Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Осло T-bane Logo.svg
Общий туннель
Grønland T-bane - 05.07.2010, 14-27-10.jpg
Обзор
Родное имяFellestunnelen
ВладелецКоллективтранспортпродукция
ТерминиMajorstuen
Tøyen
Станции6
Служба
ТипБыстрый транзит
СистемаОсло Метро
Оператор (ы)Осло T-Banedrift
История
Открыт28 июня 1928 г. (в Nationaltheatret)
7 марта 1987 г. (в Стортингет)
Технический
Длина линии7,3 км (4,5 миль)
Количество трековДвойной
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация750 В постоянного тока
Скорость работы70 км / ч (43 миль / ч)
Карта маршрута

Легенда
км
высота
в м
Холменколлен Линия
Sognsvann Line
& Кольцевая линия
Kolsås Line
& Общий туннель
2,7
Majorstuen
47,7
2,4
Валькирия Пласс
41,5
Homansbyen
(планируется)
0,7
Национальный театр
5,4
0,0
Стортинг
-9,0
0,5
Джернбанеторгет
−5,2
1.0
Grønland
2.1
Tøyen
22,2
Линия Гроруд и кольцевая линия
2.1
Ensjø
Lambertseter , Østensjø
и линии Furuset
км

Общий Туннель ( Норвежский : Fellestunnelen ), которую иногда называют общей линии ( Fellesstrekningen ), является 7,3-километровая (4,5 миль) в длину туннеля в метро Осло , которая проходит через центр города в Осло , Норвегия . Название происходит от того факта, что все шесть линий метро используют туннель, идущий от Майорстуэна до Тёйена . На участке шесть станций, в том числе четыре самые загруженные на метро.

Сначала туннель был построен как два отдельных туннеля, которые позже были соединены. Компания Holmenkolbanen открыла западную часть туннеля от Majorstuen через Valkyrie plass до Nationaltheatret в 1928 году. В 1966 году открылось метро Осло, включая туннель от Tøyen через Grønland до Jernbanetorget . В 1977 году восточная часть была расширена до Sentrum , но расширение было закрыто в 1983 году из-за утечки воды. В 1987 году станция Sentrum вновь открылась как Stortinget и стала конечной точкой как западной, так и восточной линий. К 1993 году западный конец был модернизирован до стандарта метро, ​​Валькирия Пласс была закрыта, и первые поезда прошли через весь туннель.

Участок от Tøyen до Brynseng , хотя и не полностью расположен в туннеле, считается частью общей линии. В Majorstuen очередь делится на три; Роа линия , то Холменколльна линия и Sognsvann Line . В Тёйене линия разделяется на линию Ламбертсетер и линию Гроруд . Туннель является узким местом метро, ​​позволяя пропускать 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 поездов к востоку от Стортингета.

Маршрут [ править ]

Схема метро, ​​показывающая, что все линии проходят через Общий туннель.

Общий туннель - это двухпутная линия скоростного транспорта длиной 7,3 км (4,5 мили), идущая на восток от Майорстуэна до Тёйена и далее до Брюнсэнга. Участок от Tøyen до Brynseng частично находится над землей и лишь иногда считается частью туннеля и общей линии. В Тёйене линия Гроруд разветвляется и продолжается мимо площади Карла Бернерса как часть того же туннеля. [1] От Carl Berners plass до Ensjø есть однопутная ветка, которая позволяет поездам добраться до других восточных линий без необходимости менять направление. [2] Три станции обслуживают центр города: Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget, а Majorstuen, Tøyen и Grønland обслуживают смешанные жилые и коммерческие районы.[1]

Сервис [ править ]

Все пять линий метро Осло, пронумерованные от 1 до 5, проходят через Общий туннель. У большинства услуг интервал между отправлениями составляет 15 минут , который увеличивается до 30 минут поздно вечером и рано по воскресеньям. Две линии обслуживаются чаще. Интервал линии 2, которая проходит на линии Furuset Line, сокращен до 7,5 минут и проходит через весь туннель. Линия 3 на линии Østensjø также имеет дополнительные поезда, которые заканчиваются в Stortinget с частотой 7,5 минут на восточной стороне туннеля. Поезда линии 5 один раз объезжают кольцевую линию перед тем, как отправиться в конечный пункт назначения, и поэтому за весь путь проходят через туннель два раза . Время в пути от Майорстуэна до Тёйена - восемь минут. [3]Туннель является узким местом метро, ​​его пропускная способность составляет 24 поезда в час в каждом направлении к западу от Стортингета и 28 поездов к востоку от Стортингета. [4]

