Железная дорога Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN&BR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1847 году путем слияния железных дорог Йорка и Ньюкасла и железной дороги Ньюкасла и Бервика. Обе компании входили в группу деловых интересов, контролируемую Джорджем Хадсоном , так называемым железнодорожным королем . В сотрудничестве с железной дорогой Йорка и Северного Мидленда и другими контролируемыми им линиями он планировал, что YN&BR станет основной частью непрерывной железной дороги между Лондоном и Эдинбургом. На этом этапе лондонским терминалом была Юстон-сквер (ныне Юстон), а маршрут пролегал через Нормантон. Так зародилась главная линия Восточного побережья., но многое еще оставалось сделать, прежде чем современный маршрут был сформирован, а конечная остановка в Лондоне была изменена на Кингс-Кросс .
YN&BR завершил планы своих предшественников, в том числе построил центральную пассажирскую станцию в Ньюкасле , мост высокого уровня через реку Тайн и виадук через реку Твид , который позже был назван Королевским пограничным мостом . Это были грандиозные начинания.
Деловые методы Джорджа Хадсона всегда были бескомпромиссными, и в конечном итоге были обнаружены серьезные нарушения в его финансовых делах, что привело к его позору и отставке с поста председателя YN&BR в 1849 году.
Сотрудничество с другими железными дорогами в районе YN&BR привело к соглашению о разделении трафика, а затем к слиянию; 31 июля 1854 года Северо-Восточная железная дорога была образована в результате слияния YN&BR с Северной железной дорогой Лидса и железной дорогой Йорка и Норт-Мидленда , а также тремя месяцами позже Железной дороги Малтон и Дриффилд .
Ранние железные дороги
Обильные залежи полезных ископаемых в районе графства Дарем и Нортумберленд на раннем этапе привели к строительству вагонных путей для транспортировки тяжелой руды к водотокам для дальнейшего транзита или к другим средствам достижения точки продажи.
Tanfield Waggonway
Хотя кажется, что раньше с возвышенности вокруг Танфилда проходили фургоны, наиболее заметной линией была Тэнфилд-фургон 1725 года, от Танфилд-Мур до Данстона на реке Тайн. У этой линии было несколько спусков, связанных веревкой, с более умеренными уклонами, управляемыми конной тягой. Рельсы были деревянными. С коммерческой точки зрения это было замечательно, хотя плата за увольнение (взимаемая землевладельцами) была высокой. [1]
Железная дорога Стэнхоуп и Тайн
Компания Stanhope and Tyne Railroad Company была образована в 1832 году как партнерство для строительства железной дороги между известняковыми карьерами около Стэнхоупа и угольными шахтами около Медомсли , а также для соединения с причалами в Саут-Шилдс. [2] [3]
Линия была открыта в 1834 году. На трассе было несколько канатных спусков. [4] [5] [6]
Уровень загруженности не оправдал ожиданий, некоторые угольные шахты на маршруте отказались от использования линии, а высокие эксплуатационные расходы наклонных самолетов привели к низкой прибыльности. Когда выяснилось, что директора завышали прибыльность концерна, разразился финансовый кризис. В 1842 году стало очевидно, что компания Stanhope and Tyne не может продолжать свою деятельность, и была создана новая компания, которая взяла на себя долги и управляла железной дорогой.
Понтоп и железная дорога Саут-Шилдс
Новой компанией стала железная дорога Понтоп и Саут-Шилдс 1842 года. Юго-западная часть линии от Стэнхоупа до Каррауса была продана компании Derwent Iron Company , которая работала в Консетте. Он сформировал альянс с железной дорогой Стоктон и Дарлингтон, и со временем железнодорожное сообщение через Бишоп Окленд, и этот участок стал частью системы железной дороги Стоктона и Дарлингтона.
С 1840 года пассажиропоток увеличился, когда поезда из Лондона в Гейтсхед пересекли часть линии P & SSR в сочетании с железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона, железной дорогой Дарем-Джанкшен и железной дорогой Брандлинг-Джанкшен. [7]
Железнодорожный узел Ньюкасла и Дарлингтона приобрел железную дорогу Понтоп и Саут-Шилдс 1 января 1847 года. [8] [9]
Brandling Junction, железная дорога
Джон и Роберт Уильям Брандлинг имели обширные интересы в горнодобывающей промышленности в районе к востоку от Гейтсхеда и в районе Танфилд. Они предприняли шаги по строительству железной дороги, соединяющей их интересы с причалами в Саут-Шилдсе и Уэрмауте , и в 1835 году образовали Железную дорогу Брандлинг-Джанкшен.
Он открылся в 1839 году от станции Гейтсхед в Оквеллгейте до Саут-Шилдса и Уэрмута. Компания также приобрела Tanfield Waggonway и модернизировала его. Его терминал на реке Тайн в Данстоне требовал использования килей для транспортировки угля вниз по течению к отгрузочным причалам, что требовало перевалки, а железная дорога Брандлинг-Джанкшен открыла соединение от линии Танфилд к Оквеллгейту, чтобы вывести уголь Танфилда на более глубокие воды. Это потребовало использования короткого участка железной дороги Ньюкасла и Карлайла возле Редхью. [10] [11]
С 1840 года пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед использовали линию Brandling Junction из Брокли Уинс в Гейтсхед.
Железная дорога Брандлинг-Джанкшен была передана Ньюкасл-энд-Дарлингтон-Джанкшн в 1844 году.
