использовал только традиционную электроэнергию. [50] В 1935 году он закрыл несколько линий и заменил их автобусным сообщением. Поскольку линия Роквилл в Мэриленде была одной из линий, которые были закрыты, 4 августа 1935 года был открыт общественный терминал Capital Transit Community на северо-западе Висконсин-авеню и на Вестерн-авеню. В то же время автомобильный амбар на западной стороне Висконсина в Ингомаре был снесен и заменен гаражом для автобусов Western. [51] В 1936 году в систему были введены номера маршрутов. [13] 28 августа 1937 года первые трамваи PCCначал работать на 14-й улице NW. К началу 1946 года компания поставит на вооружение 489 обтекаемых современных моделей PCC, а в начале 1950-х годов станет первой в стране, кто будет иметь парк, полностью состоящий из PCC. [42] ( Вот реклама General Electric об автомобилях PCC в Вашингтоне .)

В 1930-х годах городские газеты начали настаивать на прокладывании трамвайных туннелей . Capitol Метро был построен в 1906 году и три года спустя, Washington Post призвал к общегородской метро будет построен. До прихода к власти Capital Transit ничего не происходило. План за 35 миллионов долларов по углублению улиц в качестве траншей для эксклюзивного использования трамваев так и не был реализован, но в 1942 году был построен подземный терминал на 14-й и C-стрит ЮЗ под Бюро гравировки и [52] 14 декабря 1949 года на Коннектикут-авеню. Открыт туннель метро под Дюпон-Серкл , идущий с N-стрит на R-стрит. [41]

Сначала дела у новой компании шли хорошо. Во время Второй мировой войны нормирование бензина ограничивало использование автомобилей, но транспортные компании были освобождены от нормирования. Между тем замораживание заработной платы сдерживало расходы на рабочую силу. За счет увеличения доходов и стабильных расходов Capital Transit консервативно накопила денежный резерв в размере 7 миллионов долларов. [41] В 1945 году у Capital Transit был третий по величине парк трамваев в Америке. [44] ( Карта системы 1948 г. )

В 1946 году в решении по Верховному суду Соединенных Штатов в североамериканском Co. против. По ценным бумагам и биржи , [53] Верховный суд оставили в силу закона по коммунальной холдинговой компании 1935 года и заставили североамериканский, потому что он также принадлежит Потомаку Electric Power Co., чтобы продать свои акции Capital Transit. Найти покупателей было нелегко, но 12 сентября 1949 года Луи Вольфсон и три его брата приобрели в Северной Америке 46,5% акций компании по цене 20 долларов за акцию, и Вашингтонская железная дорога была распущена. [54] За 2,2 миллиона долларов они купили компанию с 7 миллионами долларов наличными. Вольфсоны начали выплачивать себе огромные дивидендыпока в 1955 году военный фонд не упал до 2,7 миллиона долларов. За тот же период количество поездок на общественном транспорте сократилось на 40 000 поездок в день, а количество автомобилей увеличилось вдвое. [41]

29 декабря 1954 года Capital Transit потеряла одного из своих последних грузовых клиентов, когда Восточно-Вашингтонская железная дорога взяла на себя доставку угля из B&O на электростанцию PEPCO в Беннинге . Ранее для этого использовались электрические локомотивы Capital Transit с четырьмя кабинами, работавшие над остатками автомобильной линии Беннинга. [5]

DC Transit [ править ]

Томас Серкл , 1943 год.

В январе 1955 года Capital Transit Company, в которую тогда входило 750 автобусов и 450 трамваев, [41] обратилась за разрешением на повышение платы за проезд, но получила отказ. Поэтому той весной, когда сотрудники попросили прибавку к зарплате, денег не было, и компания отказалась повышать зарплату. Разочарованные, сотрудники объявили забастовку 1 июля 1955 года. Забастовка, только третья в истории округа Колумбия и первая после трехдневной забастовки в 1945 году, продолжалась семь недель. Пассажиры были вынуждены ездить автостопом и ходить пешком в суровую летнюю жару. [41]

18 июля 1956 года, после того как Вольфсон осмелился Сенат отозвать его привилегию, заявив, что никакой другой предприниматель не возьмется за компанию, Конгресс сделал именно это. Спустя несколько месяцев франшиза была продана О. Рою Чоку , финансисту из Нью-Йорка, которому принадлежал контрольный пакет акций Trans Caribbean Airways , за 13,5  миллиона долларов (что эквивалентно 127  миллионам долларов в 2019 году). [41] Затем название компании было изменено на DC Transit.

В 1971 году Роберт В. Дикерсон-младший из Крозе , штат Вирджиния, стал первым чернокожим суперинтендантом DC Transit. [55] Предыдущим летом 1970 года DC Transit «... подверглась критике со стороны группы чернокожих водителей за дискриминацию при продвижении по службе и назначениях». [55] Были конкретные жалобы на отсутствие чернокожего руководства. Дикерсон окончил среднюю школу Джексона П. Берли в Шарлоттсвилле, Вирджиния, в 1953 году. [55] Затем он поступил в Государственный колледж Вирджинии . [55] После службы в армии США он присоединился к DC Transit в качестве оператора автобуса. [55]По карьерной лестнице он прошел путь от клерка депо до суперинтенданта уличных операций, диспетчера и начальника отдела, исполняющего обязанности координатора оперативного персонала и, наконец, 3 января 1971 года президент О. Рой Чок повысил его до суперинтенданта производственного отдела. Персонал. [55]

Отказ [ править ]

В рамках сделки по продаже Capital Transit О. Рою Чоку от него потребовали заменить систему автобусами к 1963 году. [41] Чок боролся с отказом от трамваев [41], но безуспешно, и трамвай в конце концов был оставлен. Система началась 7 сентября 1958 года с окончанием линий Северной Капитолийской улицы (Маршрут 80) и Мэриленда (Маршрут 82). [5] 3 января 1960 года трамвайные линии Glen Echo (маршрут 20), Friendship Heights (маршрут 30) и Georgia Avenue (маршруты 70, 72, 74) были закрыты, а автомобильный амбар Южного дивизиона (Maine Avenue) был закрыт. . [13] Это технически закончилось "троллейбусными" вагонами в округе Колумбия, так как остались только трубопроводы. [5]3 декабря 1961 года трамвайные линии до Маунт-Плезант (маршруты 40, 42) и 11-й улицы (маршрут 60) были оставлены. [56]