Пересадка на трамвай Осло возможна на четырех станциях: Majorstuen, Nationaltheatret, Stortinget и Jernbanetorget. Переход к магистральной железной дороги доступна на Nationaltheatret до железнодорожной станции с таким же названием , и на Jernbanetorget до центрального железнодорожного вокзала Осло (Oslo S). Nationaltheatret предлагает более короткое расстояние пересадки, но обслуживает только поезда линии Драммен . Обмен автобусами возможен на всех станциях, кроме Grønland. Майорстуен действует как транспортная развязка между западными линиями, в то время как пересадка между восточными линиями может осуществляться в Тёйене. Управление общественного транспорта Ruter рекомендует делать пересадку между линиями в одном направлении в Grønland.[3]

История [ править ]

Строительные работы на Валькирия Пласс в 1928 году

Вест-Энд [ править ]

В 1898 году была открыта линия Холменколлена как скоростной трамвай между Майорстуеном и Холменколленом . Конечная остановка на Майорстуене доставляла неудобства пассажирам, поскольку большинство людей направлялось в центр города и вынуждены были пересесть на трамвай. У оператора Holmenkolbanen было два пути решения проблемы. Они могли бы подписать права железнодорожной сети с Кристианией ELEKTRISKE Sporvei использовать Briskeby линию , чтобы добраться до центра города. В качестве альтернативы можно построить туннель к станции метро в центре города. [5] Заявки на строительство туннеля были отправлены в муниципалитет в 1901 году. [5]Однако разногласия по поводу того, следует ли считать туннель железнодорожным или трамвайным, остановили продвижение; город считал линию трамваем, а компания - железной дорогой. [6]

В ноябре 1907 года была подана новая заявка, в которой предлагалось проложить однопутную линию до пересечения ворот Карла Юхана и ворот Фредрикса и оцениваться в 1,5 миллиона норвежских крон (NOK). В планах вызвали критику со стороны городских властей, которые заявили , что линия будет принимать пассажир от существующей трамвайной линии , и что это будет стимулировать миграцию в районы , расположенные вдоль Холменколлена линии в соседнем городе в Aker , тем самым снижая налоговые поступления для города . [7]В 1909 году городской совет Осло заявил в письме правительству, что они выступают против строительства туннеля. 9 июня 1911 года городской совет, тем не менее, передумал и проголосовал за принятие туннеля, если конечная остановка будет перенесена на пересечение ворот Карла Йохана и Руселёкквейен, но это было отклонено компанией. [7] 27 мая 1909 года муниципальный совет Акера проголосовал за туннель, а 9 июня 1911 года предложение было принято парламентом Норвегии . Оба муниципалитета хотели получить право выкупа, которое позволило бы им приобрести железную дорогу позже, но вместо этого оно было передано государству. 15 декабря 1911 года Королевским указом Холменколбанен получил концессию , которая действовала в течение 60 лет со дня открытия.[8]

Трамвай у Национального театра в 1928 году

Строительство центральной части туннеля началось в 1912 году. В то время не было достигнуто соглашение с муниципалитетом о местонахождении конечной остановки. [9] В октябре на Валькирия Пласс произошел оползень , в результате чего образовалась полость. [10] На 30 объектах недвижимости возникли трещины и другие повреждения, и владельцы пригрозили Холменколбанену судебным иском о возмещении стоимости ремонта. [10] К октябрю 1914 года туннельные работы были завершены от Розенборггатена до статуи Карла Юхана в Дворцовом парке ( Slottsparken). Вопрос о конечной остановке так и не был решен, поэтому работы были остановлены. Холменколбанен планировал построить линию через центр города и поэтому хотел, чтобы конечная остановка была у ворот Фредрикса, в то время как муниципалитет хотел ее в Руселёкквейен. [9]