Док Хартлпул и железная дорога
Линия Хартлпул – Хасуэлл – Сандерленд и линия Хартлпул – Феррихилл | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Док и железная дорога Хартлпула (HD&R) были построены для доставки угля из шахт центрального графства Дарем в доки в Хартлпуле . Частный законопроект был представлен парламент разрешения , стремящегося построить железную дорогу и Royal Ассент был дан 1 июня 1832. Линия была 14 миль (23 км) в длину с 9+1 / 4 мили (14,9 км) линии ответвления, и 65 акров (26 га) земли для доков; более поздний закон дал право на открытие отделения в городе Дарем и использование стационарных двигателей. Линия не была построена за пределами Хасуэлла после того, как от владельцев угольных шахт Мурсли и Литтлтаун не было получено никаких гарантий, что они будут использовать эту линию для отправки угля в Хартлпул. После января 1835 года между ямой Торнли и Замком Эдем курсировали службы; 23 ноября того же года первый поезд отправился 12+1 / 4 мили (19,7 км) между Haswell и Хартлпуле. К концу того года было 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км) линии в рабочем состоянии. [12]
Железная дорога Великого Севера Англии, Кларенс и Хартлпул (GNEC & HJR) была 8+1 / 2 -mile (13,7 км) расширение HD & R от Уингейта к Большому северу Англии железной дороги на Феррихиллах и Клэренс железной дорогу на Byers Грине. Акт был получен 3 июля 1837 года [13], и линия открылась для банка Келло в 1839 году. [14] GNEC и HJR не позаботились о получении полномочий на пересечение отделения Шербернской железной дороги Кларенса и вернулись в парламент после того, как не смогли прийти к соглашению с правительством. Кларенс. Королевская санкция была дана в 1843 году на строительство моста через линию, но Clarence Railway по-прежнему отказывалась сотрудничать в его строительстве, поэтому строительство железной дороги было завершено в 1846 году. [15] York & Newcastle Railway арендовала HD&R и GNEC & HJR с 12 августа 1846 года. , и оба были объединены с железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Берика 22 июля 1848 года [9].
Железная дорога Дарем-Джанкшен
16 июня 1834 года Durham Junction Railway (DJR) получила разрешение на строительство железной дороги для транспортировки угля из Морсли в районе Хоутон-ле-Спринг и от дока и железной дороги Хартлпул до реки Тайн в Гейтсхеде. [16] [17] Покинув линию Стэнхоуп и Тайн в Вашингтоне , Ривер Уир пересек виадук Виктории , длиной 811 футов (247 м) и высотой 135 футов (41 м) над отметкой прилива, который был спроектирован Харрисоном и построен за два года. Мост был официально открыт и назван в честь королевы Виктории во время ее коронации 28 июня 1838 года, а 24 августа 1838 года железная дорога открылась для движения минералов. насколько Rainton Meadows , 2 мили (3,2 км) от короткого замыкания Moorsley и ветви Houghton-ле-Спринг не был построен. [16] [18]
Пассажиры впервые были перевезены по железной дороге в марте 1840 года в рамках одной из линий соединительных линий между Ньюкаслом и Дарлингтоном. [19] 14 сентября 1843 года компания была куплена N & DJR, так как запланированный маршрут между Ньюкаслом и Дарлингтоном включал в себя переезд через железную дорогу, а DJR работал в убыток и не мог модернизировать путь. [20] [21]
Железная дорога Дарем и Сандерленд
Железная дорога Дарема и Сандерленда (D&SR) получила разрешение 13 августа 1834 г. 13+1 / 4 -mile (21,3 км) линии из Южной Dock в Sunderland к Murton , с ветвями в Дарем и Хартпул Dock & железной дороги на Haswell, хотя не было изначально никакой связи между линиямикак они были на разных уровнях и справа углы друг к другу. [22] [23]
На линии работали восемь стационарных двигателей в Сандерленде, Ситоне, Мертоне, Эпплтоне, Хеттоне, Мурсли, Пиддингтоне и Шерберне. Эти поезда мощностью от 42 до 85 лошадиных сил (от 31 до 63 кВт) буксировали канаты длиной до 2450 саженей (14 700 футов; 4480 м) и длиной от 4 и 7+Окружность 1 ⁄ 4 дюйма (100 и 180 мм). [24] Услуги начались 5 июля 1836 года, линия была официально открыта 30 августа [22], а после [25] октябряпассажиры ехали в вагонах с тремя отсеками, прикрепленными к угольным поездам; отсеки для пассажиров первого класса были закрытыми, а для пассажиров второго класса - открытыми по бокам. В 1838 году по железной дороге в поездах, двигавшихся со средней скоростью около 77000 человек, было перевезено более 77000 человек. 8+1 ⁄ 2 мили в час (13,7 км / ч); Whishaw (1842) сообщает, что пассажирское обслуживание было неточным, а вагоны подвергались толчкам всякий раз, когда поезда трогались. [26]
Разрешение было дано 30 июня 1837 года, чтобы отклонить линию в Дареме на юг до Шинклиффа , и это открылось 28 июня 1839 года. [22] D&SR была передана железной дороге Йорка и Ньюкасла 1 января 1847 года и стала частью Йорка. , Железная дорога Ньюкасла и Бервика в том же году. [27]
Главная линия восточного побережья
Железная дорога Великого Севера Англии