Оставшаяся система, включая линии до Военно-морского флота, терминала Колорадо-авеню и Бюро гравировки (маршруты 50, 54), а также до кольцевой дороги Калверт-стрит, Барни-Серкл и Юнион-Стейшн (маршруты 90, 92) была закрыта в Январь 1962 года. Рано утром в воскресенье, 28 января 1962 года, автомобиль № 766, которому предшествовали машины 1101 и 1053, в последний раз вошел в амбар военно-морского флота, и трамваи Вашингтона вошли в историю. [57] Последняя запланированная пробежка, наполненная энтузиастами и пьяными студентами колледжа, вылетела 14-го и Колорадо в 2:17  утра и прибыла на военно-морскую верфь на десять минут позже в 3:05  . Последняя специальная поездка с организованными группами любителей троллейбусов началась после этого и вернулась в 4:45. являюсь. К полудню 28-го рабочие начали разрывать трамвайные пути и платформы на 14-й улице. [58]

Остатки [ править ]

Трамваи [ править ]

Этот 4-колесный электромотор был одним из шестнадцати, построенных для Capital Traction Company американской автомобильной компанией. Вагон № 303 был закреплен за линией 7-й улицы, которая шла от пристани до границы. Он использовался в качестве легкового автомобиля и регулярно тянул легкий прицеп до тех пор, пока не вышел на пенсию в 1913 году. Этот автомобиль, выставленный в Музее американской истории, - единственный вашингтонский трамвай, который все еще находится в округе.

После того, как система была заброшена, большинство автомобилей было либо уничтожено, либо продано. Несколько сотен автомобилей были разобраны, разрезаны пополам у центральной двери и утилизированы. [59] 101 трамвай был продан в Барселону, где некоторые из них эксплуатировались до 1971 года. [60] Еще 71 трамвай был продан в Сараево, где они эксплуатировались до 1983 года, и некоторые из них были использованы для постройки единственных в истории 9 трамваев с сочлененной рамой PCC; [61] и еще 15 отправились в Форт-Уэрт, штат Техас, для использования в метро Tandy Center, пока оно не закрылось в 2002 году. [62]

Из сотен трамваев, которые когда-то курсировали по улицам Вашингтона, осталось около 20.

Ни один из них не находится в активном повседневном использовании, хотя один автомобиль Capital Transit PCC, проданный в Сараево, был восстановлен и время от времени обслуживает специальные службы в Сараево. [63] Другой, Capital Transit 1551, один из 15 трамваев, проданных Форт-Уэрту, был перекрашен и переведен в трамвай McKinney в Далласе в 2002 году, но с 2006 года он не работает из-за механических и электрических проблем.

Остальные служат музейными экспонатами. Единственный вашингтонский трамвай, который все еще находится в округе, - это Capital Traction 303, который является экспонатом Смитсоновского национального музея американской истории . Вашингтон и Джорджтаун 212 также хранится Смитсоновским институтом , но хранится на объекте Смитсоновского института в Суитленде, штат Мэриленд. Еще семь, в том числе DC Transit 1101, 1470 и 1540, Capital Transit 509, 522, 766 и 1430 и Вашингтонская железная дорога 650 , хранятся в Национальном столичном музее трамвая в пригороде Вашингтона. Три других вагона, принадлежащих Музею тележек, сгорели 28 сентября 2003 года . Дальше от округа Колумбия,Capital Transit 09 находится в Музее тележек Rockhill в Рокхилл-Фернес, штат Пенсильвания , Capital Transit 010 находится в Музее тележек Коннектикута, а DC Transit 1304 - в Музее трамвая на берегу моря в Кеннебанкпорте, штат Мэн . Три из Ft. Автомобили Worth хранятся на хранении компании North Texas Historic Transportation, которая планирует разместить их в еще не построенном музее. Наконец, два автомобиля в Барселоне находятся в частной собственности и хранятся в Мадриде, Испания , и Эхеа-де-лос-Кабальерос , Испания, а еще два находятся в Museu del Transport.в Кастельяр-де-н'Хуг , Испания ( Фотография одного ). [63]

Треки [ править ]

P Street NW рельсы, проложенные в 1890-х годах с прорезью для подземной линии электропередач. Линия прекратилась 3 января 1960 года, когда была оставлена ​​линия Хижины Джона (Маршрут 20).

Большая часть трассы в Вашингтоне была снята и продана на металлолом. Сложные дорожки на площади Капитолия перед вокзалом Вашингтон Юнион были сняты в середине 1960-х годов. Северо-западный путь Пенсильвании-авеню между Капитолием и зданием казначейства был удален во время перестройки улицы в середине 1980-х годов.

В другом месте трасса была засыпана тротуаром. Кольцевые дорожки бывшего транспортного узла Капитолия, позади закрытого ресторана на Калверт-стрит, северо-западнее, сразу к востоку от моста Дюка Эллингтона , сохранились под асфальтом. Следы на Флорида-авеню также существуют под тротуаром (как показывает вечный шов над трубопроводом). Следы также существуют под Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE и в других местах. В 1977 году дороги на M и Пенсильвании в Джорджтауне были заасфальтированы.

Возможно, единственные оставшиеся видимые следы - это пути и канал в центре булыжника 3200–3400 кварталов P Street NW и O Street NW в Джорджтауне. [64]

Автомобильные сараи и магазины [ править ]

Некоторые автомобильные сараи или дома для автомобилей, как их называли позже, уцелели частично или полностью.

