Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Около 60
CaproniCa.60.jpg
Caproni Ca.60 на озере Маджоре . На этом снимке, сделанном в 1921 году, показаны три комплекта крыльев, установленных на верхней части корпуса, и соединяющие их стрелы, а также панорамные окна кабины.
РольЭкспериментальный авиалайнер
национальное происхождениеИталия
ПроизводительКапрони
ДизайнерДжанни Капрони
Первый полет12 февраля или 2 марта 1921 г. [N 1]
Положение делУничтожен во втором полете
Количество построенных1

Caproni Ca.60 Transaereo , часто упоминается как Noviplano (девять крыла) или Capronissimo , был прототипом большой девять крыла летающей лодки предназначен , чтобы стать 100 пассажиров трансатлантического авиалайнером . [N 2] Он отличался восемью двигателями и тремя тройными крыльями.

Только один экземпляр этого самолета, разработанный итальянским пионером авиации Джанни Капрони , был построен компанией Caproni . Он был испытан на озере Маджоре в 1921 году: его краткий первый полет состоялся 12 февраля или 2 марта. [N 1] Второй полет - 4 марта; Вскоре после взлета самолет разбился о поверхность воды и разбился при ударе. Ca.60 был дополнительно поврежден, когда затонувший корабль был отбуксирован на берег, и, несмотря на намерение Капрони восстановить самолет, от проекта вскоре отказались из-за его чрезмерной стоимости. Немногочисленные уцелевшие части находятся на выставке в Джанни Капрони музее аэронавтики и в Volandia музее авиации в Италии.

Развитие [ править ]

Джанни Капрони стал известным авиаконструктором и производителем во время Первой мировой войны ; его Caproni авиационная компания имела большой успех, особенно в области тяжелых несколько двигателей бомбардировщиков , строительство самолетов , такие как Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 и Ca.40 . Однако окончание конфликта привело к резкому снижению спроса на бомбардировщики в итальянских вооруженных силах. В результате Капрони, как и многие другие предприниматели того времени, обратил свое внимание на рынок гражданской авиации. [4]

Еще в 1913 году Капрони, которому тогда было 27 лет, сказал в интервью итальянской спортивной газете La Gazzetta dello Sport, что «самолет вместимостью сто и более пассажиров» скоро станет реальностью. [1] Однако именно после войны (помимо преобразования некоторых своих больших военных бомбардировщиков в авиалайнеры ) Капрони начал проектировать огромную и амбициозную пассажирскую летающую лодку ; он впервые получил патент на такую ​​конструкцию 6 февраля 1919 г. [5]

Идея большой многодвигательной летающей лодки, предназначенной для перевозки пассажиров на дальних рейсах, в то время считалась довольно эксцентричной. [6] Однако Капрони считал, что такой самолет может позволить путешествовать в отдаленные районы быстрее, чем наземный или водный транспорт, и что инвестирование в инновационные воздушные средства будет менее затратной стратегией, чем улучшение традиционных транспортных магистралей. [4] Он подтвердил, что его большая летающая лодка может использоваться на любом маршруте внутри страны или за рубежом, и он рассматривал возможность использования ее в странах с большими территориями и плохой транспортной инфраструктурой, таких как Китай . [N 3] [7]

Капрони считал, что для достижения этих целей переоборудования самолетов военного времени будет недостаточно. Напротив, он думал, что новое поколение авиалайнеров (с увеличенной дальностью полета и увеличенной грузоподъемностью, последнее, в свою очередь, позволяет снизить стоимость на одного пассажира) должно заменить переоборудованные останки войны. [N 4]

Несмотря на критику со стороны некоторых важных фигур в итальянской авиации, особенно воздушной войны теоретика Джулио Дуэ , [6] Caproni начал проектировать очень инновационный самолет , и вскоре, в 1919 году он получил патент на него. [8]