13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Северного Мидленда (Y & NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном путем строительства линии от Йорка до перекрестка на планируемой железной дороге Северного Мидленда в Нормантоне . [28] Две недели спустя во время встречи представителей компаний Йорк и Северный Мидленд и Стоктон и Дарлингтон железная дорога (S&DR) была сформирована Великая северная английская железная дорога (GNER ). [29] У Джозефа Пиза из S&DR был план линии на север от Йорка до Ньюкасла, которая пересекалась 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от S&DR между Дарлингтоном и Крофт-он-Тис . [30] Чтобы обе секции открылись примерно в одно и то же время, разрешение на более сложную линию через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла было запрошено в 1836 году, а в следующем году был представлен счет за более легкую ветку к югу от Дарлингтона до Йорка. . Пиз определил построение, достаточно широкое для четырех путей, чтобы груз мог перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), а пассажиров - со скоростью 60 миль в час (97 км / ч), а Джордж Стефенсон имел подробные планы к ноябрю. . [31]
Закон о 34+1 / 2 мили (55,5 км) участок от Ньюкасла Дарлингтона получил королевскую санкцию на 4 июля 1836 года, но мало работы были сделаны к тому временичто 43 миль (69 км) от Крофта Йорк получили разрешение на 12 июля следующего года . В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено из-за плохих трудовых отношений с каменщиками, строившими мост через реку Тис в Крофте, [32] [33], и после того, как несколько мостов рухнули, инженер Томас Стори был заменен Робертом Стивенсоном. В Йорке был построен совместный терминал GNER и Y & NMR, поезда заходят через остроконечную арку в городской стене. 4 января 1841 года железная дорога открылась для движения угля с использованием локомотивов S&DR, но к тому времени, когда железная дорога открылась для пассажиров 30 марта, ее собственные локомотивы прибыли с R&W Hawthorn . [32] [33] Из Йорка поезда заходили на станциях в
- Шиптон, переименованный в Бенингбро в 1898 г.
- Толлертон
- Alne
- Раскельф
- Сессия
- Thirsk
- Northallerton
- Cowton
- Croft, переименованный в Croft Spa в 1896 году.
перед остановкой на временной станции в Банке Топ , недалеко от Дарлингтона. [34]
В 1845 году Королевская комиссия провела испытания скорости между Йорком и Дарлингтоном в рамках сравнения линий, построенных с шириной колеи 7 футов (2,1 м) Грейт-Западной железной дороги и железнодорожной веткой. 4 фута 8+ Колея 1 ⁄ 2 дюйма (1,435 м), используемая другими британскими железными дорогами. Локомотив развивал скорость до 60 миль в час (97 км / ч) и достигал 43 год+1 / 4 миль в час (69,6 км / ч) таскают 80 длинных тонн (81 т). Испытания локомотивов, построенных для более широкой колеи, показали, что они имеют лучшую производительность, но Комиссия рекомендовала строить новые линии с использованием более распространенных 4-футовых. 8+ Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма. [35]
Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона
В 1841 году можно было путешествовать между Ньюкаслом и Дарлингтоном, садясь на поезд до Стоктона , пересекая на омнибусе до другой железнодорожной станции в городе и садясь на другой поезд до Хартлпула. После пересадки поездов в Хартлпуле и Хасуэлле, в Сандерленде омнибус был доставлен через Уир в Монквермаут на поезд Брандлинг-Джанкшн в Редхью, где Тайн пересек на омнибусе в Ньюкасл. [35] Было три службы в день, и поездка длилась около шести часов, примерно столько же, сколько и лошадь и карета, но дешевле и удобнее. [36] С ноября 1841 года между Дарлингтоном и Коху было введено сообщение Стоктон и Дарлингтон, где омнибус доставил пассажиров 3+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) до железной дороги Дарем и Сандерленд в Шинклиффе. Эта услуга была прекращена в феврале 1842 года; [37] с мая 1842 г. до Ньюкасла можно было добраться в 3+1 ⁄ 4 часа через станцию South Church , к югу от Bishop Auckland , откуда четырехэтажный омнибус соединился с Rainton на железной дороге Durham Junction. [38]
Хотя Великая северная английская железная дорога имела право прокладывать железную дорогу от Йорка до Ньюкасла, к 1841 году она израсходовала все 1330 000 фунтов стерлингов капитала, которым было разрешено построить линию до Дарлингтона, и не смогла начать работы по продлению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Железнодорожный финансист Джордж Хадсон возглавил собрание представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы такая железная дорога была построена через восточное побережье, [39] и Роберт Стивенсон был привлечен к выбору маршрута между Дарлингтоном и Ньюкаслом с использованием существующих железных дорог в той же степени, что и возможный. Предлагаемый маршрут Стефенсона немного отличался от маршрута GNER в южной части перед соединением с перекрестком Дарем в Рэйнтоне и использованием Pontop & South Shields от Вашингтона до Брокли-Уинс, где новый поворот на перекрестке Брандлинг позволил бы прямой доступ к Гейтсхеду. Это потребовало строительства 25+1 ⁄ 2 мили (41,0 км) новой линии, что на 9 миль (14 км) короче, чем маршрут GNER, но поезда должны ехать 7+На 1 ⁄ 2 мили (12,1 км) дальше. Тем не менее, это обошло S&DR, хотя железная дорога шла параллельно S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км). Джозеф Пиз утверждал, что он должен перебрать свои строки, поскольку это добавит только 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) до маршрута. [40] Законопроект был представлен в парламент в 1842 году, против него выступили S&DR, декан и капитул Дарема, которые просили 12 000 фунтов стерлингов за землю, а N & DJR предлагал только 2400 фунтов стерлингов; в итоге жюри оценило эту землю в 3500 фунтов стерлингов. Закон Ньюкасла и Дарлингтон железнодорожного узла получил королевскую санкцию 18 июня 1842, а второй акт в следующем году необходим обеспечить отклонение от маршрута GNER на югерекомендованный Стефенсон. [38] [41]