Фронт Джорджтаунского парка
  • Вашингтон и Georgetown автомобилей Barn (позже известная как M - стрит магазины) на 3222 M Street NW, который служил в качестве конюшни для Гилбертого Вандеруэркена «s сводные линий, трамвай гаража и обслуживание магазина и как табачный склад, была превращена в торговый центр, известный как The Shops at Georgetown Park в 1981 году. [65] Остался только фасад оригинального гаража для автомобилей. [24]
  • Построенный в 1877 году и проданный в 1892 году вагонный сарай Вашингтонской и Джорджтаунской железнодорожной компании на Флорида-авеню, 1346, сегодня известен как западное здание прачечной Манхэттена. С 1999 по 2014 год он служил домом для Государственной чартерной школы им. Букера Т. Вашингтона . [66] Сейчас здесь находятся бар Franklin Hall, ресторан Maydan и кофе La Colombe.
  • Оригинальный автомобильный сарай Eckington на 400 T Street NE сгорел до 1920 года, и на его месте построили новый. [67] В этом здании сейчас находится пункт обслуживания почтовых транспортных средств.
Автомобильный сарай военно-морского флота
  • Автомобильный амбар военно-морского флота (официально Вашингтон и Джорджтаунский вагоностроительный завод, в просторечии - «Голубой замок») на 770 M Street SE - единственный сохранившийся артефакт эпохи канатной дороги. Он служил гаражом для автобусов и теперь является домом для двух чартерных школ: KEY Academy , государственной чартерной школы Ричарда Райта и Eagle Academy . В 2005 году его купил девелопер, который надеялся превратить его в торговую площадку. [68] В январе 2008 года он был продан другому застройщику, который намеревался превратить его в многофункциональную застройку, когда текущий договор аренды истечет в 2012 году. [69]Вместо этого в 2014 году он был продан Национальной общественной церкви, которая надеется построить многоцелевое место для выступлений и создать рынок смешанного использования. [70]
Старое здание сарая трамвая в Джорджтауне
  • Georgetown автомобилей Barn на 3600 M Street NW , с «Капитал трэкшн компания» по- прежнему написано выше главной двери, теперь служит в качестве класса и административного пространства для Джорджтаунского университета . [71] Он включает в себя знаменитые « лестницы экзорциста », которые соединяют Проспект-стрит на северо-западе с М-стрит на северо-западе. О. Рой Чок владел зданием до 1992 года, когда лютеранское братство из Миннеаполиса вступило во владение недвижимостью в результате отчуждения права выкупа. Разработчик Дуглас Джемал купил его в мае 1997 года. [72]
  • Автомобильный сарай на Ист-Кэпитол-стрит , по адресу 1400 East Capitol Street NE , использовался как автобусный сарай с 1962 по 1973 год, а затем пустовал, пока не был превращен в кондоминиумы . [31]
  • Автомобильный сарай на Декейтер-стрит (также известный как автомобильный сарай Capital Traction Company или Northern Carhouse), расположенный по адресу 4615 14th Street NW, был построен в 1906 году и теперь используется как сарай для метробуса . Один из трех, спроектированных Вадди Вудом , это единственный автомобильный сарай, который до сих пор используется для транзита. [73]
Построенный в 1906 году автомобильный сарай на Декейтер-стрит в настоящее время является автобусным сараем.
  • Benning Car House, здание из красного кирпича на северо-восточном углу Беннинг-роуд и Кенилворт-авеню на территории электростанции Беннинг-роуд компании PEPCO , было построено в 1941 году и вышло из эксплуатации после переоборудования этой линии в автобусы 1 мая 1949 года. . [24] здание было структурно модифицировано и до сих пор стоит.
  • Grace Street Power House, 3221 Grace Street. Построенная в 1917 году компанией DC Paper Manufacturing Company, трехсекционная конструкция из кирпича и стали служила источником энергии для бумажной компании. К 1919 году бумажная компания использовала другое здание электростанции, которое было куплено Capitol Traction Company для использования в качестве складского помещения.

Остальные автомобильные сараи снесли.

  • Автомобильный сарай на реке Анакостия и Потомак на авеню Мартина Лютера Кинга-младшего SE и V-стрит SE исчез.
  • Сарай железнодорожных вагонов Колумбии в Тринидаде служил автобусным сараем, пока его не снесли в 1971 году и заменили квартирами. [48]
  • Вагонный сарай на Метрополитен-стрит (он же сарай на Седьмой улице) и прилегающие магазины на 4-й улице SW были снесены в 1962 году, чтобы освободить место для кондоминиумов на берегу реки. [74]
  • Автомобильный сарай Тенлитауна (также известный как Western Carhouse или Tennally Town Car Barn), первый автомобильный сарай и электростанция для линии Теннеллитаун, был построен примерно в 1897 году на том, что сейчас является пересечением Висконсин-авеню на северо-запад и Калверт-стрит на северо-запад. [75] Она была удалена где-то до 1920 года [67] и заменена примерно в 1935 году. Эта вторая структура была удалена до 1958 года. [76]
  • Электростанция Capital Traction Company в Джорджтауне была снесена в 1968 году; земля, на которой он сидел, теперь является частью парка Джорджтаун-Уотерфронт . [77]
  • Фоллс-Барн, недалеко от Джорджтаунского университета, был снесен между 1948 и 1958 годами. [76] [78]
  • В Маунт-Плезант около 1892 г. [79] построили автомобильный сарай, но к 1948 г. он исчез [78].
  • Сарай был построен на 2411 P Street NW митрополитом около 1870 года и служил конюшней, электростанцией, автомобильным сараем и ремонтными мастерскими. Большая часть собственности была разрушена при расширении Q Street, но оставшаяся часть просуществовала по крайней мере до 1920 года. [67]
  • Brightwood автомобили Дом , в 5929 Georgia Avenue NW, был построен в 1909 году в качестве автомобильного амбаре и подстанции генерации электрической заменить на «стабильный» автомобиль , который сгорел 16 января 1898. Он был разработан инженером WB Аптон , который также проектировал автомобильный амбар в Экингтоне. В 1955 году компания PEPCO продала автомобильный амбар, и он прекратил функционировать как трамвай. Он стал выставочным залом и сервисным центром компании Hicks Chevrolet, изменившей фасад. В 1976 году дилерский центр был продан и стал Curtis Chevrolet. [80] Curtis Chevrolet закрылся 30 ноября 2007 года и был продан компании Foulger-Pratt для реконструкции. [81] Хотя Общество охраны исторического наследия округа Колумбия попросило Фулджера-Пратта повторно использовать, а не уничтожать, дом для машины, [82]В 2010 году Walmart объявил, что они планируют снести сарай для автомобилей и построить на этом участке магазин, который откроется в 2012 году. [83] Планы Walmart по разрушению всей конструкции были одобрены, и снос начался 6 сентября 2011 года [ 83]. 84] Вскоре после этого снос был остановлен для проверки исторической сохранности, но историческое обозначение было отклонено, и вся структура была разрушена в марте 2012 года. [85] Walmart открылся 2 декабря 2013 года. Новая структура включала кирпичи и фермы из оригинала. автомобильный сарай, вот и все, что от него осталось. [86]