Капрони знал о проблемах безопасности, связанных с пассажирскими рейсами, и такие опасения были корнем критики Дуэ. Поэтому он сосредоточился как на повышении надежности самолета, так и на минимизации ущерба, который может быть причинен возможными авариями. Прежде всего, он задумал свой большой гидросамолет как многомоторный самолет с достаточным количеством двигателей, чтобы он мог продолжать полет даже в случае отказа одного или нескольких из них. Он также рассмотрел (но затем отверг) возможность снабдить самолет «резервными двигателями», которые можно было бы отключить после достижения крейсерской высоты и перезапустить только в случае крайней необходимости. [8] Конфигурация гидросамолета обеспечивала относительно безопасную и простую аварийную ситуацию. Водные посадки практически на любую водную гладь спокойные и достаточно большие. Более того, Капрони намеревался повысить комфорт пассажиров за счет увеличения крейсерской высоты, чего он намеревался достичь с помощью турбонагнетателей и винтов с изменяемым шагом (такие устройства могли бы компенсировать потерю выходной мощности двигателей на большой высоте). [8]

Трансаэро строится в Сесто Календе . Джанни Капрони сидит на левой боковой опоре .

Строительство модели 3000, или Transaereo, [N 2] началось во второй половине 1919 года. Самое раннее упоминание об этом событии можно найти во французской ежедневной газете от 10 августа 1919 года, и, возможно, первые части были построены в Фабрика Caproni Vizzola Ticino . В сентябре на фабрике Caproni в Талиедо , недалеко от Милана , прошла авиационная ярмарка , во время которой новый амбициозный проект получил широкую огласку. [9] Позже в сентябре Капрони экспериментировал с гидросамолетом Caproni Ca.4, чтобы улучшить свои расчеты для Transaereo. В 1920 году в Сесто Календе был построен огромный ангар, в котором должна была проходить большая часть строительства Трансаэрео., на берегу озера Маджоре . Здесь были собраны несколько деталей, построенных субподрядчиками Caproni, многие из которых уже сотрудничали с компанией во время Великой войны. [9]

В конце года строительную площадку посетил посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон , который восхищался исключительным самолетом Капрони. Пресса подтвердила, что самолет сможет начать испытательные полеты в январе 1921 года, и добавила, что в случае успеха испытаний Италия быстро завоюет международное превосходство в области гражданского воздушного транспорта. [9]

10 января 1921 года прошли испытания передних двигателей и гондол, опасных колебаний зафиксировано не было. 12 января также успешно прошли испытания два кормовых двигателя. Пятнадцатого Капрони направил свой запрос о разрешении на испытательные полеты генеральному инспектору аэронавтики генералу Омодео де Сиберту. [10]

Дизайн [ править ]

Transaereo представляла собой большую летающую лодку , основной корпус которой, в которой находилась кабина , располагался под тремя наборами крыльев, каждый из которых состоял из трех наложенных друг на друга аэродинамических поверхностей : один набор располагался в носовой части корпуса, один на корме и один в центре (небольшой ниже, чем два других). [8] размах крыльев каждого из девяти крыльев был 30  м (98  футов 5  в ), а общая площадь крыла была 750,00  м ²  (8073  ft² ); фюзеляж имел длину 23,45 м (77 футов), а вся конструкция, от низа корпуса до верха крыльев, имела высоту 9,15 м (30 футов).[11] вес пустого был 14,000  кг (30865  фунтов )а максимальный взлетный вес был 26,000 кг (57320 фунтов). [12]

Макет Трансаэро в музее Воландии . Обратите внимание на центральную двухтактную гондолу с гондолами, работающими только на тягу, с обеих сторон и открытые кабины пилотов (наверху главной кабины) и бортинженера (в центральной гондоле).

