Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Человек едет на велосипеде по велосипедной дорожке в Торонто .

Полные улицы - это транспортная политика и подход к проектированию, который требует, чтобы улицы планировались, проектировались, эксплуатировались и обслуживались, чтобы обеспечить безопасное, удобное и комфортное передвижение и доступ для пользователей всех возрастов и способностей, независимо от их вида транспорта. Complete Streets позволяет безопасно путешествовать пешком , на велосипеде , на автомобиле, на общественном транспорте или доставлять товары. [1]

Этот термин часто используется защитниками транспорта, городскими планировщиками , дорожными инженерами и дорожными инженерами , практиками общественного здравоохранения и членами сообщества в Соединенных Штатах и ​​Канаде. Complete Streets продвигаются как предлагающие улучшенные результаты в области безопасности, здоровья, экономики и окружающей среды. Complete Streets подчеркивает важность безопасного доступа для всех пользователей, а не только для автомобилей.

Связанные понятия включают жилые улицы , Вунерф и домашние зоны .

История [ править ]

После Второй мировой войны многие сообщества в Соединенных Штатах были спроектированы таким образом, чтобы облегчить и ускорить доступ к пунктам назначения на автомобиле . В сельских и пригородных общинах люди часто полагаются на автомобиль как на единственное средство передвижения, и даже в районах с общественным транспортом и безопасными местами для прогулок и езды на велосипеде они живут в состоянии автомобильной зависимости, когда автомобили являются центральным транспортным средством. политики в области инфраструктуры и землепользования в той степени, в которой другие виды транспорта, такие как ходьба, езда на велосипеде и общественный транспорт, стали непрактичными. [2]

В 1971 году штат Орегон ввел в действие первую политику, подобную Complete Streets, в Соединенных Штатах, требующую, чтобы новые или реконструированные дороги были приспособлены для велосипедов и пешеходов , а также призывал правительства штата и местные органы власти финансировать пешеходные и велосипедные объекты на полосе отвода . [3] С тех пор еще 16 законодательных собраний штатов приняли законы Complete Streets. [4]

В 2003 году Барбара Макканн, которая позже стала исполнительным директором Национальной коалиции «Полные улицы», координировала поиск замены термину «обычное жилье». Термин «целые улицы» был предложен Дэвидом Голдбергом, директором по коммуникациям Smart Growth America, и был принят коалицией правозащитных групп для обозначения как комплексного подхода к дизайну улиц, так и самой коалиции. [5]

Национальная коалиция Complete Streets Coalition была основана в 2005 году коалицией правозащитных и торговых групп, включая AARP , Американскую ассоциацию планирования и Американское общество ландшафтных архитекторов . Американская ассоциация общественного транспорта , Blue Cross Blue Shield Minnesota , то Национальная ассоциация риелторов и Институт инженеров транспорта являются примерами других членов Руководящего комитета нынешней коалиции. [5]

Федеральный закон о сплошных улицах был предложен в 2008 и 2009 годах, но так и не стал законом. [6] [7] [8]

В 2010 году Министерство транспорта США выступило с заявлением о политике в отношении размещения велосипедов и пешеходов, заявив о своей поддержке их включения в транспортные проекты, предоставляемые федеральной помощью, и призвало общественные организации, агентства общественного транспорта, а также правительства штатов и местных властей принять аналогичную политику. [9]

К началу 2013 года более 490 юрисдикций в США приняли политику Complete Streets, включая 27 штатов, округ Колумбия и Содружество Пуэрто-Рико. [10] Некоторые из этих юрисдикций приняли законы, закрепляющие их политику в законе, в то время как другие предпочли реализовать свою политику посредством исполнительного распоряжения или внутренней политики. Еще больше юрисдикций приняли необязательные резолюции в поддержку Complete Streets или создали планы транспортировки, которые включают принципы Complete Streets. [11]

Элементы дизайна [ править ]

Четыре полосы движения были заменены на две полосы движения плюс велосипедные полосы и полосы с левым поворотом.
Распределение новых дорог в Дэвисе (Калифорния). Теперь у пешеходов и велосипедистов улучшились условия безопасности.

