Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

План шоссе Сан-Франциско 1948 года

Планирование перевозок - это процесс определения будущей политики, целей, инвестиций и проектов для подготовки к будущим потребностям в перемещении людей и товаров в пункты назначения. Как это практикуется сегодня, это совместный процесс, который включает в себя вклад многих заинтересованных сторон, включая различные государственные учреждения, государственные и частные предприятия. Специалисты по планированию перевозок применяют мультимодальный и / или комплексный подход к анализу широкого спектра альтернатив и воздействий на транспортную систему, чтобы повлиять на положительные результаты.

Транспортное планирование также обычно называют транспортным планированием на международном уровне и связано с оценкой, оценкой, проектированием и размещением транспортных средств (обычно улиц , шоссе , велосипедных дорожек и линий общественного транспорта ).

Модели и устойчивость [ править ]

См. Также: Экологичный транспорт
Chicago Transit Authority Чикаго «L» поездов использовать повышенные дорожки для части системы, известной как петли , которая находится в Чикаго Loop сообщества области . Это пример размещения транспортных средств в результате планирования транспортировки.
Объезд старого города в Щецине , Польша

Транспортное планирование, или транспортное планирование, исторически следовало модели рационального планирования, заключающейся в определении целей и задач, выявлении проблем, создании альтернатив, оценке альтернатив и разработке планов. Другие модели планирования включают рационального участника , развитие , ориентированное на транзит , удовлетворение , поэтапное планирование , организационный процесс , совместное планирование и политические переговоры .

Ожидается, что от планировщиков все чаще будет применяться междисциплинарный подход, особенно в связи с растущим значением защиты окружающей среды . Например, использование поведенческой психологии, чтобы убедить водителей отказаться от автомобилей и вместо этого использовать общественный транспорт . Роль транспортного планировщика смещается от технического анализа к продвижению устойчивости посредством интегрированной транспортной политики . [1] Например, в Ханое увеличение количества мотоциклов несет ответственность не только за экологический ущерб, но и за замедление экономического роста. В долгосрочной перспективе планируется сократить трафик за счет изменениягородское планирование . С помощью экономических стимулов и привлекательных альтернатив эксперты надеются в краткосрочной перспективе сократить трафик. [2]

В то время как количественные методы наблюдения за транспортными схемами считаются основой транспортного планирования, роль качественного и смешанного анализа и использование критических аналитических рамок [3] все чаще признается ключевым аспектом практики транспортного планирования, объединяющего несколько критериев планирования. в создании, оценке и выборе политики и вариантов проекта.

Соединенное Королевство [ править ]

В Соединенном Королевстве транспортное планирование традиционно было отраслью гражданского строительства . [ необходима цитата ] В 1950-х и 1960-х годах обычно считалось, что автомобиль был важным элементом будущего транспорта, поскольку экономический рост стимулировал рост числа владельцев автомобилей. Роль транспортного планировщика заключалась в согласовании пропускной способности автомагистралей и сельских дорог с требованиями экономического роста. Городские районы необходимо будет перепроектировать для автомобилей или ввести ограничения движения и управление спросом для уменьшения заторов и воздействия на окружающую среду. Эта политика была популяризирована в правительственном издании 1963 года « Движение в городах» . СовременныйSmeed Отчет о перегруженности цен изначально был назначен управлять спросом , но было признано политически неприемлемым. В последнее время этот подход карикатурно называют «предсказанием и предоставлением» для прогнозирования будущего спроса на транспорт и обеспечения его сети, обычно путем строительства большего количества дорог .

Публикация Руководства 13 по политике планирования в 1994 г. (пересмотрена в 2001 г.) [4], за которой последовала «Новый курс на транспорт» [5] в 1998 г. и официальный документ « Десятилетний план транспорта 2000 г.» [6] снова свидетельствовали о признании того, что безудержный рост в дорожное движение нежелательно и невозможно. Беспокойство было трояким: озабоченность по поводу заторов , озабоченность по поводу воздействия дорожного движения на окружающую среду (как естественную, так и застроенную ) и озабоченность тем, что акцент на автомобильном транспорте дискриминирует уязвимые группы в обществе, такие как бедные , пожилые и инвалиды .

В этих документах подчеркивается важность интеграции:

  • интеграция внутри и между различными видами транспорта
  • интеграция с окружающей средой
  • интеграция с планированием землепользования
  • интеграция с политикой в ​​области образования , здравоохранения и создания благосостояния .