Подъемные и управляющие поверхности [ править ]

Каждый комплект из трех крыльев был получен путем прямого повторного использования подъемных поверхностей триплана бомбардировщика Caproni Ca.4 ; после окончания войны несколько самолетов этого типа были разобраны для постройки Трансаэро. [1]

Система управления полетом состояла из элеронов (установленных на каждом отдельном крыле) и рулей направления , даже если у самолета не было оперения в традиционном понимании и, в частности, не было горизонтального стабилизатора . Крен (вращение самолета вокруг продольной оси) регулировался совершенно обычным образом за счет дифференциального действия элеронов левого и правого борта ; тангаж (вращение самолета вокруг поперечной оси) регулировался дифференциальным действием передних и кормовых элеронов, поскольку у самолета не было рулей высоты.; четыре шарнирно-сочлененные вертикальные поверхности, расположенные между крыльями самого заднего крыла, выполняли роль вертикальных стабилизаторов и рулей направления, управляющих рысканием (поворот самолета вокруг вертикальной оси). [13] Крылья имели положительный двугранный угол , что способствовало стабилизации самолета по оси крена; Капрони также ожидал, что Transaereo будет очень устойчивым на оси тангажа из-за конфигурации тандем-триплана, поскольку заднее крыло должно было действовать как очень большой и эффективный стабилизатор; он сказал, что этим огромным самолетом можно «управлять, держась за рычаг только одной рукой». [9] Капрони запатентовал эту конкретную систему управления 25 сентября 1918 года. [8]

Двигательная установка [ править ]

Уцелел только один из восьми двигателей Liberty L-12 Transeaereo, представленных здесь на выставке в музее Капрони .

Самолет оснащался восемью двигателями Liberty L-12 V12, построенными в США . Способные производить 400 л.с. (294 кВт ) каждый, они были самыми мощными двигателями, произведенными во время Первой мировой войны. [14]

Они были организованы в две группы по четыре двигателя в каждой: одна группа на переднем крыле, а другая - на заднем. Каждая группа имела центральную гондолу с двумя двигателями в двухтактной конфигурации , все с четырехлопастными винтами . По бокам располагались одномоторные гондолы с двухлопастными винтами. В передней моторной группе они тянули , в то время как в задней моторной группе они толкали .

Все гондолы были радиаторы для охлаждающей жидкости . [15] Каждый из двух двигателей носовой части был связан с центральным крылом и соответствующим задним двигателем с помощью ферменной стрелы треугольного сечения. [9]

В двух центральных гондолах также располагалась открытая кабина , по одному бортинженеру в каждой, которая контролировала выходную мощность двигателей в соответствии с командами пилотов с помощью сложной системы огней и индикаторов, расположенных на электрических панелях. [9]

Панель управления двигателем Transaereo, выставленная в музее Капрони . Выключатели и фары передавали приказы пилотов бортинженерам.

В топливных баках были расположены в крыше кабины, недалеко от центрального набора крыла. Топливо поступало в двигатели с помощью ветряных топливных насосов . [16]

Корпуса [ править ]

Основной фюзеляж проходил по всей длине самолета, ниже большей части конструкции крыла. Пассажирская кабина была закрытой, с широкими панорамными окнами. Путешественникам полагалось сидеть парами на деревянных скамейках, стоящих лицом друг к другу - две лицом вперед и две назад. В задней части фюзеляжа имелся туалет . [17]

Кабина под открытым небом располагалась над и немного позади передних окон. На нем бок о бок размещались командир и второй пилот . Его пол был приподнят над полом пассажирской кабины, так что плечи и головы пилотов торчали через крышу. В кабину экипажа можно было попасть изнутри фюзеляжа по лестнице.

Помимо основного корпуса, самолет был оснащен двумя боковыми поплавками, расположенными под центральным крылом, выполняющими роль выносных опор, стабилизирующих самолет во время статического плавания, взлета и посадки . Капрони поручил Алессандро Гуидони , одному из самых важных конструкторов гидросамолетов того времени, создать корпус и поплавки, соединяющие их гидродинамические поверхности и два небольших подводных крыла, расположенных рядом с носовой частью самолета: [9] Гуидони разработал новый и инновационный поплавки для Трансаэро для уменьшения габаритов и веса. [9]

Тестовые полеты [ править ]

