 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( сентябрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
В железнодорожном транспорте , распределенная мощность ( ДП ) представляет собой общий термин , относящийся к физическому распределению-в промежуточных точках по всей длине поезда-отдельных групп тяговой мощности. Такие «группы» могут состоять из отдельных единиц или нескольких составов [1] и управляться дистанционно с ведущего локомотива. Практика позволяет размещать локомотивы в любом месте по длине поезда, когда стандартная работа с несколькими агрегатами (MU) невозможна или непрактична. DP может быть достигнуто с помощью беспроводных (радиочастотное соединение) или проводных (обучаемых) средств. В проводных системах, предоставляемых в настоящее время различными поставщиками, используются кабели, уже существующие в поездах ECP .
Преимущества и недостатки [ править ]
Наибольшее преимущество распределенной мощности - и причина развития первоначальной концепции - заключается в уменьшении тяговых сил лебедки, что позволяет полностью увеличить размер поездов без превышения прочности тягового механизма за счет использования промежуточных или конечных частей. железнодорожные локомотивы. [2] Есть также потенциальные преимущества при обработке поездов. На волнистом профиле пути опытный оператор может управлять относительной выходной мощностью (а также динамическими и воздушными тормозами), чтобы минимизировать приработку и выход из строя сцепного устройства по всему поезду. [3]
Уменьшение тягового усилия вдоль поезда уменьшит поперечную силу между колесом и рельсом на поворотах, тем самым уменьшая расход топлива и износ различных компонентов ходовой части, а также возможность схода с рельсов из-за "струны".
Еще одно преимущество - более быстрое применение пневматических тормозов . Поскольку все управление торможением в обычном поезде осуществляется в головной части, может потребоваться несколько секунд, чтобы изменения давления в тормозной магистрали, инициированные оператором, распространялись по поезду. При использовании радиоуправляемого DP тормоза на удаленных локомотивах устанавливаются почти одновременно с командой, подаваемой на ведущем локомотиве, что обеспечивает более равномерную реакцию воздушного тормоза на протяжении всего поезда.
Основным недостатком является необходимое рабочее время и конфигурация пути для добавления и удаления дополнительных локомотивов. Вторичными недостатками являются затраты, связанные с оснащением локомотивов дополнительным устройством управления, и возможность периодической потери сигнала телеметрии. Это последнее известно как «Прерывание связи», и с ним можно справиться с помощью отказоустойчивых программных включений.
История [ править ]
С 1960-х годов в технологии распределения электроэнергии на железных дорогах доминировала одна компания, Harris Controls (первоначально Harris Corporation - Controls & Composition Division, позже приобретенная General Electric - подразделение, теперь известное как GE Transportation), которая произвела и продала запатентованный радиоприемник. система управления с торговой маркой LOCOTROL , которая является преобладающей беспроводной системой DP, используемой сегодня во всем мире.
Компания Locotrol возникла на заре развития технологии SCADA для дистанционного управления трубопроводами и электрическими сетями, а также была основана на концепции президента Southern Railway Д.В. Броснана, принадлежащей компании North Electric Company (Галион, Огайо), которая позже была приобретена. компанией Radiation Inc. (Мельбурн, Флорида) и, в свою очередь, приобретенной Harris Corporation (также со штаб-квартирой в Мельбурне, Флорида). Возникающая технология была впервые испытана на Южной железной дороге в 1963 году, а первые производственные системы были установлены на Южной железной дороге в 1965 году.
В первые годы использования этой технологии у Wabco также была - на относительно короткий период - конкурирующая система под названием «RMU» (Remote Multiple Uniter), которая была установлена на нескольких железных дорогах Северной Америки. Однако эта система не возобладала и вскоре была снята с производства. До появления компании North Electric собственного названия «LOCOTROL» продукт назывался «RCE» (радиоуправляемое оборудование) или «RCS» (система радиоуправления), а ведущие и удаленные блоки - как «ведущие» и «». раб". Тем не менее, разговорные термины «главный» и «подчиненный» официально не использовались производителем. На языке некоторых железных дорог США поезда Locotrol называются «радиопоездами».
Технология [ править ]
Распределенную мощность не следует путать с работой нескольких единиц, которая обычно присутствует на всех локомотивах, принадлежащих и эксплуатируемых железными дорогами, которые соединяют несколько локомотивов напрямую вместе с помощью кабелей MU и линий управления воздушным тормозом. Работа MU в Северной Америке спроектирована таким образом, что любые два локомотива, оборудованные таким образом, независимо от возраста и производителя, могут быть соединены вместе и работать как один локомотив одним оператором в кабине головного агрегата. Это достигается с помощью 27-контактного кабеля MU и подключения трех дополнительных воздуховодов, отдельных от тормозной магистрали (иногда также называемой «железнодорожной магистралью»). DP представляет собой полностью отдельное устройство для управления локомотивами, которые физически отделены от ведущего блока (ов) и, следовательно, не могут быть подключены через Multiple-Uniting.
Первый локомотив в голове поезда называется «ведущим блоком», а «удаленные блоки» могут располагаться на разных позициях по всему поезду. Каждый пульт DP Remote может быть соединен с другими модулями в этой позиции для обеспечения «удаленного состава» или нескольких удаленных модулей.
Настройка и соединение ведущего и удаленного блоков DP довольно просты, и воздушные тормоза удаленных блоков также должны быть правильно настроены, чтобы система работала правильно. Система автоматически выбирает доступную частоту во время процесса связывания, чтобы другие поезда DP поблизости не пострадали. В переполненном дворе, в холмистой или гористой местности связь нередко временно теряется и требуется некоторое (обычно короткое) время для восстановления.