Эта попытка обратить вспять десятилетия недостаточных инвестиций в транспортную систему привела к острой нехватке транспортных планировщиков. В 2003 г. предполагалось, что к 2010 г. потребуется 2 000 новых проектировщиков, чтобы не поставить под угрозу успех Десятилетнего плана по транспорту [1] .

В 2006 году Общество транспортного планирования определило ключевую цель транспортного планирования как:

для планирования, проектирования, доставки, управления и анализа транспорта с учетом потребностей общества, экономики и окружающей среды. [7]

Транспортные планировщики должны выполнять следующие ключевые роли:

  • учитывать социальный, экономический и экологический контекст своей работы
  • понимать правовую , нормативную политику и структуру ресурсов, в которых они работают
  • понимать и разрабатывать транспортную политику, стратегии и планы, способствующие удовлетворению социальных, экономических и экологических потребностей
  • проектировать необходимые транспортные проекты, системы и услуги
  • понимать коммерческие аспекты эксплуатации транспортных систем и услуг
  • знать и применять соответствующие инструменты и методы
  • должен быть компетентным во всех аспектах управления, в частности, в коммуникациях, личных навыках и управлении проектами . [7]

Казначейство Великобритании признает и опубликовало руководство по систематической тенденции оценщиков проектов к чрезмерно оптимистичному подходу к своим первоначальным оценкам. [8]

Соединенные Штаты [ править ]

Гражданский Conservation Corps (КТС) карта планируемого маршрута в бульвару. В течение 1930-х годов CCC активно участвовал в создании и улучшении дорог в сельской местности и парках.

Транспортное планирование в Соединенных Штатах находится в процессе сдвига, аналогичного тому, который имеет место в Соединенном Королевстве, от единственной цели перемещения автомобильного движения к подходу, учитывающему сообщества и земли, через которые проходят улицы, дороги, и проходят шоссе («контекст»). Более того, больше внимания уделяется пассажирским железнодорожным сетям, которым до недавнего времени не уделялось должного внимания. Этот новый подход, известный как контекстно-зависимые решения (CSS), стремится уравновесить потребность в эффективном и безопасном перемещении людей с другими желательными результатами, включая сохранение исторического наследия , экологическую устойчивость и создание жизненно важных общественных пространств .

Первоначальные руководящие принципы CSS были сформулированы на конференции 1998 года «Thinking Beyond the Pavement» [9] как средство описания и развития транспортных проектов, которые сохраняют и улучшают природную и искусственную среду, а также экономические и социальные активы кварталы, через которые они проходят. С тех пор принципы CSS были приняты в качестве руководящих указаний по проектированию шоссе в федеральном законодательстве. [10] Кроме того, в 2003 году Федеральное управление шоссейных дорог объявило, что в рамках одной из своих немногих важнейших задач (рациональное использование окружающей среды и оптимизация) они поставили цель достичь интеграции CSS во всех департаментах транспорта штата к сентябрю 2007 года. [11]

В последние годы появилось движение за предоставление «полных» транспортных коридоров в рамках движения « полные улицы ». В ответ на автоцентрическое проектирование транспортных сетей, полноценные улицы охватывают всех пользователей и все виды транспорта более справедливым образом. [12] Полное движение по улицам влечет за собой многие принципы CSS, а также движения пешеходов, велосипедистов и пожилых людей для улучшения транспорта в Соединенных Штатах. [12]

Эти недавние попытки изменить профессию транспортного планирования привели к разработке в 2007 году Институтом инженеров транспорта программы профессиональной сертификации Professional Transportation Planner . В ответ на нее появилась расширенная форма сертификации - расширенная специальная сертификация в области транспортного планирования. был разработан Американской ассоциацией планирования в 2011 году. Сертифицированный специалист по планированию перевозок доступен только для тех профессиональных планировщиков (членов AICP), которые имеют как минимум восьмилетний опыт планирования перевозок.