В 1915 году город объявил конкурс на проект системы легкорельсового транспорта. Однако приглашения были разосланы только через два года. Победитель был объявлен в июле 1918 года, а в сентябре 1919 года муниципальный комитет решил, как следует расширить сеть. [11] Во-первых, было предложено соединить линию Лиллекер с Майорстуеном. Во-вторых, он предлагал туннель через центр города, от Майорстуэна до Сторторвета и Фатерланда , и далее в виде надземной линии на восток по маршрутам, которые очень напоминают нынешние линии метро и линию Экеберга . От Сторторвета было предложено северное ответвление, которое будет построено в направлении Кьельсоса.. Наконец, комитет хотел построить круговую линию к северу от центра города, очень напоминающую нынешнюю кольцевую линию . [12]

Предложение вынудило муниципалитет пересмотреть окончание туннеля. Исполнительный комитет поддержал прекращение строительства туннеля на Eidsvolls plass , но это было отклонено городским советом 13 июля 1920 года. Холменколбанен убедил муниципалитет создать комитет для изучения конкретного вопроса. В сентябре 1921 года комитет предложил создать временную конечную остановку по маршруту Холменколбанена на площади за Национальным театром ( норвежский : Nationaltheatret). Это было при условии, что эксперты пришли к выводу, что строительство будет вестись без ущерба для окружающих построек. Предложение было принято городским советом 13 октября 1921 года. В июне 1922 года экспертная комиссия пришла к выводу, что строительство будет удовлетворительным. [12]

Вход в Национальный театр в 1935 году.

Муниципалитет Акера имел опцион на покупку линии Рёа, если туннель не будет завершен к ноябрю 1922 года. 11 ноября 1922 года муниципальный совет осуществил опцион. Акер недавно учредил трамвайную компанию Akersbanerne и с 1 ноября 1924 года объединил линию Røa с Akersbanerne. [13] В июне 1923 года исполнительный комитет проголосовал за временную остановку на Nationaltheatret, учитывая, что Holmenkolbanen будет вынужден продолжить линию. далее в Студентерлунден. Компания не приняла новые условия, и городской совет, наконец, принял предложение, которое компания могла принять 3 апреля 1924 года. Однако к тому времени движение на линии Холменколлен увеличилось, линия Реа была связана с Майорстуеном, а Линия Согнсванн находилась в стадии планирования. Это заставило Холменколбанен изменить туннель на двухколейный. Для финансирования строительства компания привлекла 11,5 млн норвежских крон. [14]

В 1925 году окружной суд Осло признал Холменколбанена невиновным в иске о возмещении ущерба в Валькирия Пласс. [15] 15 января 1926 года была предоставлена ​​концессия, в соответствии с которой туннель должен был открыться к концу 1928 года. [14] В результате изменения плана маршрут линии был перенесен на Валькиригатен под Валькирией Пласс, что позволило полости с 1912 года стать станция, [16] несмотря на то, что она находится всего в 300 метрах (980 футов) от Майорстуэна. В прошлом Slottsparken, первоначальный путь был построен на увеличенной глубине, чтобы в будущем можно было расширить линию Драммена Норвежских государственных железных дорог (NSB), чтобы она проходила над туннелем легкорельсового транспорта. К 1926 году от этих планов отказались, и второй путь не был построен таким глубоким.[17]

Поезд MX3000 в Nationaltheatret

Линия была официально открыта королем Хоконом VII 27 июня 1928 года. [17] Она стала первой подземной железной дорогой в странах Северной Европы , за пять лет до Стокгольма и за шесть лет до Копенгагена . [18] Туннель был 1620 метров (5310 футов) в длину [16], и трамваи использовали три-четыре минуты, чтобы проехать по нему. [17] Он использовался двумя компаниями: Holmenkolbanen и Akersbanerne, при этом Holmenkolbanen управлял как линией Рёа, так и линией Холменколлен. Линия Согнсванн должна была быть подключена к туннелю с 10 октября 1934 года, и обеим компаниям нужно было найти соглашение об оплате за право пользования путями. [19]После провала переговоров 7 июля 1932 года Министерство труда приняло решение , в котором говорилось, что Акерсбанерне должен будет оплатить дополнительные сборы за проезд пассажиров через туннель, за вычетом стоимости движения поездов на этом участке. [20]