Станции и петли [ править ]

Станция на 14th Street NW и Colorado Avenue, NW

Сохранилось несколько станций и терминалов. Когда-то после преобразования Mt. Приятная линия в декабре 1961 года станции трамвая Дюпон-Серкл в течение нескольких лет использовались в качестве складов гражданской обороны, а затем снова опустели. Когда-то это место считалось колумбарием . [87] В 1993 году одна из станций была открыта как ресторанный дворик под названием DuPont Down Under, но уже через 18 месяцев закрылась. [88] В 2007 году член Совета округа Колумбия Джим Грэм начал рассмотрение предложения разрешить клубам для взрослых переехать в собственность. [87] Теперь он был выделен как пространство искусства и находится под управлением Dupont Underground. [89]

Терминал Colorado Avenue на 14-й улице NW все еще используется в качестве остановки Metrobus, а петля на улице Calvert Street к востоку от моста Duke Ellington Bridge по-прежнему используется в качестве кольцевой развязки Metrobus.

В центре Барни-Серкл была остановка трамвая, но ее убрали в 1970-х годах.

Поворот трамвая на 11th и Monroe NW теперь 11th и Monroe Street Park.

Туннели [ править ]

В Dupont Circle туннель входа трамваи станции, расположенные где медианы Connecticut Avenue NW в настоящее время стоят, к северу от N Street NW, а также между R Street NW и S Street NW, были заполнены и проложили за кадром в августе 1964 года, оставив только туннель трафика . [88]

Туннель C Street NW / NE под Верхним парком Сената по-прежнему использовался как дорога с односторонним движением, примыкающая к Капитолию, но после 11 сентября он был закрыт для публики. [90]

Бюро гравировки и печати подземного цикла является частью структуры и хранения парковки области , которая находится непосредственно под 14th Street SW. Следы все еще можно увидеть на этажах в некоторых местах Бюро. [90]

Отвод [ править ]

Заброшенная эстакада кабины Джона Тележка над литейным отделением от пересечения Foxhall Rd и Canal Rd

Полоса отвода линии Glen Echo в основном сохранилась от Джорджтаунского автомобильного амбара до фильтрационной станции Dalecarlia Reservoir в округе Колумбия и от линии District до Cabin John в Мэриленде. Секция округа Колумбия включает опору возле входа в Джорджтаунский университет , эстакаду над литейным отделением в Гловер-Арчболд-парке, срединное расстояние от Шерьер-Плейс на северо-запад от Кафедральной авеню на северо-запад до Мэннинг-плейс на северо-запад и полосу земли вдоль большей части правого края. способ. Весной 2007 года часть полосы отвода в кампусе Джорджтауна была удалена, чтобы создать поворотную полосу с Canal Road NW. Мост №1 в Джорджтаунском университете был снят в 1976 году. [91]Участок от акведука до Фоксхолл-роуд был приобретен округом Колумбия в начале 1980-х годов для строительства водостока через город. [92] В 1980 и 1981 годах три других моста вдоль полосы отвода - мост № 3 в районе Кларк-плейс, мост № 4 рядом с Резервуар-роуд и мост № 5 через Мэддокс-Бранч в Бэттери-Кембл-парке - были сняты во время строительство водопровода. [93] Мост №6 через долину Литл-Фолс-Бранч был снят где-то до 2000 года.

Широкая середина Пенсильванской авеню к юго-востоку от Капитолия до Барни-Серкл была построена в 1903 году для проезда трамвая. [66] Теперь он служит городской зеленой зоной.

Другие остатки [ править ]

Сохранившаяся крышка люка от компании речных железных дорог Анакостия и Потомак

Возможно, наиболее заметный остаток трамвайной системы - это система Metrobus , которой управляет Вашингтонское управление общественного транспорта (WMATA). 14 января 1973 года WMATA приобрела DC Transit и Washington, Virginia and Maryland Coach Company (а затем 4 февраля приобрела AB&W Transit Company и WMA Transit Company), объединив все автобусные компании в округе Колумбия [94]

Многие из сегодняшних автобусных маршрутов WMATA лишь незначительно отличаются от маршрутов трамвая, по которым они следовали. Например, маршрут трамвая №30, который шел от Барни-Серкл до Френдшип-Хайтс, теперь является автобусной линией 30, которая идет от Анакостии через Барни-Серкл до Френдшип-Хайтс, а трамвайный маршрут №70 до Брайтвуда теперь является автобусом №70, который продолжает курсировать. в Брайтвуд. [95]

Фонарный столб на мосту Коннектикут-авеню, по которому также проходила воздушная линия для питания трамваев.

Другие остатки включают Potomac Electric Power Company , электрическую часть Washington Traction and Electric Company, которая остается основной электроэнергетической компанией округа Колумбия; несколько крышек люков трамвая, которые до сих пор используются по всему городу; и четыре высоких фонарных столба для воздушных проводов Capital Traction на мосту Коннектикут-авеню через долину Клингл в Кливлендском парке . [96] Столбы, вероятно, датируются постройкой моста в 1931 году.