Конкретные элементы дизайна Complete Streets различаются в зависимости от контекста и целей проекта, но они могут включать:

  • Пешеходная инфраструктура, например тротуары ; традиционные и приподнятые пешеходные переходы ; срединные пересекающие острова; Средства, соответствующие Закону об американцах с ограниченными возможностями 1990 года, включая звуковые сигналы для людей с ослабленным зрением, кнопки, доступные для людей в инвалидных колясках, и бордюры ; и бордюрные пристройки .
  • Меры по успокоению движения для снижения скорости автомобилей и определения границ автомобильных полос движения, в том числе дорожная диета , центральные медианы, более короткие радиусы углов бордюра, устранение полос правого поворота со свободным потоком, угловая парковка лицом наружу, уличные деревья и т. Д. планки для растений и почвопокровное растение.
  • Удобства для велосипедов, например, охраняемые или выделенные велосипедные дорожки , окрестные зеленые дорожки , широкие мощеные обочины и парковка для велосипедов. [12]
  • Удобства общественного транспорта, такие как скоростные автобусы , остановки автобусов, приоритет сигналов общественного транспорта, остановки для автобусов и выделенные полосы для автобусов. [13] [14]

Такие элементы успешно использовались в проектах в США, как показано в следующих примерах:

  • В Орландо, штат Флорида , была применена дорожная диета, чтобы сократить количество полос на Эджуотер-драйв с 4 до 3 за счет велосипедных дорожек и украшения городских пейзажей. Это изменение снизило количество аварий на 35 процентов и увеличило езду на велосипеде и ходьбу на 23 и 30 процентов соответственно. Это изменение также помогло стимулировать экономическое развитие и, как утверждается, улучшило чувство места в районе . [15]
  • В Шарлотте, штат Северная Каролина , реконструкция Восточного бульвара, выполненная в три этапа, преобразовала 4 полосы движения в 3 полосы движения и улучшила доступ для транспортных средств при левом повороте. [16]
  • В Нью-Йорке усовершенствования общественного транспорта через Select Bus Service включали оплату проезда вне самолета для ускорения посадки и выделенные полосы для автобусов. В результате скорость автобусов увеличилась на 20 процентов, а общее количество пассажиров автобуса увеличилось на 10 процентов. Кроме того, розничные продажи местных предприятий Fordham Road увеличились на 71 процент по сравнению с 23 процентами в масштабах округа. [17]
  • Округ Марин, Калифорния, добавил велосипедные дорожки к загруженной дороге Аламеда-дель-Прадо. В результате в этом районе количество велосипедистов в будние дни увеличилось на 366%, а в выходные дни - на 540%. [18]

Политика Complete Streets обычно допускает три вида исключений для проезжей части проезжей части: автострады или другие дороги, по которым немоторизованный транспорт запрещен законом; дороги, на которых стоимость проживания будет слишком непропорциональна потребностям или ожидаемому использованию; и дороги, где показано, что отсутствие необходимости в настоящем и будущем делает жилье ненужным. [19]

Преимущества [ править ]

Сторонники политики Complete Streets считают, что они повышают безопасность, снижают транспортные расходы, предоставляют альтернативные транспортные средства, укрепляют здоровье с помощью ходьбы и езды на велосипеде, стимулируют местную экономику, создают ощущение места, улучшают социальное взаимодействие и в целом улучшают стоимость прилегающей собственности. [20] Противники могут считать, что инфраструктура, предназначенная только для автомобилей, лучше использует государственные средства, или считают, что усилия по поощрению других видов транспорта носят принудительный характер. [21] Отдельные проекты и стратегии иногда сталкивались с особым сопротивлением на местном уровне, обычно основанным на опасениях по поводу транспортного потока и доступа автомобилей. [22] [23]

Схема, показывающая путеводитель по улицам Лос-Анджелеса с упором на безопасность велосипедистов.