16 мая 1931 года Верховный суд признал Холменколбанена виновным в иске о повреждении недвижимости, а компенсационные выплаты сделали компанию неплатежеспособной . [21] Это привело к тому, что муниципалитет Акера приобрел большую часть Holmenkolbanen и объединил компании Røa Line и Sognsvann Line. [22] В 1939 году Берумсбанен начал строительство ответвления от линии Лиллеакер до Майорстуена. С 15 июня 1942 года линия Кольсос , как она была переименована, начала проходить через туннель в центр города. Brumsbanen стал частью Oslo Sporveier в 1971 г. [23]

Tøyen

Ист-Энд [ править ]

В 1948 году Осло и Акер были объединены, и новое городское правительство начало планировать расширение пригородов, особенно в Гроруддален . [2] 15 сентября 1949 года было создано Управление по планированию пригородных и подземных линий как подразделение в новом муниципалитете. [24] Первые конкретные планы были запущены в марте 1954 года и состояли из четырех веток, которые должны были соединиться с общей линией метро от Тёйена до центра города. Первоначально планы предусматривали конечную остановку на Grønlands torg , с более поздним расширением до Nationalhteatret. Однако было быстро решено, что конечная остановка должна быть на Джернбанеторгет, рядом с Восточным вокзалом Осло (сегодня Осло S). [2]

Линия Lambertseter и линия Østensjø существовали как линии легкорельсового транспорта и были модернизированы до стандарта метро. Линия Гроруд и Линия Фурусет были новыми и проходили через ранее не застроенные районы в Гроруддалене. Во время строительства строительные работы и электрооборудование были переданы застройщикам в подряд, а путевые работы выполнялись проектным бюро. Первоначальные планы предусматривали использование постоянного тока от 600 до 650 вольт (В ), подаваемого через пантограф , чтобы обеспечить сопоставимость с легкорельсовым транспортом. Это было позже изменено на 750 В постоянного тока через третий рельс , [25] позволяет сократить расходы на техническое обслуживание и большую поверхность контракта, допускается больший электрический токи больше мощности для поездов. В системе также использовалась сигнализация кабины и подвижные блоки , которые в то время были передовыми технологиями и ранее применялись только в Стокгольмском метро в Европе. Минимально допустимое расстояние между поездами было установлено равным 90 секундам на общем участке и 120 секундам на железнодорожных ветках. [26] Туннель, наряду с модернизированной Lambertseter линии, открыт 23 мая 1966 года [27] Grorud линия была связана с 16 октября 1966 года Østensjø линия от 29 октября 1967 года, и Furuset Line 18 ноября 1970 года [ 28]

Разрыв [ править ]

Стортинг

В 1960-е годы планировалось, что линия Драммен соединится с Восточным вокзалом Осло через предполагаемый туннель Осло . Это сделало бы Западный вокзал Осло ненужным и позволило бы построить центральный вокзал на месте Восточного вокзала. Железнодорожный туннель планировался с промежуточной железнодорожной станцией в Национальном театре . [29]Одновременно Oslo Sporveier прорабатывала возможности соединения своих восточных и западных сетей и расширения обеих сетей до центра города. В 1960-х годах бюро по планированию метро предложило построить туннель между Nationaltheatret и Jernbanetorget, который будет идти параллельно туннелю Осло. Первоначальные планы предусматривали создание станции в Slottsparken, недалеко от Nationaltheatret, которая будет служить перевалочным пунктом между метро и западным легкорельсовым транспортом. Эта станция была рассчитана на обслуживание 25 000 человек в сутки. [30]