Технический процесс [ править ]

Большинство региональных транспортных планировщиков используют так называемую рациональную модель планирования. Модель рассматривает планирование как логический и технический процесс, который использует анализ количественных данных, чтобы решить, как наилучшим образом инвестировать ресурсы в новую и существующую транспортную инфраструктуру. [13]

После Второй мировой войны такое отношение к планированию привело к широкому использованию моделирования путешествий в качестве ключевого компонента регионального транспортного планирования. Рост популярности моделей также можно объяснить быстрым увеличением количества автомобилей на дорогах, повсеместным распространением субурбанизации и значительным увеличением расходов федерального или национального правительства на транспорт в городских районах. Все эти явления доминировали в культуре планирования в конце 1940-х, 1950-х и 1960-х годах. Региональное транспортное планирование было необходимо, потому что города все больше и больше становятся не просто городами, а частями сложной региональной системы. [14]

Процесс в США, согласно Джонстону (2004) и FHWA и Федеральной транзитной администрации (FTA) (2007), обычно следует схеме, которую можно разделить на три различных этапа. В ходе каждого из трех этапов городская планировочная организация(MPO) также должен рассматривать вопросы качества воздуха и окружающей среды, рассматривать вопросы планирования с учетом финансовых ограничений и привлекать общественность. На первом этапе, называемом предварительным анализом, MPO рассматривает, с какими проблемами и проблемами сталкивается регион, и какие цели и задачи он может установить для решения этих проблем. На этом этапе MPO также собирает данные по широкому спектру региональных характеристик, разрабатывает набор различных альтернатив, которые будут изучены как часть процесса планирования, и создает список измеримых результатов, которые будут использоваться для проверки того, были ли поставлены цели и задачи. достигнуто. Джонстон отмечает, что многие MPO слабо работают в этой области, и хотя многие из этих действий кажутся «мягкими» аспектами планирования, которые на самом деле не нужны,они абсолютно необходимы для обеспечения точности и полноты моделей, используемых на втором этапе.[14]

Второй этап - технический анализ. Этот процесс включает в себя множество технических маневров, но в основном разработка моделей может быть разбита следующим образом. Перед началом MPO собирает огромное количество данных. Эти данные можно разделить на две категории: данные о транспортной системе и данные о прилегающих землях. Лучшие MPO постоянно собирают эти данные. [14]

Фактический инструмент анализа, используемый в США, называется Системой моделирования городского транспорта (UTMS), хотя его часто называют четырехэтапным процессом . Судя по псевдониму, UTMS состоит из четырех этапов: генерация поездки, распределение поездок., выбор режима и назначение поездки / маршрута. При генерации рейсов регион подразделяется на большое количество более мелких единиц анализа, называемых зонами анализа трафика (TAZ). На основе количества и характеристик домохозяйств в каждой зоне генерируется определенное количество поездок. На втором этапе, распределении поездок, поездки разделяются на категории в зависимости от их происхождения и цели: как правило, это категории надомная работа, другие надомные поездки и прочие поездки. В каждой из трех категорий поездки сопоставляются с зонами отправления и назначения с использованием собранных данных.

При выборе режима поездки назначаются режиму (обычно автоматический или транзитный) на основе того, что доступно в конкретной зоне, характеристик семьи в этой зоне и стоимости режима для каждого режима с точки зрения денег и времени. Поскольку большинство поездок на велосипеде или пешком обычно короче, предполагается, что они оставались в пределах одной зоны и не включаются в анализ. Наконец, при назначении маршрута поездки назначаются сети. По мере того, как определенные части сети назначаются поездкам, скорость транспортного средства замедляется, поэтому некоторые поездки назначаются на альтернативные маршруты таким образом, что все времена поездки равны. Это важно, потому что конечной целью является общесистемная оптимизация, а не оптимизация для отдельного человека. Готовый продукт - это потоки трафика и скорости для каждого звена в сети. [14]

В идеале эти модели должны включать все виды поведения, связанные с транспортом, включая сложные вопросы политики, которые носят более качественный характер. На практике это часто невозможно из-за сложности транспортных вопросов. В результате получаются модели, которые могут хорошо оценивать будущие условия движения, но в конечном итоге основаны на предположениях, сделанных планировщиком. Некоторые специалисты по планированию выполняют дополнительное моделирование подсистем на основе таких вещей, как владение автомобилем, время в пути, местоположение застройки, местоположение и фирмы, а также местоположение домашних хозяйств, чтобы помочь заполнить эти пробелы в знаниях, но то, что создается, тем не менее, является моделями, а модели всегда включать некоторую степень неопределенности. [14]

Фаза постанализа включает оценку плана, выполнение программы и мониторинг результатов. Джонстон отмечает, что для того, чтобы оценка была значимой, она должна быть как можно более полной. Например, вместо того, чтобы просто смотреть на уменьшение загруженности, МПО должны учитывать экономические, справедливые и экологические вопросы. [14]

Пересечение с политикой [ править ]

Хотя процесс планирования транспортировки может показаться рациональным процессом, основанным на стандартных и объективных методологиях, на него часто влияют политические процессы. Планирование перевозок тесно связано с публичным характером проектов государственных работ. В результате планировщики перевозок играют как техническую, так и координирующую роль. Политики часто имеют совершенно разные точки зрения, цели и политические пожелания. Специалисты по планированию транспорта помогают, предоставляя информацию лицам, принимающим решения, например политикам, таким образом, чтобы приносить положительные результаты. Эта роль аналогична транспортным инженерам, которые часто в равной степени подвержены влиянию политики в техническом процессе транспортного проектирования.