Безопасность [ править ]

Политика Complete street отчасти предназначена для повышения безопасности, и различные исследования показывают, что принципы Complete Streets сделали это. Обзор безопасности Федерального управления шоссейных дорог показал, что проектирование улицы с учетом пешеходов - тротуары, приподнятые медианы, контроль доступа к поворотам, лучшее размещение автобусных остановок , лучшее освещение, меры по снижению дорожного движения и лечение инвалидов - все это улучшает пешеходов, велосипедистов и автомобилистов. безопасность. [24] Уровень травматизма и смертности пешеходов снижается на 88% при добавлении тротуаров, добавлении сигналов гибридных радиомаяков на 69% и на 39% при добавлении медианы. [25] [ требуется пояснение ]Университет штата Орегон опубликовал исследование до и после 25 полных уличных проектов и обнаружил значительное снижение скорости дорожно-транспортных происшествий для проектов по всей стране. [26]

Здоровье [ править ]

В различных отчетах и ​​организациях высказывались предположения, что комплексная уличная политика может улучшить здоровье населения за счет поощрения ходьбы и езды на велосипеде. Центры США по контролю и профилактике заболеваний рекомендуют принять политику Complete Streets в качестве стратегии предотвращения ожирения . [27] В отчете Национальной конференции законодательных собраний штатов политика Complete Streets была названа наиболее эффективным средством поощрения велосипедных и пеших прогулок. [28] Одно исследование показало, что 43% людей, у которых есть безопасные места для прогулок в пределах 10 минут от дома, достигли рекомендованного уровня физической активности, в то время как только 27% людей, не имеющих безопасных мест для ходьбы, были достаточно активными. [29] Институт медицинырекомендует бороться с детским ожирением путем изменения постановлений, поощряющих строительство тротуаров, велосипедных дорожек и других мест для физической активности . [30] В отчете Национальной конференции законодателей штата было обнаружено, что комплексная уличная политика является наиболее эффективным средством поощрения велосипедных и пеших прогулок. [28] Более трети людей, регулярно пользующихся общественным транспортом, удовлетворяют минимальные ежедневные потребности в физической активности. [31]

Экономический [ править ]

Сторонники Complete Streets считают, что по мере того, как сообщества становятся более безопасными, более привлекательными и предоставляют больше вариантов транспорта, местная экономика процветает, а стоимость земли растет .

Успешная реализация проекта Complete Streets помогла некоторым общинам стимулировать местную экономику. Проект возрождения в Ланкастере, штат Калифорния, помог создать 50 новых предприятий и более 800 новых рабочих мест. [32] После редизайна «Complete Streets» в 2007 году в некоторых частях Нью-Йорка розничные продажи на 9-й авеню в Манхэттене выросли почти на 50%, а количество коммерческих вакансий на Юнион-сквер сократилось почти на 50%. [17]

Транзитные и велосипедные / пешеходные проекты создают больше рабочих мест в строительстве, чем традиционные работы на проезжей части: проекты Complete Streets, финансируемые в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях США от 2009 года, создали больше рабочих мест, чем проекты по ремонту дорог и новому строительству. В рамках стимулирующих мер в рамках проектов транзита на каждый миллиард долларов создается почти вдвое больше рабочих часов, чем в проектах строительства автомагистралей. [33] Пешеходные и велосипедные проекты создают на 1,8–3,8 рабочих мест больше, чем проекты, связанные только с автомобилями. [34] Создание рабочих мест, однако, не является бесплатным обедом, поскольку требует больших государственных расходов.

Окружающая среда [ править ]

Завершенные улицы также могут оказать положительное влияние на окружающую среду . Предоставляя людям безопасные возможности для прогулок и езды на велосипеде, Complete Streets может привести к тому, что меньше людей будет ездить на своих автомобилях, что приведет к снижению автомобильных выбросов.