Участок от Рейнтона до Бельмона и 2++1 / 2 -mile (4,0 км)длину города Дарем филиала открыт 15 апреля 1844. Линия была проведена на трех деревянных эстакад,том числе один 660 футов (200 м) длиной по долине Sherburn, и прекращается в новом порядке Ионные станция в Гринсфилде в Гейтсхеде. Директора проехали по маршруту 24 мая 1844 года до официальной даты открытия 18 июня 1844 года [42], когда поезд с девятью пассажирами покинул лондонский Юстон в 5:03 утра и ехал через Регби, Лестер, Дерби, Честерфилд. и Нормантон прибыли в Гейтсхед в 14:24. Три поезда ходили из Гейтсхеда в Дарлингтон, чтобы встретить Хадсона, следовавшего из Йорка, прежде чем три локомотива, везущие 39 вагонов первого класса, пересекли линию обратно. На следующий день коммунальные услуги начались с аренды подвижного состава у GNER; путешествие из Лондона заняло 12+1 ⁄ 2 часа, из них 2+3 ⁄ 4 часа было проведено на остановках в пути. [43] [44] станции Промежуточные открыли на недавно построенной линии в Aycliffe , Брэдбери , [45] Ferryhill , Shincliffe , Sherburn , Belmont и Leamside . [46] Станция также открыла на Дарь Junction железной дороге в Fencehouses и Penshaw , [46] и в Болдоне на Pontop и South Shields. [47] В течение трех месяцев, пока в августе не открылась новая кривая, поезда меняли направление на Брокли-Уинс; это было сделано путем отсоединения локомотива от движущегося поезда по 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от перекрестка, двигаясь вперед мимо него и задним ходом, чтобы свернуть на кольцевую линию, чтобы пропустить все еще движущиеся вагоны. [48] [49]
Ньюкасл и Бервик железная дорога
Первые предложения
В первые десятилетия девятнадцатого века внимание обратилось на возможность железнодорожного сообщения между развивающимися железными дорогами Англии и центральной Шотландией. Топография региона представляла собой препятствия: холмы Чевиот находились на прямой линии между Ньюкаслом и Эдинбургом, и более пологий курс, следующий по низменной прибрежной полосе, оказался неоправданно окольным. Пересечь реку Тайн и обслужить Ньюкасл, избегая при этом вмешательства в городские районы, также было трудным. Если смотреть из Шотландии, не было очевидно, что соединение с Англией должно было проходить через Ньюкасл, хотя любой западный маршрут через Карлайл сталкивался с не менее сложной местностью в Шотландском Южном нагорье .
1 марта 1839 года были сданы на хранение планы Великой Северной Британской железной дороги от Ньюкасла до Эдинбурга. Английская часть маршрута была спроектирована Джорджем Стивенсоном , а шотландская - известными шотландскими железнодорожными инженерами Томасом Грейнджером и Джоном Миллером . Великая Северо-Британская железная дорога не получила разрешения; в то время денежный рынок не мог финансировать эту схему. Со стороны Шотландии развернулась широкая общественная дискуссия о маршруте из центральной Шотландии к тому, что стало английской сетью. Некоторое время считалось само собой разумеющимся, что жизнеспособен только один маршрут, и выдвигались многочисленные схемы, многие из которых были сомнительной практичностью. (Некоторые из предложений предусматривали создание прямого маршрута через гористую местность с крутыми уклонами и невероятно длинными туннелями.) Правительственная комиссия, именуемая Комиссией Смита-Барлоу, была создана для определения наилучшего маршрута, но ее медленное обсуждение и нерешительный вывод побудил промоутеров не обращать на него внимания.
Джордж Хадсон разрабатывал сеть на базе железной дороги Йорка и Северного Мидленда (Y & NMR) и Великой железной дороги Северной Англии , чтобы добраться до Гейтсхеда. Тем временем шотландские интересы решили, что линия от Эдинбурга до Берика может быть профинансирована, и в 1843 году была сформирована временная Северо-Британская железная дорога . Джордж Хадсон согласился подписаться на 50 000 фунтов стерлингов через Y & NMR. Он видел, что, построив линию из Ньюкасла в Бервик, он сможет получить контроль над Северной британской железной дорогой и, таким образом, контролировать весь маршрут, соединяющий Йорк и Эдинбург.
Так были созданы предложения для железной дороги Ньюкасл и Бервик. К северу от Алнмута предложенный маршрут пересекал часть земель, принадлежащих Эрлу Грею ; он был премьер-министром, но теперь ушел в отставку. Он решил, что не допустит вмешательства в свои земли, и его сын виконт Ховик вступил в борьбу за защиту поместья. Он выдвинул отклонение, чтобы убрать железную дорогу из поля зрения резиденции, но это существенно увеличило бы стоимость строительства, и Стефенсон, а затем и Хадсон, попытались договориться о принятии первоначального маршрута.
Хоуик оставался непримиримым противником прокладки железной дороги, и сторонники линии N&BR решили продолжить свой первоначальный маршрут на том основании, что парламент теперь не сочувствует препятствованию реализации крупных проектов, полезных для общественных интересов, по чисто личным причинам. .