См. Также [ править ]

  • Бюст
  • Заговор трамвая General Motors
  • Национальный столичный музей троллейбусов
  • Троллейный парк
  • Городской железнодорожный транспорт
  • Вашингтон Метро
  • Трамвай DC

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Tindall, доктор Уильям (1918). «Начало уличных железных дорог в столице страны» . Записи Колумбийского исторического общества, Вашингтон, округ Колумбия . Вашингтон, округ Колумбия: Историческое общество Колумбии .21 : 24–118 . Проверено 19 февраля 2010 .В Google Книгах .
  2. ^ a b c d Ли, Вирджиния C .; Кэри Сильверман (зима 2005–2006 гг.). «Шоу в движении, часть II: вехи развития компании Shaw Transportation» (PDF) . Новости Шоу Main Street . Шоу Главные улицы. С. 10–14. Архивировано из оригинального (PDF) 29 сентября 2007 года . Проверено 11 января 2007 .
  3. ^ a b Беллис, Мэри. «История трамваев и канатных дорог» . Проверено 10 января 2007 .
  4. ^ МакШейн, Клей; Джоэл Тарр (сентябрь 2003 г.). «Закат городской лошади в американских городах». Журнал истории транспорта . Издательство Манчестерского университета. 24 (2): 177–198. DOI : 10.7227 / tjth.24.2.4 . ISSN 0022-5266 . S2CID 110374092 .  
  5. ^ a b c d e f g h Коэн, Боб. "Вашингтон, округ Колумбия История железной дороги" . Вашингтон, округ Колумбия. Отделение Национального исторического общества железных дорог. Архивировано из оригинала 5 января 2007 года . Проверено 15 января 2007 .
  6. ^ Пол Келси Уильямс (2001–2002). «Исторический обзор Шоу Восточного Вашингтона, округ Колумбия» (PDF) . История Вашингтона . Архивировано из оригинального (PDF) 30 декабря 2006 года . Проверено 16 января 2007 .
  7. ^ Б с д е е г ч я J к л м н о Штатах,; Совет уполномоченных, округ Колумбия (1896 г.). Законы, касающиеся франчайзинга уличных железных дорог в округе Колумбия . Вашингтон, округ Колумбия: Соединенные Штаты, Совет уполномоченных округа Колумбия.
  8. ^ a b Крафт, Брайан (ноябрь 2003 г.). «Петворт» . DCNorth . Проверено 24 января 2007 .
  9. ^ a b c Лаура В. Триешманн; Патти Кун; Меган Рисполи; Эллен Дженкинс; Элизабет Брайзет (июль 2006 г.). «Форма регистрации Национального реестра исторических мест Вашингтона-Хайтс» (PDF) . Ассоциация граждан Калорамы . Архивировано из оригинального (PDF) 12 июня 2007 года . Проверено 19 января 2007 .
  10. ^ a b c d e f Мирянин, Ричард (февраль 2003 г.). «Улица H: история района, часть II» (PDF) . Голос холма . С. 12–16. Архивировано из оригинального (PDF) 20 октября 2006 года . Проверено 19 января 2007 .
  11. ^ а б Алан Экманн; и другие. (Апрель 2004 г.). «Демонстрационный проект коридора Анакостия - экологическая оценка» (PDF) . Департамент транспорта округа Колумбия. Архивировано из оригинального (PDF) 28 июля 2007 года . Проверено 24 января 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  12. ↑ Уорд, Майк (24 октября 2001 г.). «Вневременные машины: тележки могут вернуться домой в Ричмонд, поскольку город рассматривает варианты общественного транспорта» . Richmond.com . Архивировано из оригинального 26 сентября 2007 года . Проверено 29 января 2007 .
  13. ^ a b c d "Мэйн-стрит Шоу: Знаете ли вы?" . Shaw Main Street, Inc. 2004 . Проверено 30 января 2007 .
  14. ^ Мелвилл Фуллер (1903-01-21). "Eckington & Soldiers 'Home R CO v. McDevitt, 191 US 103 (1903)" . 9. Верховный суд США . Проверено 31 января 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  15. ^ "Вашингтонские окрестности" . Служба национальных парков США . Проверено 31 января 2007 .
  16. ^ Kimberly Protho Williams (2001). "Исторический район Кливлендского парка" (PDF) . Исторический район Кливлендского парка. Архивировано из оригинального (PDF) 12 октября 2006 года . Проверено 5 февраля 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  17. ↑ Граждане Сомерсета против Вашингтонской железнодорожной и электрической компании (Межгосударственная торговая комиссия США, 9 января 1912 г.). Текст
  18. ^ "Эра троллейбуса в Роквилле 1900-1935" . Бесподобные места . Бесподобный Роквилл. Архивировано из оригинала на 2007-03-03 . Проверено 28 февраля 2007 .
  19. ^ "Исторический обзор горы Рейнир, штат Мэриленд" . Историческая гора Рейнир, штат Мэриленд . Город Маунт-Рейнир. Архивировано из оригинала 28 июля 2008 года . Проверено 1 марта 2007 .
  20. ^ «Это его день рождения» (PDF) . Вечерняя звезда . 1908-01-17. п. 3. Архивировано из оригинального (PDF) 28 сентября 2007 года . Проверено 28 февраля 2007 .
  21. ^ "Сессионные законы Мэриленда 1894" . +1894 . Проверено 26 февраля 2007 .
  22. ↑ Bentley, Элизабет Марпл (май 1999 г.). «Граница округа в 1884 году: торговцы присоединяются к провидцу, чтобы сформировать первый настоящий пригород Вашингтона» . Голос Такома . Проверено 1 марта 2007 .
  23. ↑ Вашингтон (карта) (изд. 1903 г.). Хаммонд, CS . Проверено 12 сентября 2007 .
  24. ^ a b c d Справочник компаний по производству электрических железных дорог в США, Канаде и Мексике . Нью-Йорк: McGraw Hill Company Inc., 1920. стр. 22 . Восточный Вашингтон Хайтс Тракшн.
  25. ↑ Вашингтон (карта) (изд. 1908 г.). Hammond, CS Архивировано из оригинала 22 февраля 2007 года . Проверено 13 сентября 2007 .
  26. ^ Ваша национальная столица (карта) (изд. 1917 г.). Геологическая служба США . Проверено 12 сентября 2007 .
  27. ^ https://www.washingtonpost.com/archive/local/1983/10/11/hero-of-1812-remembered/7f7a0a00-0106-43e7-ae07-c1625ccc9c75/
  28. ^ «Терминал строительства новых электрических дорожных заграждений на северо-востоке» . Вашингтон Таймс . Вашингтон. 1908-03-22 . Проверено 28 октября 2010 .
  29. ^ "Исторический район парка Такома" . Архивировано из оригинала на 2007-09-29 . Проверено 15 февраля 2007 .
  30. ^ a b c d e f g Марч, Чарльз Э. (август 1934 г.). «Проблема местного транспорта в округе Колумбия». Журнал экономики земли и коммунального хозяйства . University of Wisconsin Press. 10 (3): 275–290. DOI : 10.2307 / 3139173 . JSTOR 3139173 . 
  31. ^ a b Ganschinetz, Сюзанна. "Автомобильный сарай на улице Восточного Капитолия" . Маршрут путешествия по историческим местам Вашингтона, округ Колумбия . Служба национальных парков США . Проверено 23 февраля 2007 .