В то время западная и восточная сети были несовместимы; В дополнение к разной высоте платформ восточная сеть использовала шестивагонные поезда с электропитанием по третьему рельсу, тогда как западная сеть использовала воздушные провода и двухвагонные поезда. [31] Первоначальные планы были встречены критикой после того, как средства массовой информации обнаружили, что основные планировщики не консультировались с несколькими нанятыми специалистами и что альтернативы предпочтительному маршруту не рассматривались. Как следствие, несколько инженеров, работающих в NSB, сделали два альтернативных варианта маршрута. [30] [32] К 1975 году планы были изменены, так что Национальный театр стал перевалочной станцией, построив воздушную петлю.для метро, ​​позволяя западным поездам останавливаться, как и раньше. Это решение позволит соединить две сети позже. [33]

Стортинг

Решение о строительстве станции Sentrum, расположенной в 700 метрах (2300 футов) к западу от Jernbanetorget, [27] было принято городским советом 22 мая 1969 года. Решение также касалось размещения станции передачи в Slottsparken / Nationaltheatret. Строительство Sentrum началось в 1972 году, сразу после этого были обнаружены первые утечки воды. К моменту открытия станции 9 января 1977 г. адекватных мер противодействия утечкам еще не было. [34] Во время испытаний в январе было обнаружено, что рельсы были слишком низкими, чтобы позволить поездам всех типов открывать свои двери, в результате чего рельсы приходилось поднимать. [35]В 1978 году градостроитель отклонил предложение Oslo Sporveier о строительстве новой станции в Slottsparken и вместо этого решил, что Sentrum станет точкой обмена между двумя системами. Это позволит модернизировать западную сеть до стандарта метро позднее, а впоследствии также позволит поездам метро проходить через центр. Предложение поддержали все политические партии, кроме Лейбористской партии . [36]

К 1978 году подрядчик и муниципалитет почувствовали, что утечки находятся под контролем, и муниципалитет взял на себя станцию. 20 февраля 1983 года станция была закрыта на реконструкцию по устранению протечек. В то время ожидалось, что станция снова откроется в 1984 году. [34] Причиной утечки было сочетание неправильного типа используемого бетона и неправильного метода строительства. Они были правильно указаны в тендерных контрактах, но после того, как подрядчик был выбран, было заключено соглашение между муниципалитетом и Сельмером на использование мембранного метода. В сочетании с более низким качеством бетона утечки были неизбежны. [37] В 1986 году муниципалитет подал в суд на Сельмера на 158 миллионов норвежских крон, которые потребовались для ремонта станции.[38]

Станция вновь открылась 7 марта 1987 года и получила название Stortinget, которое происходит от здания парламента Норвегии ( норв . Stortinget ), которое находится рядом со станцией. Поезда западной сети останавливаются на старых платформах, где раньше останавливалась метро. Вместо этого поезда метро пересекали петлю из воздушных шаров. [39] На станции имелась 40-метровая (130 футов) прогулка без ступенек между двумя системами. [40] С открытием Stortinget сеть метро была объявлена ​​завершенной после того, как последнее расширение линии Furuset до Ellingsrudåsen было сделано в 1981 году. [41]

Jernbanetorget в 2008 году с T1300 , класс, который с тех пор был закрыт

7 октября 1987 года городской совет решил соединить четыре рельсовых пути к западу от центра города с метро, ​​пропуская поезда. [40] Линия Согнсванн была выбрана в качестве первой линии, подлежащей модернизации. Воздушные провода были заменены на источник питания третьего рельса , была установлена автоматическая защита поездов , были построены платформы достаточной длины для размещения шестивагонных поездов вместо двухвагонных поездов, а также увеличена высота платформы . [42]Модернизация также включала установку третьего рельса электроснабжения от Майорстуэна до Стортингета. С 10 января 1993 года линия Согнсванн вновь открылась, а с 4 апреля линия начала работать через Общий туннель и соединяться с линией Ламбертсетер. Новая услуга использовала подвижной состав Т1000 . [43]

Будущее [ править ]

Осло Пакет 3 представляет собой политическое соглашение между местными и национальными политиками посредством государственных и муниципальных грантов в сочетании с доходами от платных кольца на финансирование NOK 58 млрд инвестиций в транспортную инфраструктуру в период между 2008 и 2027 [44] Ruter запросила NOK 100 млн модернизируйте туннель между Национальным театром и Майорстуэном, где в некоторых местах расстояние между стеной туннеля и поездами составляет всего несколько сантиметров (около дюйма). Обновление также будет включать обновления системы сигнализации. [45] Из-за узкого профиля туннеля эвакуация из поездов должна производиться с концов поездов. [45]