«Трансаэро» впервые вынули из ангара 20 января 1921 года, и в этот день его много сфотографировали. 21 января планировалось, что самолет будет впервые спущен на воду, и был нанят оператор, чтобы снять некоторые кадры самолета, плывущего по озеру. Из-за низкого уровня озера и некоторых трудностей, связанных со стапелем, соединявшим ангар с поверхностью озера, летающая лодка не могла добраться до воды. После получения разрешения Де Сиберта стапель был удлинен 24 января, а затем снова 28. [18] Действия продолжались среди проблем и препятствий до 6 февраля, когда Капрони был проинформирован, что 30 нервюр крыласломался и требовал ремонта до начала испытательных полетов. Он был в ярости и не давал своим сотрудникам спать всю ночь, чтобы тесты могли начаться 7 февраля. Ребра были исправлены, но затем был обнаружен сломанный стартер , что вызвало разочарование Капрони, так что тесты пришлось снова отложить. [19]

9 февраля, наконец, «Трансаэро» спустили на воду, двигатели заработали ровно, и он начал рулить по поверхности озера. Пилотом был Федерико Семприни, бывший военный летный инструктор, который был известен тем, что однажды совершил петлю на тяжелом бомбардировщике Caproni Ca.3 . [10] Он будет летчиком-испытателем на всех последующих испытаниях Transaereo; никакие испытания не собирались проводить с более чем одним пилотом на борту.

Трансаэрео на озере Маджоре.

Всегда держась на поверхности воды, самолет делал несколько поворотов, затем ускорялся, имитируя разбег, затем совершал другие маневры перед Джанни Капрони и другими важными представителями итальянской авиации в 1920-х годах: Джулио Макки и Алессандро Тонини из Ньюпор-Макки. , Раффаэле Конфленти из SIAI . Испытания вскоре были прерваны ухудшением погодных условий, но их результат был положительным. Самолет оказался отзывчивым на органы управления, маневренным и устойчивым; Казалось, что в носовой части было слишком светло, и в конце дня было обнаружено, что вода просочилась внутрь фюзеляжа, но Капрони остался доволен. [20]

Модель Transaereo в историческом масштабе, выставленная в Музее воздухоплавания Джанни Капрони. Хорошо видно положение левой аутригера, а также форма носовой части корпуса.

На следующий день, пересмотрев некоторые из своих расчетов, Капрони решил загрузить носовую часть Transaereo балластом перед проведением дальнейших испытаний, чтобы самолет не качнулся слишком сильно.

11 февраля были успешно проведены очередные рулежные испытания. 12 февраля или 2 марта 1921 г. [N 1] носовая часть самолета, загруженного 300 кг (660 фунтов) балласта, «Трансаэро» достигла скорости 80 км / ч. (43 узлов; 50 миль / ч) и взлетели впервые. Во время короткого полета он показал себя устойчивым и маневренным, несмотря на сохраняющуюся тенденцию к подъему. [21]

Второй полет состоялся 4 марта. Семприни (согласно тому, что он позже вспоминал) разогнал самолет до 100 или 110 км / ч (54–59 узлов, 62–68 миль в час), потянув вилку на себя; внезапно «Трансаэро» взлетел и начал подниматься резко вверх носом; пилот уменьшил газ , но затем самолет начал падать хвостом, и самолет потерял высоту, неуправляемый. Вскоре хвост ударился о воду, и за ним быстро последовал нос самолета, который врезался в поверхность, разбив носовую часть корпуса. Носовой комплект крыла разрушился в воде вместе с носовой частью самолета, в то время как центральный и задний комплекты крыльев вместе с хвостовым оперением самолета продолжали плавать. Пилот и бортинженеры остались невредимыми.[22]

Обломки «Трансаэрео» отбуксированы на берег после аварии 4 марта 1921 года. Возможно, это та самая лодка, которая помешала самолету взлететь, что, возможно, привело к его аварии.