Национальное обследование поездок домашних хозяйств 2009 года показало, что 39% всех поездок в мегаполисах составляют три мили или меньше, а 17% всех поездок составляют одну милю или меньше. [35] Большинство этих поездок можно легко совершить пешком или на велосипеде, и Complete Streets предоставляет инфраструктуру, позволяющую людям безопасно делать это. Пешие прогулки или поездки на велосипеде - это средство передвижения с нулевым уровнем выбросов.

Сообщества с сильной политикой и реализацией Complete Streets, включая Боулдер, штат Колорадо , видят сокращение своих выбросов. За последние несколько лет [ когда? ] меньше людей в Боулдере ездили одни, а количество поездок на велосипедах и транзитом увеличилось. В результате город сократил ежегодные выбросы углекислого газа на полмиллиона фунтов. [36]

Преимущества в политике [ править ]

В дополнение к преимуществам, предоставляемым инфраструктурными элементами Complete Streets, разработка политики Complete Streets поощряет участие сообщества и возможности получения образования, а также устанавливает контекстно-зависимый подход при проектировании и реализации улучшений транспорта. [37]

В общей сложности 899 действующих в настоящее время документов политики Complete Streets в США, штатах и ​​территориях, 82 политики Complete Streets, принятые и принятые в сообществах в 2015 году, были проанализированы Национальной коалицией Complete Streets в сотрудничестве с Smart Growth America в рамках оценки политики: Рубрика, состоящая из комплексных элементов. [38] В этом анализе Коалиция обнаружила, что охват сообщества и чувствительность к контексту были важными характеристиками, включенными во все задокументированные примеры, и имели большое значение при определении эффективности и действенности изученных политик. [38]

Внедрение Complete Streets является дополнительным для обеспечения соответствия транспортных проектов их контексту, поскольку цели реализации, указанные в политике, согласовываются с контекстно-зависимыми решениями, такими как указание муниципалитетам включать общественные собрания, поддерживать связь с заинтересованными сторонами и классификацию использования уличного транспорта. [39] Кроме того, разъяснительная работа с сообществом, которая продвигается и достигается за счет образовательных возможностей по принципам Complete Streets, помогает установить социальные связи сообщества и поощряет участие в активных видах транспорта. [38]

В 2003 году Партнерство активных сообществ разработало пятилетний план по объединению многопрофильных организаций с целью продвижения к Complete Streets и улучшения транспортных средств в районе Сакраменто, штат Калифорния. Межорганизационное партнерство и всеобъемлющий план коммуникаций в рамках усилий приводят к осознанию проблем безопасности, связанных с активными методами транспортировки по недостаточно спроектированной инфраструктуре. Образовательные возможности в рамках проекта помогли укрепить связь между членами сообщества и организациями, работая над решением транспортных проблем, влияя на изменения в политике. [40]

Контраргументы [ править ]

Некоторые утверждали, что инженеры-транспортные инженеры в США слишком сосредоточились на отделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Это может ограничить представления велосипедистов о том, где можно ездить на велосипеде. Это также может заставить людей ехать по велосипедной дорожке, даже если они предпочитают ехать в пробке. [ необходима цитата ]

В своей книге 1970-х годов « Эффективная езда на велосипеде» Джон Форестер пропагандировал то, что стало известно как автомобильный велоспорт .