  32. ^ "Электрический трамвай Анакостия и Потомак" . Электрические железные дороги Дэйва: коллекция фотографий электрических железных дорог, междугородних и трамвайных путей разных эпох . 2008-09-06. Архивировано из оригинала на 2012-02-13 . Проверено 4 февраля 2014 .
  33. ^ "Исторический автомобильный сарай" . Дуглас Девелопмент . Архивировано из оригинала на 2008-06-28 . Проверено 8 февраля 2007 года .
  34. ^ a b c d Тиндалл, Уильям (1918). «Начало уличных железных дорог в столице страны: железнодорожная компания Вашингтон-Вирджиния» . Записи Колумбийского исторического общества, Вашингтон, округ Колумбия . Вашингтон, округ Колумбия: Историческое общество Колумбии . 21 : 46–47 . Проверено 2 февраля 2014 г. - через Google Книги .
  35. ^ Rehnquist, Уильям Х. (27 апреля 2001). "Выступления на банкете Арлингтонского исторического общества" . Верховный суд США . Архивировано из оригинала на 2015-09-24 . Проверено 3 февраля 2014 года .
  36. ^ a b Коэн, Роберт (2003). "История переправы через реку Потомак" Длинный железнодорожный мост " . dcnrhs.org Вашингтон, округ Колумбия. Глава: Национальное историческое общество железных дорог . Архивировано из оригинала на 2014-02-02 . Проверено 3 февраля 2014 года .
  37. ^ (1) Через самый исторический район Вирджинии: самый быстрый, удобный и интересный путь к горе. Вернон, Александрия, Арлингтон ... Национальное кладбище ... через Вашингтон, Арлингтон и горы. Вернон Железнодорожный . Реклама в промышленном и историческом очерке округа Фэрфакс, штат Вирджиния . Наблюдательный совет округа Фэрфакс. 1907. с. 90 . Проверено 2 февраля 2014 года .В Google Книгах .
    (2) Сноуден, Уильям Х. (1902). «Вашингтон-Сити в Маунт-Вернон: станции и расстояния» . Некоторые старые исторические достопримечательности Вирджинии и Мэриленда, описанные в справочнике для туриста по электричке Вашингтон, Александрия и Маунт-Вернон] (3-е изд.). Александрия, Вирджиния: GH Ramey & Son. п. 5 . Проверено 13 января 2013 года .В Google Книгах .
    (3) Расписание Вашингтон-Вирджиния Железнодорожная компания в Викторианском обществе в Фоллс-Черч (2007). «6. Конец эпохи: 1901-1915» . Образы Америки: Викторианская церковь водопадов . Чарлстон, Южная Каролина, Чикаго, штат Иллинойс, Портсмут, штат Нью-Хэмпшир, Сан-Франциско, Калифорния: Arcadia Publishing. п. 102. ISBN 978-0-7385-5250-7.В Google Книгах .
  38. ^ а б «Линии трамвая Вирджинии» . Депо Дона . Проверено 9 февраля 2007 года .
  39. ^ Тиндалл, Уильям (1914). Стандартная история города Вашингтона на основе изучения первоисточников . Ноксвилл, штат Теннесси: HW Экипаж & Ко стр.  414 -429. Брайтвудская железнодорожная компания.В Google Книгах .
  40. ^ Райт, Уильям (2006). Теперь прибытие в Вашингтон: вокзал Союза и жизнь в столице страны (PDF) . п. 187.
  41. ^ a b c d e f g h я Шраг , Захари М. (2006). Метро Великого общества: история вашингтонского метро . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. С. 27–31. ISBN 978-0-8018-8246-3.
  42. ^ a b c "Вашингтонская коллекция трамвая" . Национальный столичный музей троллейбусов. Архивировано из оригинала на 2007-02-05 . Проверено 15 марта 2007 .
  43. ^ САБАР, Ariel (1 мая 2008). «Принятие счетчиков, Вашингтон прекращает систему зон такси» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 7 февраля 2021 года .
  44. ^ а б «Столичная тяговая компания, электрическая железная дорога - округ Колумбия». 1996–2007 гг. Отсутствует или пусто |url=( справка )
  45. ^ Округ Колумбия, США. Конгресс. Сенат (1924 г.). Улица-автомобиль Fares в округе Колумбии: Слушания Подкомитета по С. 393, 21 января 1924 года . Вашингтон, округ Колумбия: Конгресс США. Сенат. п. 353.
  46. ↑ Шил, Юджин (18 февраля 2007 г.). «В конце очереди - упущенная возможность» . Вашингтон Пост . п. 2 . Проверено 7 февраля 2021 года . … Пассажирские поезда железной дороги въехали в Вашингтон по железнодорожным путям через мост Акведук. Но в 1923 году, когда мост Фрэнсиса Скотта Ки заменил старый пролет, железная дорога отказалась от проезда в столицу страны. Новый пассажирский терминал находился в Росслине, на стороне моста Вирджиния.
  47. ^ "Заявление о допуске к файлам новой автобусной компании". Вашингтон Пост . 8 апреля 1932 г. с. 11.
  48. ^ a b Друсцилла Дж. Нулл (1983-12-07). "Обзор исторических зданий Америки: вагон-сараи железнодорожной компании Колумбии" . Министерство внутренних дел США . Проверено 8 января 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )[ постоянная мертвая ссылка ]
  49. ↑ Последний трамвай на линии Анакостия-Конгресс-Хайтс ехал 16 июля 1935 года. Эйзен, Джек (3 августа 1985 года). «Метро-сцена». Вашингтон Пост .
  50. ^ "История Джорджтаунского отделения" . Коалиция за веб-сайт Capital Crescent Trail . Архивировано из оригинала на 2007-02-03 . Проверено 20 марта 2007 .
  51. ^ «Утерян из коллекций» . Национальный столичный музей троллейбусов. Архивировано из оригинала на 2007-06-24 . Проверено 21 марта 2007 .
  52. ^ Фланаган, Джеймс (1942). Тридцатый годовой отчет Комиссии по коммунальным предприятиям округа Колумбия (PDF) . п. 16. Архивировано из оригинального (PDF) 28 сентября 2007 года . Проверено 29 мая 2007 .
  53. ^ North American Co. против Комиссии по ценным бумагам и биржам , 327 US 686 (1946).
  54. ^ "Удар против Вольфсона" . Время . 1955-07-18 . Проверено 4 января 2007 .
  55. ^ a b c d e f "Человек Крозе - первый темнокожий суперинтендант транзитной системы DD". Шарлоттсвилль-Альбемарль Трибюн . 28 января 1971 г.
  56. ^ Мара Черкасский (2006). «Деревня в городе: Брошюра по исторической тропе горы Плезант» (PDF) . Культурный туризм округ Колумбия. Архивировано из оригинального (PDF) 30 июня 2007 года . Проверено 8 марта 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  57. ^ "NCTM: Вашингтон, округ Колумбия Сцены уличных автомобилей" . Архивировано из оригинала на 2007-02-03 . Проверено 8 января 2007 .
  58. ^ «Баффы троллейбуса, гонка подвыпивших студентов за последние награды». Вашингтон Пост . 29 января 1962 г.
  59. ^ "Новости транзита (восточные)" . Точки времени . Обзор тракции Южной Калифорнии. Август 1959 . Проверено 30 марта 2007 .
  60. ↑ Миклош, Франк (апрель – июнь 1997 г.). «Барселона» (PDF) . Фары: Журнал электрических железных дорог . Ассоциация электрических железнодорожников, Inc. 59 (4–6): 8–9. Архивировано из оригинального (PDF) 6 января 2009 года . Проверено 6 января 2007 .