Капрони, следовавший из Виццола Тичино на автомобиле, задержался и прибыл на берег озера Маджоре только после крушения Трансаэрео. Позже он прокомментировал: «Итак, плод многолетней работы, самолет, который должен был стать основой авиации будущего, - все потеряно в мгновение ока. Но не следует шокироваться, если кто-то хочет прогрессировать. Путь прогресса усеян со страданием ". [22]

В то время в аварии обвиняли две одновременные причины. Во-первых, считалось, что след парохода, который плыл по озеру недалеко от места, где «Трансаэро» разгонялся, помешал взлету. Во-вторых, летчика-испытателя Семприни обвиняли в том, что он продолжал тянуть штурвал, пытаясь набрать высоту, в то время как ему следовало выполнять корректирующие маневры, например, опускать нос, чтобы огромный самолет набирал скорость. [22] Другая теория предполагает, что вышеупомянутая лодка была паромом, загруженным пассажирами, и Семприни (который только выполнял некоторые рулежные испытания, так как он не собирался взлетать до прибытия Капрони на место) внезапно был вынужден взлететь в несмотря на недостаточную скорость, чтобы избежать столкновения. [23]Согласно более поздним теориям, причиной аварии, вероятно, были мешки с песком, которые были помещены в самолет, чтобы имитировать вес пассажиров: не будучи пристегнутыми к сиденьям, они могли соскользнуть к задней части фюзеляжа, когда после при взлете «Трансаэро» внезапно взлетела. Из-за обременения хвоста этой дополнительной нагрузкой и смещения центра тяжести самолет становился неуправляемым, а нос поднимался все больше и больше, пока «Трансаэро» не заглох и не ударился первым о воду хвостом. [1]

Сохранившиеся фрагменты выносных опор и нижней передней части основного корпуса выставлены в Музее воздухоплавания Джанни Капрони .
Остальные сохранившиеся фрагменты (часть одной из ферм-балок и одно из судов на подводных крыльях) выставлены на выставке в Воландии .

Поскольку фотограф находился на борту той же машины, что и Капрони, не существует фотографий взлета, полета или крушения, но многие из них были сняты на месте крушения. [24]

Летающая лодка получила серьезные повреждения в результате крушения, но две трети задней части фюзеляжа, а также центральное и заднее крыло остались почти целыми. Однако «Трансаэро» пришлось отбуксировать на берег. Переправа через озеро, совершенная благодаря лодке, которая могла быть той же лодкой, которая помешала взлету, еще больше повредила самолет: значительное количество воды просочилось в корпус, и фюзеляж был частично затоплен, а центральная и кормовая части Комплекты крыльев получили повреждения и частично разрушились в воде.

Возможность ремонта Трансаэро была отдаленной. После аварии можно было использовать только металлические детали и двигатели. Почти все деревянные части пришлось бы перестраивать. [3] Стоимость ремонта, по собственной оценке Капрони, составит одну треть от общей стоимости постройки прототипа, но он сомневался, что ресурсов компании будет достаточно для поддержания таких финансовых усилий. Однако после первоначального разочарования 6 марта Капрони уже рассматривал изменения конструкции для реализации проекта трансатлантической летающей лодки на 100 пассажиров. Он был уверен, что Transaereo - многообещающая машина, и решил построить модель в масштабе 1/4, чтобы продолжить испытания концепции. [3]

После обсуждения с Де Сибертом и Иваноэ Бономи (который незадолго до этого был военным министерством ), Капрони был убежден, что сможет построить модель в масштабе 1/3, и Бономи пообещал, что, если он выиграет выборы, его кабинет предоставит ему все финансовая поддержка, в которой он нуждался. Однако, несмотря на то, что Бономи фактически стал премьер-министром в июле, более неотложные политические приоритеты в конечном итоге привели к отказу от проекта Трансаэрео. [3]

Даже если в целом это не увенчалось успехом, Caproni Ca.60 продолжает считаться «одним из самых необычных самолетов, когда-либо построенных». [25]

Самолет на дисплее [ править ]

Большая часть поврежденной конструкции затонувшего корабля была потеряна после того, как проект Трансаэро был в конечном итоге оставлен. Капрони, однако, был убежден в важности сохранения и уважения исторического наследия, связанного с зарождением и ранним развитием итальянской авиации в целом и фирмы Caproni в частности; его историческая проницательность означала, что несколько частей Transaereo, ретроспективно известного как Caproni Ca.60, уцелели: две аутригеры, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей Liberty были сохранены и, после изучения музея Капрони во всем его местонахождении с момента его основания в 1927 году до его переезда в его нынешнее местоположение в Трентов 1992 году они были выставлены вместе с остальной частью постоянной коллекции в главном выставочном зале музея в 2010 году. [3] [23]