До тех пор, пока не будет применено экстренное или штрафное торможение, которое прерывает соединение, система будет повторно подключаться автоматически, или оператор может попытаться восстановить соединение вручную. Первоначально потеря связи приводила к тому, что удаленные устройства оставались в их последней заданной позиции дроссельной заслонки или динамического торможения. Более поздние версии системы и обновления программного обеспечения обычно видят, что настройка питания удаленного устройства по умолчанию снижена до Notch 4, если связь потеряна.
Хотя сигналы DP от ведущего к удаленным устройствам (и наоборот) номинально являются «мгновенными», в действительности удаленному устройству обычно требуется не менее нескольких секунд, чтобы отреагировать на сигнал от ведущего и показать изменение состояния. на дисплее ДП в кабине Ведущего локомотива.
Распределенная мощность изначально могла быть обеспечена только в одном промежуточном месте в составе поезда. Эти системы-предшественники (Locotrol 102-105 и Locotrol II) требовали, чтобы вагон с радиорелейной связью был подключен с помощью стандартной перемычки MU к удаленному локомотиву (ам) для передачи команд радиоуправления и облегчения сигналов обратной связи. Позже Locotrol II превратился в систему «Универсал», в которой оборудование радиоуправления можно было устанавливать на самих локомотивах. С помощью этой опции релейный вагон - иначе называемый RCU (блок дистанционного управления) или LRC (дистанционное управление локомотивом) - стал избыточным.
Locotrol III был следующей разработкой, совместимой как с Knorr-Bremse / New York Air Brake CCB, так и с электронным локомотивным тормозным оборудованием Wabtec EPIC, и позволял размещать несколько удаленных единиц, как описано выше. Последним воплощением этого оборудования является LEB (Электронный тормоз Locotrol), который объединяет технологию GE Locotrol с тормозом CCBII KB / NYAB .
Пользователи [ править ]
Распределенная энергия (как «Locotrol») используется в США и Канаде , Китае , Австралии (Квинсленд, регион Пилбара в Западной Австралии и на юго-западе Западной Австралии), Бразилии, Германии, России, Японии [4] и ЮАР . [5] Он также (или был) в регулярной эксплуатации единичных поездов в Индии, Мавритании и Мексике, и почти вступил в строй как в до-, так и в послереволюционном Иране.
На юге Западной Австралии Locotrol используется в конфигурации «верх и хвост», а не специально для работы в длинных поездах. С недавним появлением пневматических тормозов с электронным управлением ( ECP ) - проводных или радиоуправляемых - и интегрированной электроники для управления локомотивом и систем индикации в кабине оператора, DP теперь может быть предоставлен через средства связи тормозов ECP и других производителей. могут предоставить эту возможность. Недавняя система DP от Wabtec под названием PowerLink (которая может быть проводной или беспроводной) используется в Квинсленде на узкоколейных поездах для угля и на севере Западной Австралии на поездах стандартной колеи для железной руды.
Распределенное питание в проводной конфигурации (с использованием железнодорожных линий ECP) становится все более распространенным явлением в Северной Америке и Австралии, где работают тяжеловесные поезда.
Другие подобные операции [ править ]
« Верх и хвост » - это фраза, используемая для описания операции, при которой локомотив находится на каждом конце поезда, обычно для облегчения изменения направления в месте терминала, где невозможно использовать движущую силу «по кругу». поезд (то есть переставлять локомотивы с одного конца поезда на другой); эта схема не используется специально для движения более длинных или тяжелых поездов. Операция «верх и хвост» обычно не используется с распределенной мощностью, хотя такая конфигурация может использоваться как таковая. Одно из применений конфигурации с распределенной мощностью по схеме «верх и хвост» было в «пшеничном поясе» Западной Австралии, где Locotrol использовался для обеспечения рабочего решения, а не для увеличения размера поезда.
Описание не следует путать с «двухтактным», которое относится конкретно к конфигурации поезда (обычно связанной с пассажирскими поездами), в которой движущая сила находится только на одном конце поезда. В этой последней конфигурации поездом можно управлять с "автономного" конца с помощью поста управления оператора ("кабина-вагон"), расположенного на этом конце поезда.
Распределенная тяга [ править ]
В системе распределенной тяги нет локомотивов, но мощность распределяется по поезду несколькими тяговыми двигателями . Электрическая мультиединичным является примером такой системы. [6]
См. Также [ править ]
- Locotrol
- Локомотив с дистанционным управлением
- de: Zwischenlokomotive
Ссылки [ править ]
- ^ "Дом" . Железные дороги Африки. 2019-12-19 . Проверено 30 декабря 2019 .
- ^ "Железные дороги на угольных полях Квинсленда" . Технология в Австралии 1788–1988 . www.austehc.unimelb.edu.au. п. Глава 6, стр. 382 . Проверено 15 февраля 2015 .
- ^ Люстиг, Дэвид. (Сентябрь 2010 г.). «Грузовой поезд, неограниченный: распределенная мощность: это важнее, чем вы думаете». Журнал "Поезда" . Кальмбах . 70 (9).
- ↑ Райт, Роберт (6 июня 2009 г.). «Технология синкансэн: легче, безопаснее, быстрее, лучше» . Financial Times . Проверено 20 октября 2019 года .
- ^ RailwaysAfrica 2008/4
- ^ [1]
Внешние ссылки [ править ]
- RailWA: Locotrol Workings - изображения операций Locotrol на юге Западной Австралии