Когда виконта Хоуика убедили, что его возражения против законопроекта Ньюкасла и Берика в парламенте вряд ли будут преобладать, он вместо этого предложил конкурирующую линию, Нортумберлендскую железную дорогу , которая будет проходить в стороне от поместья на запад. Isambard Kingdom Brunel был нанят для проектирования линии, и он решил использовать атмосферную систему . Это включало прокладку трубы между рельсами; Частичный вакуум создавался в трубе статическими насосными станциями, и каждый поезд возглавлялся «поршневой кареткой», которая несла поршень, движущийся в трубе. Кожаным клапаном закрывалось необходимое отверстие в трубе до и после прохождения поезда. Атмосферная система избегала веса локомотива, его топлива и воды в составе поезда и использовалась без видимых трудностей на Атмосферной железной дороге Далки .
Соответствующие железные дороги, соединяющиеся с предложенной железной дорогой Ньюкасла и Бервика, достигли Гейтсхеда, на южном берегу Тайна, и было необходимо пересечь Тайн по мосту. Некоторое время было неясно, должен ли мост находиться в самом Ньюкасле, но в рамках процесса получения поддержки (и снижения привлекательности Нортумберлендской железной дороги Ховика) Хадсон согласился на переход на том месте, которое стало мостом высокого уровня и генерал, «Центральный» вокзал в Ньюкасле. Эти работы обойдутся примерно в треть общей стоимости строительства железной дороги. Некоторая экономия была получена благодаря соглашению о покупке железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс , конечная остановка которой находилась на площади Карлиол (недалеко от нынешней станции Manors , но непосредственно к западу от виадука Центральной автомагистрали ), и использованию линии этой компании как можно дальше. как Хитон.
До сих пор Морпет был размещен на ответвлении запланированного маршрута из-за топографических трудностей на этом участке, но, чтобы получить поддержку линии N&BR, маршрут был изменен на проход через Морпет за счет резкого разворота. кривая там. Жители Алнвика тоже хотели быть на главной линии, но сложность достижения этого помешала, и Алнвик оказался на второй линии.
В мае 1845 года комитет Палаты лордов рассмотрел предложение о железной дороге Ньюкасла и Бервика и схему Нортумберлендской железной дороги. Атмосферный принцип все еще предлагался для использования на железной дороге Южного Девона, и фатальные эксплуатационные проблемы, которые привели к его удалению после значительных затрат на этой линии, все еще оставались в будущем.
Предполагаемая привлекательность схемы Нортумберлендской железной дороги была ослаблена из-за того, что она была предложена только как однопутная, но, тем не менее, стоила значительно дороже, чем двухпутная линия N&BR. К этому времени оценка ожидаемых объемов движения была довольно сложной, и внимание было обращено на ограниченные возможности для удовлетворения ожидаемого спроса, особенно на товарные поезда. Более того, Нортумберлендская железная дорога не планировала соединяться с другими железными дорогами в Ньюкасле и Гейтсхеде, в то время как схема N&BR обязывалась построить мост высокого уровня.
В ходе слушаний становилось все более очевидным, что законопроект о железной дороге Нортумберленда будет отклонен, и его сторонники отозвали его. Железная дорога Ньюкасла и Бервика получила санкционирующий парламентский акт 31 июля 1845 г. [a] [11] [50] [51]
Уставный капитал составлял 1 400 000 фунтов стерлингов. Филиалы были включены в разрешение на Блит , Алнвик , Келсо , Уоркуорт и принятие железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс. [52]
Построение N&BR
Первое препятствие было преодолено: линия была разрешена. Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс должна была быть приобретена, поэтому не было необходимости в строительстве от их конечной остановки в Ньюкасле на площади Карлиол до Хитона. Оттуда линия должна была проходить на открытой местности, и контракты быстро сдавались. Однако на этих участках нужно было построить несколько значительных сооружений , включая виадуки в Плесси через реку Блит , к северу от Морпета через реку Вансбек , через реку Коке к югу от Уоркуорта и через реку Алн .
Широко использовались временные деревянные конструкции, чтобы приблизить дату открытия линии, в то время как строительство постоянных сооружений продолжалось под ней.
Участок от Хитон-Джанкшн (на линии Норт-Шилдс) до Морпета, ( 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года, а 29 марта - северный участок от Твидмута (к югу от Твида около Бервика) до Чатхилла , ( 19+3 ⁄ 4 мили (31,8 км)). Четыре пассажирских поезда курсировали каждый будний день между Ньюкаслом и Морпетом, а также между Чатхиллом и Твидмутом. Дорожные автобусы пока заполнили пробелы, и поездка из Ньюкасла в Бервик длилась четыре часа. [50]
На центральном участке между Морпетом и Чатхиллом возникли некоторые инженерные проблемы. В Чевингтоне был мох, который оказалось трудно застроить, а высокая насыпь возле Чевингтона была неустойчивой во время строительства. Чиновник торговой инспекции посетил 14-17 июня 1847 г., но работы были еще незавершенными; он разрешил открытие 1 июля 1847 г. на том основании, что к тому времени компания завершит строительство, а центральная секция должным образом открылась в этот день. [50] [53] [54]
Сложнее было пересечь реки Тайн и Твид, и эта работа заняла гораздо больше времени.
Железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс
Железная дорога Ньюкасла и Бервика приобрела железную дорогу Ньюкасла и Норт-Шилдс (N & NSR) и использовала ее линию между конечной станцией Ньюкасла и Хитоном.