См. Также [ править ]

  • Подходит для велосипедов
  • Дональд Эпплиард
  • Иерархия экологичного транспорта  - Приоритет уязвимых устойчивых участников дорожного движения
  • Рельсы к тропам
  • Безопасность дорожного движения  - Методы и меры по снижению риска смерти и травм на дорогах
  • Общее пространство
  • Умный рост
  • Транзитно-ориентированное развитие
  • Коммунальная езда на велосипеде
  • Ходьба

Ссылки [ править ]

  1. ^ Риттер, Джон (2007-07-29). « Программа « Полные улицы »дает больше места для пешеходов, велосипедистов» . USA Today . Проверено 23 августа 2008 .
  2. ^ Ньюман, П. и Дж. Кенуорти. Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости . Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. 1999 г.
  3. ^ Орегон Департамент транспорта. «Велосипедный счет и использование дорожных фондов» . Страница обновлена ​​4 февраля 2007 г., по состоянию на 12 апреля 2011 г.
  4. ^ «Завершите политику улиц по всей стране» . Умный рост Америка . Проверено 19 ноября 2016 .
  5. ^ a b Макканн, Барбара (3 декабря 2010 г.). "С юбилеем, полные улицы!" . Умный рост Америка . Проверено 13 мая 2019 года .
  6. ^ "HR 1443: Complete Streets Act of 2009" , "Govtrack.us", по состоянию на 10 марта 2011 г.
  7. ^ "S. 584: Complete Streets Act of 2009" , "Govtrack.us", по состоянию на 10 марта 2011 г.
  8. ^ Библиотека Конгресса, "Краткое изложение законопроекта и статус" , Томас. По состоянию на 15 апреля 2011 г.
  9. ^ «Заявление о правилах в отношении велосипедов и пешеходов» , «Министерство транспорта США», 11 марта 2010 г., по состоянию на 15 апреля 2011 г.
  10. ^ «Завершите политику улиц - Америка без машин» . Автомобиль Свободная Америка . Архивировано из оригинала на 2017-08-31 . Проверено 31 августа 2017 .
  11. ^ Smart Growth America, Полный анализ политики в отношении улиц , 2012 г.
  12. ^ "Велопарковка - Национальная ассоциация официальных лиц городского транспорта" . Национальная ассоциация работников городского транспорта . Проверено 31 августа 2017 .
  13. ^ National Complete Streets Coalition, "Complete Street FAQ" Архивировано 15 сентября 2012 г.в Wayback Machine , 2010 г., по состоянию на 11 апреля 2011 г.
  14. ^ Лапланте, Джон и Макканн, Барбара. «Мы можем добраться отсюда». Журнал ITE , май 2008 г.
  15. ^ "Город Орландо" . Архивировано из оригинала на 2009-01-08 . Проверено 25 апреля 2013 .
  16. ^ «Транспорт» . Правительство города Шарлотта .
  17. ^ a b Департамент транспорта Нью-Йорка (2012). Измерение улицы: новые показатели для улиц 21 века
  18. ^ Федеральное управление шоссейных дорог (2012) Отчет Конгрессу США о результатах пилотной программы безмоторных транспортных средств SAFETEA-LU Раздел 1807
  19. ^ "Policy Elements" Архивировано 2 сентября 2012 г.в Wayback Machine , "National Complete Streets Coalition", по состоянию на 16 февраля 2011 г.
  20. ^ "Америка нуждается в полных улицах" (PDF) (апрель 2011 г.). ITE Journal. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  21. ^ О'Тул, Рэндал «Секретарь модификации поведения», «Cato @ Liberty», 29 мая 2009 г., по состоянию на 15 апреля 2011 г.
  22. ^ Гудман, Дж. Дэвид. «Расширение велосипедных дорожек в городе вызывает обратную реакцию». New York Times, 22 ноября 2010 г. По состоянию на 13 апреля 2011 г.
  23. ^ Юва, Тереза. «Новый план 34-й улицы уменьшает дорогу, исключает идею пешеходной площади». AM New York, 13 марта 2011 г. По состоянию на 12 апреля 2011 г.