  61. ^ "DC Transit Company Трамвай PCC (1945)" . Вирджиния Музей транспорта Inc. Архивировано из оригинала на 2008-02-02 . Проверено 7 января 2007 .
  62. ^ Сообщение, Роберт. «Четырнадцатый и G, Вашингтон, округ Колумбия, 1941». Технологии и культура . 39 .
  63. ^ а б «Организации, сохраняющие североамериканские железнодорожные вагоны» . Музей троллейбусов береговой линии . Проверено 3 апреля 2007 .
  64. Перейти ↑ Crowley, Susan (28 июля 1977 г.). «Трамвайные пути Джорджтауна заасфальтированы; некоторые счастливы, некоторые нет». Вашингтон Пост .
  65. ^ Чарнис, Элани (2001-09-07). «Шоппинг в Джорджтауне» . Вашингтонский деловой журнал . Проверено 18 апреля 2007 .
  66. ^ a b "Округ Колумбия Инвентаризация исторических мест" (PDF) . Сентябрь 2004 г. Правительство округа Колумбия. 2004-09-01. Архивировано из оригинального (PDF) 30 июня 2007 года . Проверено 26 апреля 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  67. ^ a b c Регулирование коммунальных предприятий в округе Колумбия: слушания в Комитете округа Колумбия . Вашингтон: Государственная типография. 1920. с. 408 .
  68. ^ Hedgpeth, Дана (2005-12-26). «Разработчик покупает« Голубой замок »на юго-востоке» . Вашингтон Пост . Проверено 10 апреля 2007 .
  69. ^ Вашингтонский деловой журнал . 2008-01-18. Отсутствует или пусто |title=( справка )
  70. ^ «Мэдисон Маркетт, Национальная общественная церковь закрывает сделку с Голубым замком» . 14 ноября 2014 . Проверено 9 марта 2018 .
  71. ^ "Car Barn - Джорджтаун" . Проверено 18 февраля 2016 .
  72. ^ Кери, Иона (1998). «Джемал захватил трех высокопоставленных арендаторов в округе Колумбия» The Washington Post . Архивировано из оригинала на 2008-05-13 . Проверено 12 апреля 2007 .
  73. ^ "Округ Колумбия Перечень исторических мест" (PDF) . Обновление за январь 2007 г. 2007-01-01. Архивировано из оригинального (PDF) 30 июня 2007 года . Проверено 17 апреля 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  74. ^ Джейн Freundel Ливи (2004). «Брошюра о юго-восточной тропе наследия» (PDF) . Культурный туризм округ Колумбия. Архивировано из оригинального (PDF) 7 декабря 2006 года . Проверено 11 января 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  75. ^ Фотография Tenally Town Car Barn Архивированных 2007-09-28 в Wayback Machine в Beck Helm, Джудит. «Tenleytown Историческое Общество Вашингтона, округ Колумбия» Архивировано из оригинального 28 сентября 2007 года . Проверено 14 января 2008 .
  76. ^ a b Транспортная карта округа Колумбия по состоянию на август 1958 г. (карта) (изд. 1958 г.). Вашингтонское историческое общество электрических железных дорог. Архивировано из оригинала на 2007-02-03 . Проверено 13 апреля 2007 .
  77. ^ Уильям Гвин и Дэниел Рейфф (1969). "Историческое исследование американского строительства: Электроэнергетическая компания Capital Traction Company" . Служба национальных парков: Управление археологии и сохранения исторического наследия . Проверено 13 марта 2007 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  78. ^ a b Capital Transit Company, Вашингтон, округ Колумбия. Карта треков (карта) (издание 10 декабря 1948 г.). Ассоциация электрических железнодорожников. Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 18 апреля 2007 .
  79. ^ Ливингстон, Майк (2000-12-08). «Первое« гибкое здание »округа Колумбия, построенное в 19 веке» . Вашингтонский деловой журнал . Проверено 5 апреля 2007 .
  80. ^ Верна Коллинз. Историческое приложение обзор платы Сохранение для исторической вехой или исторической части города назначения на Светлой улице Железнодорожная компания Car Barn (отчет) . Проверено 3 июня 2014 года .
  81. ↑ О'Коннелл, Джонатон (30 ноября 2007 г.). «Foulger-Pratt превратит автостоянку на проспекте Джорджии в новый многофункциональный проект» . Вашингтонский деловой журнал . American City Business Journals, Inc . Проверено 27 декабря 2007 .
  82. ^ Мур, Вайету. Историческое общество изучает планы высотного здания на бывшей автомобильной стоянке в Брайтвуде . Черный вид на колледж . 2008-04-06. Архивировано 17 июня 2008 года в Wayback Machine.
  83. ^ О'Коннелл, Джонатон; ДеБонис, Майк (17 ноября 2010 г.). «Wal-Mart планирует открыть в округе 4 магазина» . Вашингтон Пост . The Washington Post Co . Проверено 17 ноября 2010 .
  84. ^ "Фотографии: Начало сноса автомобильного сарая Брайтвуд" . Брайтвудианец . 2011-09-06 . Проверено 6 сентября 2011 .
  85. ^ "То, что осталось от автомобильного сарая Брайтвуд" . Брайтвудианец . 2012-03-05 . Проверено 8 марта 2012 .
  86. ^ Фишман, Чарльз (2014-05-07). «Каково быть архитектором Walmart» . Быстрая компания . Проверено 3 июня 2014 .
  87. ^ a b Эмерлинг, Гэри (2007-07-14). "Клубы для взрослых в Дюпон Даун Андер?" . Вашингтон Таймс . Вашингтон Таймс, ООО . Проверено 17 июля 2007 .
  88. ^ a b «Специальное заседание Консультативной комиссии по району Дюпон Серкл» (пресс-релиз). АНК 2B. 2003-09-30. Архивировано из оригинального (DOC) 30 сентября 2007 года . Проверено 19 апреля 2007 .
  89. ^ "Dupont Underground" . Dupont Underground. 2016-12-18. Архивировано из оригинала на 2016-12-18 . Проверено 18 декабря 2016 .
  90. ^ а б «Транзитный путь и сооружения постоянного тока» . НижеTheCapital.org . carguy. 2002 . Проверено 25 апреля 2007 .
  91. ^ "Мост падает". Вашингтон Пост . 12 августа 1976 г.
  92. ^ Гарнер, Джоэл (1981). Северо-западное течение http://www.thewashcycle.com/2016/06/from-the-archives-get-out-of-your-wigwams-and-support-the-watermain-bike-path.html . Проверено 24 апреля 2018 года . Отсутствует или пусто |title=( справка )
  93. ^ "Технико-экономическое обоснование тропы троллейбуса Palisades" (PDF) . Проверено 7 января 2020 года .
  94. ^ "История метро" (PDF) . WMATA. Архивировано из оригинального (PDF) 27 июня 2008 года . Проверено 7 января 2007 .
  95. ^ « Последние трамваи работают сегодня по трем основным направлениям: переход сокращает городской пробег до половины от общего количества в 1956 году ». Вашингтон Пост . 2 января 1960 г. с. D1.
  96. ^ Трава, Майкл (2006-10-19). «Вокруг города: временное перемещение» . Экспресс . Вашингтон Пост. Архивировано из оригинала на 2008-02-26 . Проверено 29 апреля 2007 .