N & NSR получил королевскую санкцию 21 июня 1836 года. Линия открылась 18 июня 1839 года, когда два поезда вернулись в общей сложности на 700 пассажиров, после чего последовало празднование, которое было прервано сильной грозой, затопившей шатер. . Коммунальные услуги начали работу на следующий день. [55]
Его конечная остановка в Ньюкасле находилась на Карлиол-сквер [56] на северо-восточной стороне центра города; станция Норт-Шилдс сначала была известна как Шилдс.
За первые шесть месяцев по железной дороге перевезено более 337 тысяч пассажиров. Ежедневно оказывались услуги 20 человек, поездка занимала в среднем 21 минуту [57], а в 1841 году средняя скорость экспрессов составляла 31–34 мили в час (50–55 км / ч). [58]
При построении линии приходилось пересекать глубокие долины в Уз-Берн и Уиллингтон-Дене. Были использованы надстройки арок из клееного дерева на каменных опорах, конфигурация, известная в честь своего создателя как система Вибекинг. Их разработали Джон и Бенджамин Грин . Ouseburn виадука состояла из пяти пролетов 116 футов (35 м) длиной и 32 футов 6 дюймов (9,9 м) подъем. Уиллингтон Виадук семь пролетов до 128 футов (39 м) пролета. Деревянные арки состояли из 14 слоев бруса, каждый 22 на 3+1 ⁄ 2 дюйма (56 на 9 см), удерживается гвоздями . Обе конструкции были заменены железными виадуками в 1869 году. [59]
Железная дорога была поглощена Железной дорогой Ньюкасла и Бервика в ноябре 1844 года. Она была продлена до Тайнмута 29 марта 1847 года, и независимая эксплуатация продолжалась до тех пор, пока линия на север в Морпет не открылась от соединения с Хитоном 1 июля 1847 года. [60]
Мост высокого уровня
Главной инженерной задачей для новой компании было пересечение реки Тайн. В период, непосредственно предшествовавший разрешению N&BR, ни в коем случае не было очевидно, где будет переход. Важной альтернативой была набережная Билла, примерно в двух милях ниже по течению от фактического местоположения моста Высокого уровня, которое оставило бы станцию Гринсфилд, Гейтсхед, в качестве центральной станции для агломерации. Альтернативой был комбинированный железнодорожно-автомобильный мост вверх по течению. [51]
Закон о N&BR освобождает Newcastle and Darlington Junction Railway от ранее взятого на себя обязательства построить такой мост при условии, что компания выплатит N&BR 100 000 фунтов стерлингов в счет стоимости строительства. Роберт Стефенсон выбрал двухъярусную конфигурацию для проезда проезжей части, а также железной дороги в пользу решения с расположением бок о бок просто из-за сложности фундамента пирса, поскольку было известно, что обнаружение твердого дна в река будет трудной. По тем же причинам была исключена каменная кладка, и были приняты чугунные арки тетивы. Конструкция связанной арки исключает давление на опоры и опоры. Чтобы избежать проблем с зазором, дорожное полотно было подвешено под ребрами арки на вешалках - идея, выдвинутая Джорджем Лезером (1787–1870), инженером из Лидса.
Приобретение земли, необходимой для моста, включая подъездные виадуки, составило 135 000 фунтов стерлингов, что составляет более четверти стоимости строительства моста. [51]
11 августа 1849 г. капитан Лаффан, инспектор Торгово-промышленной палаты, осмотрел мостик; Были проведены нагрузочные испытания, хотя проложена была только восточная трасса. Лаффан утвердил мост, и первый пассажирский поезд пересек его 15 августа 1849 года. [11] [51] [61] [62]
Поезда проходили через временное сооружение, как объяснил Флетчер:
Первый поезд прошел по временному мосту, который использовался при возведении моста высокого уровня 29 августа 1848 года, а затем по великолепной арке, перекинутой через Дин-стрит. Последний ключ на мосту высокого уровня был забит мистером Хоуксом 7 июня 1849 года; Он был открыт без каких-либо церемоний 14 августа, но не был введен в обычное использование до февраля следующего года. [b] [63]
Кук и Хул говорят, что временная конструкция моста высокого уровня и подходных виадуков была открыта 1 сентября 1848 года, а постоянный мост - 15 августа 1849 года. [64]
По ширине железнодорожной палубы можно было разместить три пути:
Мост достаточно широк для трех рядов рельсов из-за ширины проезжей части и пешеходных дорожек под ним, но сверху были проложены только две полосы; впоследствии была добавлена третья линия, которая регулярно использовалась в качестве запасного пути, с тупиком на конце Гейтсхеда. Он использовался много лет, пока не превратился в третью бегущую линию. На иллюстрации Лейтча на мосту показаны четыре линии. Это показывает, насколько мало можно полагаться на эскиз художника как на исторические данные. [63]
Пересечение реки Твид
Контракт на переход через Твид не был заключен так быстро, как ожидалось, и первый камень в фундамент был заложен только 15 мая 1847 года. Роберт Стефенсон спроектировал конструкцию. Он имеет 28 арок пролетом 61 фут 6 дюймов (18,75 м) с рельсами на высоте 120 футов (37 м) над рекой. Виадук находится на повороте. В сводах кирпичные перекрытия, а фасады простенков выложены каменной кладкой. [59]
Хотя постоянный твидовый мост изначально планировалось завершить в июле 1849 года, на самом деле он впервые открылся для движения товаров 20 июля 1850 года и официально был открыт 29 августа 1850 года. [61] [65] Были приняты специальные меры для проезда через него. специальный пассажирский поезд для посетителей на собрание в Эдинбурге Королевского общества содействия науке 1 августа 1850 года. Доступна только одна линия. [66]