Интеграция с городским планированием [ править ]

Карты изохрон транспорта - это показатель доступности, который могут использоваться градостроителями для оценки участков. [15] [16] [17] [18]

См. Также [ править ]

  • Американская ассоциация планирования (США)
  • Планирование и проектирование перевозки велосипедов
  • Зона автоматического ограничения
  • Зона с низким уровнем выбросов
  • Список журналов планирования
  • Профессиональный планировщик перевозок (США)
  • Транспортная техника
  • Стратегическая экологическая оценка
  • Специалист по транспортному планированию (Великобритания)
  • Распределение грузов по городу

Ссылки [ править ]

  1. ^ Южный, А. (2006), Современные специалисты по планированию транспорта должны быть технически опытными и политически проницательными, Local Transport Today , no. 448, 27 июля 2006 г.
  2. ↑ Ханс-Генрих Басс, Тан Чунг Нгуен (апрель 2013 г.). «Неминуемый тупик» . dandc.eu.
  3. ^ Маклеод, Сэм; Шаппер, Джейк Х.М.; Кертис, Кэри; Грэм, Джайлз (февраль 2019 г.). «Концептуализация грузовых перевозок для планирования транспорта и землепользования: обзор и обобщение литературы». Транспортная политика . 74 : 24–34. DOI : 10.1016 / j.tranpol.2018.11.007 . ЛВП : 20.500.11937 / 71069 .
  4. ^ Департамент по делам сообществ и местного самоуправления (2001), Руководство по политике планирования 13
  5. ↑ Департамент транспорта (1998), Новый курс на транспорт
  6. ^ Департамент транспорта (2000), Транспортный десятилетний план 2000
  7. ^ a b Общество планирования транспорта (2006), Проект национальных профессиональных стандартов для транспортного плана
  8. ^ «Дополнительное руководство Зеленой книги: предвзятость оптимизма» . HM Treasury. 21 апреля 2013 . Проверено 27 января 2014 года .
  9. ↑ State of Maryland (1998), Краткое изложение конференции Thinking Beyond the Pavement, Архивировано 21 февраля 2007 г. в Wayback Machine
  10. ^ Сенат США (2005 г.), Отчет Сената 109-053 - Закон о безопасном, подотчетном, гибком и эффективном транспортном равенстве от 2005 г.
  11. ^ Федеральное управление шоссейных дорог (2003) несколько важных целей FHWA - Охрана окружающей среды и оптимизация
  12. ^ a b «Национальная коалиция« Полные улицы »» .
  13. ^ Леви, JM (2011). Современное городское планирование. Бостон: Лонгман.
  14. ^ Б с д е е Johnston, РА (2004). Процесс планирования городского транспорта. В С. Хансен и Г. Гулиано (ред.), География городского транспорта (стр. 115-138). Гилфорд Пресс.
  15. ^ «Планирование городских центров; Практическое руководство по необходимости, влиянию и последовательному подходу» (PDF) . Департамент по делам сообществ и местного самоуправления . Декабрь 2009 . Проверено 26 марта 2012 года .
  16. ^ «Оценка транспорта; Руководство по предложениям по развитию в Северной Ирландии» (PDF) . Департамент регионального развития . 9 ноября 2006 , Проверено 26 марта 2012 года .
  17. ^ «Техническое руководство по планированию доступности в местных транспортных планах» (PDF) . Сеть планирования местного транспорта. Архивировано из оригинального (PDF) 20 ноября 2007 года . Проверено 26 марта 2012 года .
  18. ↑ Баркер, Кейт (декабрь 2006 г.). «Обзор Баркера по планированию землепользования» (PDF) . Проверено 26 марта 2012 года .

Общие [ править ]

  • Кемп, Роджер Л., Города и автомобили: Справочник передового опыта , McFarland and Co., Inc., Издательство, Джефферсон, Северная Каролина, США, и Лондон, Англия, Великобритания, (2007). ( ISBN 978-0-7864-2919-6 ). 

Внешние ссылки [ править ]

  • Портал знаний по поддержке пространственных решений