Сохранилась секция одной из двух треугольных ферм-стрел, а также одно из подводных крыльев, соединяющих основной корпус и аутригеры. [3] Эти фрагменты выставлены в авиационном музее Воландии в провинции Варезе , расположенном в бывших производственных помещениях компании Caproni в Виццола Тичино .

Технические характеристики (около 60) [ править ]

Данные из Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo, [11] Aeroplani Caproni [12]

Общие характеристики

  • Экипаж: 8
  • Вместимость: 100 пассажиров
  • Длина: 22,6 м (74 фута 2 дюйма)
  • Размах крыла: 30,5 м (100 футов 1 дюйм)
  • Высота: 9,63 м (31 фут 7 дюймов)
  • Площадь крыла: 750 м 2 (8100 кв. Футов)
  • Пустой вес: 14000 кг (30865 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 26000 кг (57320 фунтов)
  • Силовая установка: 8 поршневых двигателей Liberty L-12 V-12 с водяным охлаждением мощностью 298 кВт (400 л.с.) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты фиксированного шага.

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 130 км / ч (81 миль / ч, 70 узлов)
  • Дальность: 610 км (380 миль, 330 миль)

В популярной культуре [ править ]

Caproni Ca.60 был показан в полуигровом фильме 2013 года японского режиссера Хаяо Миядзаки «Ветер поднимается » , как и сам Капрони. [26]

См. Также [ править ]

  • Музей воздухоплавания Джанни Капрони
  • Список экспериментальных самолетов
  • Список гидросамолетов и самолетов-амфибий