Два поезда MX3000 в Майорстуене

Рутер предложил построить новую станцию ​​метро в Majorstuen, которая будет расположена ближе к Valkyrie plass. Существующая станция вызывает большие расстояния пересадки между метро, ​​трамваем и автобусом, отчасти потому, что пассажирам приходится пересекать Киркевейен на уровне улицы. Предлагаемая станция будет иметь островную платформу , что упростит пересадку между линиями западного направления и обеспечит доступ к обеим сторонам Киркевейена. Станция оценивается в 1,8 миллиарда норвежских крон и будет иметь шесть входов. [46]

700 миллионов норвежских крон было выделено на строительство новой станции в Хомансбиене , в жилом районе Фрогнер , примерно на полпути между Nationaltheatret и Majorstuen. [45] По оценкам, на станцию ​​ежедневно приезжают 10 000 человек, [47] и финансирование запланировано на период с 2014 по 2017 год. [48] Рутер заявил, что они против строительства станции, [45] и приняли какое-либо решение. в их долгосрочном плане с 2010 по 2030 год относительно строительства станции. [49]Компания заявила, что в районе хорошее трамвайное сообщение и нет необходимости в скоростном транспорте. Поскольку станция будет находиться глубоко под землей, местные жители сэкономят время на дорогу до центра города по сравнению с трамваем. Кроме того, все путешественники, пользующиеся метро к западу от центра города, получат более продолжительное время в пути, поскольку все поезда должны будут останавливаться в Хомансбиене. Рутер также обеспокоен тем, что станция скоростного транспорта отнимет у трамваев, которым ранее угрожали закрыть. Предстоящая запланированная модернизация участка туннеля не включает никаких промежуточных станций. [45]

Валькирия Пласс превратилась в станцию-призрак

Тоннель остается узким местом метро. Без модернизации инфраструктуры единственный способ увеличить пропускную способность туннеля - это использовать поезда с шестью вагонами, которые в настоящее время обслуживаются поездами с тремя вагонами. Также возможно увеличить пропускную способность туннеля до 32 поездов в час в каждом направлении за счет изменения системы сигнализации и использования поездов без машиниста. [4] В своих долгосрочных планах от 2009 года Рутер заявил, что в туннеле будет достаточная пропускная способность, по крайней мере, до 2030 года. [49] Однако к 2011 году в планах агентства говорилось, что предел пропускной способности может быть достигнут уже или даже до 2025 года. Дальнейшее увеличение пропускной способности возможно только за счет строительства второго туннеля через центр города. [50]Первые планы предусматривали создание туннеля дальше на север, примерно на полпути между Общим туннелем и кольцевой линией, возможно, в дополнение к новому туннелю через центр города. [51]

Планы с 2011 года предусматривали строительство нового туннеля, который будет идти от Майорстуэна через Стортингет до Тёйена, но по другому маршруту и ​​с промежуточными станциями в Бислетте , Хаммерсборге и Олаф Райес-пласс в районах Санкт-Ханшауген и Грюнерлокка к северу от центра города. Таким образом, три линии будут следовать по существующему туннелю до Стортингета, а затем переключиться на новую линию, в то время как другие три линии будут следовать по новому туннелю до Стортингета, а затем будут идти по старому туннелю и далее. [52] Это позволит продвинуться на шесть минут на всех ветках, кроме двух, а также позволит проложить линию Форнебу на Скёйен , Форнебу.и Несодден, который будет построен как часть метро. [52] Рутер заявил, что нынешние станции расположены в районах, куда большинство людей хотят поехать, и что если второй туннель отклонится от этих областей, они должны будут обслуживать места, которые генерируют столько же трафика, сколько и нынешние. станции. [50]