Джордж Лиман, председатель Йоркской железной дороги Ньюкасла и Бервика, упомянул о специальном поезде и сообщил, что полное открытие было намеренно отложено в соответствии с королевскими обязательствами, в речи на ужине в честь Роберта Стивенсона в Ньюкасле 30 июля. 1850:
Джентльмены, возможно, вы подумаете, что я сказал достаточно о Мосте высокого уровня. Но есть еще одна структура, изображение которой украшает этот зал, и я надеюсь, что через несколько недель все господа, к которым я сейчас обращаюсь, будут рады присутствовать на открытии. (Аплодисменты.) Господа, вам известно, что мост для проезда поездов Компании через [постоянный мост через] Твид не открывался до последних нескольких дней, и то только на одну линию через мост. Мы открыли мост в настоящее время с целью дать возможность тем, кто едет на большое собрание Британской ассоциации в Эдинбурге, пройти по нему, а не по временному сооружению, которое использовалось ранее. Вы спросите, почему мы затянули прокладку второй линии и полное открытие моста? Мы сделали это, потому что считали это обязательством такого характера, что последний удар должен быть нанесен одним из самых высоких в стране. Мы очень хотели отметить открытие моста присутствием одного из самых выдающихся покровителей науки и искусства в этой стране, принца Альберта. (Аплодисменты.) Мы поддерживали связь с его Королевским Высочеством, и мы надеялись, что сможем открыть мост в более ранний период, чем тот, на котором мы сейчас собрались; но, джентльмены, хотя этого не было сделано, я рад сообщить, что наши надежды в других отношениях не только оправдались, но и превзошли их ... Я имею возможность сделать заявление о том, что не только его Королевское Высочество присутствовать при этом благоприятном случае, но ее величество королева сделает то же самое. (Громкие и продолжительные аплодисменты.) [67]
Флетчер записал несколько разные даты открытия:
Первый поезд прошел по временному мосту, который использовался при возведении Моста Высокого Уровня 29 августа 1848 года ... Последний ключ на [постоянной конструкции] Моста Высокого Уровня был введен мистером Хоуксом 7 июня 1849 года. ; он был открыт без каких-либо церемоний 14 августа, но в обычное пользование он не входил до следующего февраля [1850 г.] ... [Официальное открытие состоялось позже:] Лондон был связан с Эдинбургом через Ньюкасл и Бервик, когда королева Виктория открыл (29 августа 1850 г.) мосты через Тайн и Твид и центральный вокзал Ньюкасла. [63]
У Кука и Хула разные даты для временного моста: он открылся 10 октября 1848 года, а постоянный мост - 20 июля 1850 года для товарных поездов и 29 августа 1850 года для пассажирских поездов. [64] Уэллс говорит, что временный мост открылся в октябре 1848 года. [62]
Открывая твидовый мост в Бервике, королева Виктория назвала его Королевским пограничным мостом .
Центральный вокзал Ньюкасла
К тому времени, когда была разрешена железная дорога Ньюкасла и Берика, Хадсон решил, что центральная станция в Ньюкасле имеет важное значение. В то же время Ньюкасл и Карлайлская железная дорога смирились с тем, что ее альтернативные схемы не должны были развиваться, поэтому центральный вокзал будет совместно занят этой компанией. Были проведены консультации с советом директоров Newcastle and Darlington Junction Railway и городских властей Ньюкасла, и они дали свое согласие на использование изогнутого участка станции, выходящего на Невилл-стрит. Предполагалось, что между N&CR и другими залоговыми станциями будет мало сквозных путей, а поезда из N & DJR, идущие вперед по N&BR, будут разворачиваться на станции, поэтому большая часть платформы была спроектирована в виде отсеков, только с одной проходной платформой. Подъездные пути вагонных стойл планировалось разместить с южной стороны.
Здания станции были спроектированы Джоном Добсоном ; тендеры на строительство были объявлены 7 августа 1847 года. Храм состоял из трех пролетов с изогнутыми ребрами из кованого железа, поддерживающими крышу: первый, который был спроектирован и построен в Великобритании по такой схеме. Была использована новая схема прокатки кованых листов без чрезмерных потерь из-за кривизны полотен. [51]
Фасад на Невилл-стрит представлял собой «удивительно грандиозную композицию с двумя крытыми подъездами экипажей, сходящимися в огромном порте-кошере, в котором также находился центральный, процессионный маршрут экипажа на оси главного входа». [51] На самом деле работы над ним были приостановлены в мае 1849 года и возобновлены только в начале следующего года, а из-за финансовых ограничений были проведены некоторые упрощения, включая отказ от портика. (Это было предоставлено в 1863 году.)
Станция была официально открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года и на следующий день Йорк, Ньюкасл и Бервик железной дороги [с] поезда были перенаправлены на новой станции; Станция Гринсфилд в Гейтсхеде закрыта для пассажиров. [d] [51] [68] [66]
Северо-Британская железная дорога
Берик, конечно, не был конечной целью Гудзона в продвижении Ньюкасла и Берикской железной дороги. Северо - Британская железная дорога из Эдинбурга в Бервик (позже известная как Бервик-на-Твид ) была повышена в 1843 году Хадсон организовал подписаться 50000 £ через Y & ЯМР. Он увидел, что это позволило ему провести линию, соединяющую Нормантон, Йорк и Эдинбург под его контролем.