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c Алеги и август 2006 г. , стр. 23 указывает 12 февраля 1921 года как дату первого полета Трансаэро, но на стр. 24 тот же источник считает паузу между этим и следующим полетом необъяснимой. Вместо этого Музей аэронавтики Джанни Капрони в тексте пояснительной панели [1] указывает 2 марта 1921 года как дату первого полета.
  2. ^ a b Самолет, который сегодня чаще всего называют «Caproni Ca.60 Transaereo», первоначально назывался «3000», согласно обычаю Капрони, по его общей мощности в лошадиных силах ; Вскоре он был назван «Трансаэро», а только ретроспективно стал известен как «Ca.60». Историки авиации считают название «Капрониссимо» совершенно неоправданным с исторической точки зрения. [2] [3]
  3. ^ Капрони писал: «Есть страны, такие как Китай, с огромными расстояниями и очень отсталыми средствами транспорта и связи: такие страны обратятся к средствам [транспорта], обеспечивающим наибольший прогресс». [6]
  4. ^ Капрони также заявил, что: «Принимая во внимание два центра, таких как Нью-Йорк и Буэнос-Айрес, будет видно, что с сегодняшними сообщениями письмо занимает около одного месяца, чтобы добраться из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес, и еще один месяц для доставки письма. Обратный рейс. [...] На таком самолете, как трехстворчатый гидросамолет Caproni, рейс Нью-Йорк – Буэнос-Айрес можно было бы совершить за 3 или 4 дня! Сегодня телеграмма, опять же между Нью-Йорком и Буэнос-Айресом, занимает один день. ; стоимость составляет 53 цента или доллар за слово. Что бы произошло, если бы при примерно той же цене можно было бы за три-четыре дня доставить в Буэнос-Айрес не телеграмму из нескольких слов, а письмо, подписанный документ, ценности, рисунок, образцы? » [6]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d La sfida del volo [ Вызов полета ] (пояснительная панель к выставке) (на итальянском языке). Тренто : Музей воздухоплавания Джанни Капрони . 2011 г.
  2. ^ Alegi и август 2006 , стр. 15, 17
  3. ^ Б с д е е Alegi & ноября 2006 года , стр. 35 год
  4. ^ а б Алеги и август 2006 г. , стр. 15
  5. ^ Alegi и август 2006 , стр. 15-17
  6. ^ а б в г Алеги и август 2006 г. , стр. 16
  7. ^ Alegi и август 2006 , стр. 15-16
  8. ^ а б в г д Алеги и август 2006 г. , стр. 17
  9. ^ a b c d e f g h Алеги и август 2006 г. , стр. 18
  10. ^ а б Алеги и август 2006 г. , стр. 20
  11. ^ а б Энцо Ангелуччи; Паоло Матрикарди (1976). Guida agli aeroplani di tutto il mondo - Dal 1918–1935 . Верона: Арнольдо Мондадори Editore. С. 150–151.
  12. ^ a b Росарио Абате; Грегори Алеги; Джорджо Апостоло (1992). Aeroplani Caproni - Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane . Museo Caproni. п. 242.
  13. ^ Alegi и август 2006 , стр. 17-18
  14. Перейти ↑ RG Grant (2003). Р. Никколи (ред.). Il volo - 100 anni di aviazione (на итальянском языке). Новара: ДеАгостини. п. 74. ISBN 88-418-0951-5.
  15. ^ Alegi и август 2006 , стр. 18, 21
  16. ^ Alegi и август 2006 , стр. 18, 23
  17. ↑ Джанни Капрони (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908–1935 (на итальянском языке). Милан: Museo Caproni. п. 144.
  18. ^ Alegi и август 2006 , стр. 20-22
  19. ^ Alegi и август 2006 , стр. 22
  20. ^ Alegi & ноября 2006 , стр. 22-23
  21. ^ Alegi и август 2006 , стр. 23-24
  22. ^ a b c Алеги и ноябрь 2006 г. , стр. 32
  23. ^ а б "Caproni Ca.60" . Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (на итальянском языке) . Проверено 7 ноября 2014 года .
  24. ^ Alegi & ноября 2006 , стр. 32-35
  25. ^ Грант 2003 , стр. 164.
  26. ^ Казэ тачину Биджуару Гайдо (風 立 ち ぬ ジ ュ ア ル ガ イ ド) [ Казэ тачину Визуальное руководство ] (на японском языке). Какокава Сётэн. 20 июля 2013. с. 56. ISBN 978-4-04-110510-8.

Библиография [ править ]

  • Абате, Росарио; Алеги, Грегори; Апостоло, Джорджио (1992). Aeroplani Caproni - Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane (на итальянском языке). Museo Caproni. С. 100–102.
  • Алеги, Грегори (август 2006 г.). «Замковая дверь, причальный пилон и Трансаэро - Часть 1». WW1 Aero - Журнал первых самолетов (193). ISSN  0736-198X .
  • —— (ноябрь 2006 г.). «Замковая дверь, причальный пилон и Трансаэро - Часть 2». WW1 Aero - Журнал первых самолетов (194). ISSN  0736-198X .
  • Капрони, Джанни (1937). Gli Aeroplani Caproni - Studi, progetti, realizzazioni dal 1908–1935 (на итальянском языке). Милан: Museo Caproni. С. 135–144.
  • Федериго Федериги. "Un jumbo stile liberty". Aviazione e marina (на итальянском языке): 70–72.
  • Грант, Р.Г. (2003). Никколи, Р. (ред.). Il volo - 100 anni di aviazione (на итальянском языке). Новара: ДеАгостини. ISBN 88-418-0951-5.
  • "Летающая лодка Caproni 'Nineplandem'" . Полет . XIII (17): 289–291. 28 апреля 1921 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Максим Старостин. "Caproni Ca.60 Noviplano" . Виртуальный музей самолетов . Проверено 11 июля 2010 года .
  • "Caproni Ca.60" . Уголок неба (на русском языке ) . Проверено 11 июля 2010 года .
  • "Caproni Ca.60" . Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (на итальянском языке) . Проверено 7 ноября 2014 года .
  • Исторический документальный фильм о Трансаэро (статичный показ)