Ссылки [ править ]

  • Карлсон и др. (1986), «Разноцветные трамваи, на которых мы ехали», Бюллетень 125 Центральной ассоциации любителей электричества, Чикаго, штат Иллинойс. ISBN 0-915348-25-X 
  • Харвуд, Герберт Хоули (2000). Рельсы к Голубому хребту: железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона, 1847–1968 . Станция Фэрфакс, штат Вирджиния: Управление регионального парка Северной Вирджинии. ISBN 0-615-11453-9.
  • Кинг-младший, Лерой О. (1972). 100 лет капитальной тяги . Тейлор Паблишинг. LCC  HE4491.W37 K55 .
  • Колер, Питер К. (2000). Транзит столицы: Уличные автомобили Вашингтона, последняя эра 1933–1962 . ISBN 0-9712936-0-0.
  • Марквуд, Луис Н. (1975). Тележка Forest Glen и раннее развитие Silver Spring . LCC  HE4491.S738 M37 .
  • Меррикен, Джон Э. (1987). Old Dominion Trolley Too: История линии Маунт-Вернон . Даллас, Техас: LO King, Jr. ISBN 0-9600938-2-6. LCC  TF725.W34 M47
  • Меррикен, Джон Э., Кинг, Лерой (1993). Каждый час в час: Хроники Вашингтонской, Балтиморской и Аннаполисской электрических железных дорог . Даллас, Техас: LO King. ISBN 0-9600938-3-4.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Меррикен, Джон Э (1965). Короткая линия Аннаполиса: большие красные автомобили . LCC  HE4441.C3 .
  • Молтер, Нельсон Дж (1969). Иллюстрированная история Severna Парк, Энн Арундел Каунти, штат Мэриленд, в Аннаполисе Short Line & WB & A. Железные дороги . LCC  F189.S45 M6 .
  • Стэнтон, Томас Э., Труакс, Роберт А. (1983). Почтовые отделения уличной железной дороги в Вашингтоне, округ Колумбия . Общество мобильной почты.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Вагнер, Чарльз М (1951). Иллюстрированная история Вашингтонской, Балтиморской и Аннаполисской электрических железных дорог . LCC  HE5428.W3 W3 .
  • Уильямс, Эймс В. (1989). Железная дорога Вашингтона и Старого Доминиона . Арлингтон, Вирджиния: Историческое общество Арлингтона. ISBN 0-926984-00-4.
  • Уильямс, Эймс В. (1981). Железная дорога Чесапик-Бич: Отто Мирс идет на восток, 2-е издание . Историческое общество округа Калверт.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • «Исторический автомобильный сарай, 3600 М-стрит, северо-запад, Вашингтон, округ Колумбия» . Корпорация развития Дугласа. Архивировано из оригинального 23 апреля 2008 года.
  • Полсон, Уэсли. "Ура для WRECo. 650: Долгая дорога домой" . Новости охраны железных дорог.'

Внешние ссылки [ править ]

  • Национальный столичный музей троллейбусов
  • Статьи о трамваях в Вашингтоне | Призраки DC
  • Исторические фотографии трамвая DC | DC.gov
  • Вашингтон, округ Колумбия Тележки | nycsubway.org (в архиве)