Рутер заявил, что предполагаемая инвестиционная стоимость составит 10 миллиардов норвежских крон, но туннель даст высокую полезность и станет одним из самых экономичных вложений, которые они могут сделать. [50] В пакете 3 Осло нет финансирования на строительство нового туннеля. [50]К 2010 году было обнаружено, что пакет Осло 3 недофинансирован, и неясно, какая часть инвестиций будет сделана к 2027 году. Поскольку городские планировщики уделяют первоочередное внимание строительству нового туннеля, для этого либо потребуются дополнительные гранты. от муниципалитета или штата, увеличения платы за проезд или отсрочки инвестиций в программу до будущего пакета Осло 4. Левые партии заявили, что они готовы отложить или отказаться от нескольких дорожных проектов, чтобы выделить финансирование к новому туннелю, в то время как правые партии заявили, что они не хотят допустить, чтобы дорожные проекты были подорваны. [53]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Schwandl (2004 , стр.13 )
  2. ^ a b c Страндхольт (1994 , стр.207)
  3. ^ a b "Rutetider" (PDF) (на норвежском языке). Рутер . Архивировано из оригинального (PDF) 22 июля 2011 года . Проверено 21 октября 2010 года .
  4. ^ a b «R2010» (PDF) (на норвежском языке). Oslo Sporveier . 31 августа 2005 г. с. 6. Архивировано 2 апреля 2012 года из оригинального (PDF) . Проверено 7 сентября 2011 года .
  5. ^ а б Аспенберг (1995 , с. 11)
  6. ^ Aspenberg (1995 , стр. 12)
  7. ^ a b Эриксен (1948 , с. 78)
  8. ^ Эриксен (1948 , стр. 79)
  9. ^ а б Аспенберг (1995 , стр.13 )
  10. ^ a b Андерсен (1993 , стр. 15)
  11. ^ Aspenberg (1995 , стр. 14)
  12. ^ а б Аспенберг (1995 , с. 15)
  13. ^ Aspenberg (1995 , стр. 17)
  14. ^ а б Аспенберг (1995 , стр.16 )
  15. ↑ Андерсен (1993 , стр.18)
  16. ^ a b Nilsen (1998 , стр.95)
  17. ^ a b c Нильсен (1998 , с. 97)
  18. ↑ Андерсен (1993 , стр.19)
  19. ^ Aspenberg (1995 , стр. 18)
  20. ^ Aspenberg (1995 , стр. 19)
  21. ^ Aspenberg (1995 , стр. 20)
  22. ^ Aspenberg (1995 , стр. 21)
  23. ^ Gaarder, Хокно Kinck (2001). «Bærumsbanen». Lokaltrafikk (на норвежском языке). 44 .
  24. ^ Осло Городской архив. «Tunnelbanekontoret» (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 22 ноября 2010 года . Проверено 22 ноября 2010 года .
  25. ^ Strandholt (1994 , стр. 208)
  26. ^ Strandholt (1994 , стр. 209)
  27. ^ a b Strandholt (1994 , стр. 211)
  28. ^ Aspenberg (1994 , стр. 29)
  29. ^ "Både jernbane og T-bane под Oslo sentrum". Verdens Gang (на норвежском языке). 20 марта 1967 г. с. 4.
  30. ^ a b Sundene, Thor Fr. (30 июля 1975 г.). "Планы для соревнований". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 12.
  31. ^ Sundene, Тор Fr. (28 июня 1976 г.). "Øst – vest T-bane mulig om få år". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 14.
  32. ^ Sundene, Тор Fr. (11 февраля 1976 г.). «Де фраскривер сег ансварет!». Verdens Gang (на норвежском языке). п. 10.
  33. ^ Sundene, Тор Fr. (14 февраля 1975 г.). "Seier for de reisende". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 10.
  34. ^ a b Mathismoen, Оле (19 марта 1987 г.). "Фотография авслёрера Сельмера Фурухольмена?". Aftenposten (на норвежском языке). п. 13.
  35. ^ "Sentrum T-banestasjon åpner" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 марта 1977 г.
  36. ^ Sundene, Тор Fr. (18 ноября 1978 г.). "Т-банен тверь генном Осло". Verdens Gang (на норвежском языке). п. 15.
  37. ^ "Kritikk, rot og trøbbel". Verdens Gang (на норвежском языке). 2 августа 1985 г. с. 7.