  24. ^ BJ Кэмпбелл, Чарльз В. Zegeer, Herman H. Huang и Майкл Дж Cynecki. Обзор исследований безопасности пешеходов в США и за рубежом. Январь 2004 г., Федеральное управление шоссейных дорог, номер публикации FHWA-RD-03-042.
  25. ^ FHWA, Анализ факторов, способствующих сбоям «при ходьбе по проезжей части»: исследование и рекомендации для тротуаров и пешеходных переходов. Отчет № FHWA-RD-01-101, FHWA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.
  26. ^ «Переосмысление улиц» . www.rethinkingstreets.com . Проверено 31 августа 2017 .
  27. ^ «Рекомендуемые общественные стратегии и измерения для предотвращения ожирения в Соединенных Штатах» . www.cdc.gov .
  28. ^ a b Научите Роббинса, Л., Моранди, Л. Продвижение ходьбы и езды на велосипеде: законодательная роль. NCSL, декабрь 2002 г. доступ: www.activelivingleadership.org/pdf_file/Promoting_Walking_and_biking.pdf
  29. ^ Пауэлл, К.Э., Мартин, Л., и Чоудхури, П.П. Места для прогулок: удобство и регулярная физическая активность. Американский журнал общественного здравоохранения, 93, (2003): 1519-1521.
  30. ^ Koplan, ДП, Liverman, КТ, и Краак В.И. (ред.). Комитет по профилактике ожирения у детей и молодежи. (2004). Профилактика детского ожирения: здоровье на волоске. Вашингтон, округ Колумбия: Институт медицины. Получено 7 декабря 2004 г. с http://books.nap.edu/catalog/11015.html.
  31. ^ Бессер, Л. М. и А. Л. Данненберг (2005). Ходить пешком до ступенек общественного транспорта, чтобы выполнить рекомендации по физической активности. Американский журнал профилактической медицины 29 (4): 273-280.
  32. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2015-09-23 . Проверено 25 апреля 2013 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  33. ^ Smart Growth America (2011) Последние уроки формируют стимул: финансирование транспорта и создание рабочих мест
  34. Гаррет-Пельтье, Хайди. Пешеходная и велосипедная инфраструктура: национальное исследование воздействия на занятость. Институт политэкономических исследований Массачусетского университета в Амхерсте. Июнь 2011 г.
  35. ^ Национальное исследование путешествий домашних хозяйств, 2009 г.
  36. ^ «Национальная коалиция« Полные улицы »: изменение климата» . www.smartgrowthamerica.org . Умный рост Америка. Архивировано из оригинального 21 августа 2016 года . Проверено 8 июля, 2016 .
  37. ^ Умный рост Америки; Национальная коалиция «Полные улицы» (2012 г.). «Этапы реализации и дополнительные элементы» (PDF) . Заполните Учебное пособие по местной политике в отношении улиц : 44–48.
  38. ^ a b c Умный рост Америка; Национальная коалиция «Полные улицы» (2016 г.). «Контекстная чувствительность и реализация» (PDF) . Лучшая полная политика улиц 2015 года .
  39. ^ Лапланте, Джон; Макканн, Барбара (2008). «Полные улицы: отсюда мы можем добраться». Журнал Института инженеров транспорта . 78 : 24–28. ISSN 0162-8178 . 
  40. ^ Джерати, Энн Б.; Зейферт, Уолт; Престон, Терри; Холм, Кристофер В .; Duarte, Teri H .; Фаррар, Стив М. (2009). «Партнерство продвигает сообщество к целым улицам». Американский журнал профилактической медицины . 37 : S420 – S427. doi : 10.1016 / j.amepre.2009.09.009 - через Science Direct.

Эта страница была адаптирована с разрешения информационных материалов, разработанных Национальной коалицией Complete Streets Coalition . Эта информация находится в открытом доступе и не защищена авторским правом.

Внешние ссылки [ править ]

  • Национальная коалиция "Полные улицы"
  • Национальный Альянс Грома Пройдите Уличную Кампанию
  • Руководство по ресурсам для жизнеспособных сообществ
  • Коалиция Мичиган Complete Streets Coalition