  38. ^ "Saksøker Selmer" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 сентября 1986 г.
  39. ^ Виик, Карстен (24 января 1987). "Hatten av for Stortinget stasjon". Aftenposten (на норвежском языке). п. 16.
  40. ^ a b Strandholt (1994 , стр. 214)
  41. ^ Fristad, Hans Andreas (24 января 1987). "Efter 90 års utbygging: Tunnelbanenettet endelig fullført". Aftenposten (на норвежском языке). п. 16.
  42. ^ "Sognsvannsbanen blir T-bane". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 15 : 22–23. 1992 г.
  43. ^ "Осло, Т-банене". Lokaltrafikk (на норвежском языке). 16 : 42–43. 1993 г.
  44. ^ Харам, Ингрид Вестре; Ювен, Олав (21 мая 2010 г.). «- Oslopakke 3 er en zombie» . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке) . Проверено 8 сентября 2011 года .
  45. ^ a b c d e Ювен, Олав; Фикке, Хайди Мари (27 июля 2006 г.). "Скринлеггер нижний сташон" . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 28 ноября 2010 года . Проверено 29 ноября 2010 года .
  46. ^ "Ny T-banestasjon på Majorstuen" (PDF) (на норвежском языке). Рутер . С. 5–8. Архивировано из оригинального (PDF) 28 ноября 2010 года . Проверено 29 ноября 2010 года .
  47. ^ "Oslopakke 3" (на норвежском языке). Муниципалитет округа Акерсхус . Архивировано из оригинального 19 июля 2011 года . Проверено 29 ноября 2010 года .
  48. ↑ Halvorsen, Bjørn Egil (2 мая 2007 г.). "Vil ikke droppe Homansbyen stasjon" . Aftenposten (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 28 ноября 2010 года . Проверено 29 ноября 2010 года .
  49. ^ a b «K2010» (PDF) (на норвежском языке). Рутер . п. 72. Архивировано из оригинального (PDF) 26 ноября 2010 года . Проверено 29 ноября 2010 года .
  50. ^ a b c d Сундт, Ингвильд Бальцерсен; Ювен, Олав (30 июня 2011 г.). "Krever byggestart innen tre år" . Норвежская радиовещательная корпорация (на норвежском языке) . Проверено 7 сентября 2011 года .
  51. ^ Slettholm, Andreas (26 ноября 2010). "Er det slik det blir?" . Aftenposten (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 28 ноября 2010 года . Проверено 28 ноября 2010 года .
  52. ^ a b "Метро туннель 2060" (PDF) . Рутер . Проверено 7 сентября 2011 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  53. ^ Педерсен, Пиа Бит; Ювен, Олав (18 мая 2010 г.). "- Uaktuelt å skrinlegge E18" (на норвежском языке) . Проверено 8 сентября 2011 года .
Библиография
  • Андерсен, Бьёрн (1993). Холменколлбанен: исторический курс с 1898 по 1993 год (на норвежском языке). Осло: Локальтрафикхисториск. ISBN 82-91223-01-7.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1994). Trikker og forstadsbaner i Oslo (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-03-5.
  • Аспенберг, Нильс Карл (1995). Neste stopp Makrellbekken: Historien om Røabanen (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-18-3.
  • Эриксен, Эгиль В. (1948). Holmenkolbanen gjennom 50 евро (на норвежском языке). Осло: Холменколбанен . OCLC  467575934 .
  • Нильсен, Кнут А. (1998). Nordmarkstrikken (на норвежском языке). Осло: Ашехуг. ISBN 82-03-22262-5.
  • Швандл, Роберт (2004). Метро в Скандинавии . Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN 3-936573-04-2.
  • Страндхольт, Торлейф (1994). A / S Oslo Sporveier - Буссер, Т-банен (на норвежском языке). Осло: Спортивно-исторический Сельскаб. ISBN 87-87589-35-4.

Координаты : 59 ° 55′25 ″ с.ш., 10 ° 44′38 ″ в.д. / 59,92361 ° с.ш.10,74389 ° в. / 59.92361; 10,74389