Северно-Британская железная дорога была объектом безумия предложенных схем, связывающих центральную Шотландию с развивающейся английской сетью и Комиссией Смита-Барлоу, упомянутой выше. Фактически шла гонка за то, чтобы стать первой железной дорогой, предлагающей сквозное сообщение с Лондоном из Эдинбурга и Глазго, а у Северной Британской железной дороги был эффективный соперник - Каледонская железная дорога . Однако в решающий момент для представления парламентского законопроекта каледонцы не смогли собрать достаточное количество подписчиков и были вынуждены отложить на год до следующей сессии, что дало северобританцам преимущество. Тем не менее Каледонская железная дорога достигла Карлайла и обслуживала Эдинбург и Глазго. Соперничество между двумя компаниями должно было быть ожесточенным и продолжительным.
Северо-Британская железная дорога открыла свою главную линию между Эдинбургом и Бериком 22 июня 1846 года [69].
Открытие Ньюкасл-энд-Бервикской железной дороги
Как было описано, участок линии от Хитон-Джанкшен (на линии Норт-Шилдс) до Морпета, ( 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года, а 29 марта - северный участок от Твидмута (к югу от Твида около Бервика) до Чатхилла , ( 19+3 ⁄ 4 мили (31,8 км)). Центральная секция между Морпетом и Чатхиллом была открыта только 1 июля 1847 года. [53]
Хотя два основных перехода через реки (Тайн и Твид) не были перекрыты мостами, в октябре 1847 года было объявлено о «сквозном сообщении» между Эдинбургом и Лондоном через Бервик, Ньюкасл, Йорк, Нормантон и Регби, что заняло 13 часов 10 минут. Пассажиры пока шли пешком или их переправляли на автобусах через два речных перехода. [69]
Станция Ньюкасл была (до открытия Центрального вокзала) станцией N&NS на площади Карлиол. Первые станции были Manors (открыт в 1848 году), Хитон (N & NS станция), Killingworth, Cramlington, Netherton , Morpeth, Longhirst, Widdrington, Acklington , Варкворт, Lesbury, Longhoughton,, Кристон банк, Chathill , Lucker, Белфорд, Бил, Scremerston и Tweedmouth . [66] [70] Блит , Wansbeck , Coquet и AlN рек были пересечены древесины путепроводов; Позже они были перестроены из каменной кладки.
Первые отделения
Железная дорога Ньюкасла и Бервика получила разрешение на открытие отделения в Келсо . Он должен был бежать из Твидмута , непосредственно к югу от реки Твид возле Бервика, в Келсо, но энергичные возражения герцога Роксбургского помешали намеченному подходу к городу, и конечная остановка находилась в Спроустоне , в 4 милях (6 км) от города. .
Контракты были сданы в 1847 году. На линии было четыре значительных виадука. Тот, что над рекой Тилль, в десяти милях от Твидмута, был незавершенным на момент проверки капитаном Х. Г. Винном, инспектором Торгово-промышленной палаты, но он согласился перейти на одну линию с очень ограниченной скоростью. Линия открылась от перекрестка в Твидмуте до Спроустона, на некотором расстоянии от Келсо, 27 июля 1849 года. 1 июня 1851 года линия была продлена до фермы Мелленден, примерно на полпути от Спроустона до Келсо, соединив ее конец с веткой Северной Британской железной дороги. там, хотя поезда NBR не простирались к востоку от самого Келсо. Даже сейчас станция Келсо была неудобно расположена к югу от Твида из-за сопротивления герцога Роксбургского.
Из Твидмута в Сент- Босуэллс существовал сквозной маршрут, который впоследствии стал маршрутом Уэверли, и изначально предполагалось, что он будет проходить через него. Однако, за исключением воскресного поезда в двадцатом веке, этого никогда не было, и действительно, расписание к востоку и западу от Келсо не было согласовано, так что там не было никакого полезного сообщения для пассажиров. Перекресток Твидмута выходил на юг, поэтому поездам из Берика в Келсо приходилось разворачивать там обратный ход. [71] [72]
Алнвик был самым важным городом в окрестностях, и хотелось провести главную линию через город, но местность делала это невыполнимым. На первом открытии главной линии была станция «Лесбери», недалеко от современного Алнмута , но ответвление оттуда было разрешено в первоначальном Парламентском акте. Он должным образом открылся для товарных поездов 19 августа 1850 года; пассажирские поезда начали ходить 1 октября 1850 года. Промежуточных станций на ветке не было. [62] [64] [66]
Также был разрешен филиал в Amble ; там была важная гавань (известная как Варкворт) и шахта в Брумхилле неподалеку. Ветвь проходила от Эмбл-Джанкшн, недалеко от Чевингтона , через Брумхилл до Эмбла и гавани, открывая движение минералов, которое всегда было основным бизнесом, 5 сентября 1849 года. Линия была удвоена между Брумхиллом и Уоркуорт. Пассажирское движение было значительно задержано, начиная со 2 июня 1879 года, со станциями в Брумхилле и Эмбле. (Станция Уоркуорт всегда была на главной линии.)
Пассажирский бизнес всегда был вялым, и он был прекращен 7 июля 1930 года. Минеральные перевозки продолжались, но уменьшились после Второй мировой войны, и линия закрылась 14 декабря 1964 года. [62] [64] [66]
Филиал в Блит был разрешен Парламентским Актом N&BR, но этого не произошло. Железная дорога Блит-энд-Тайн имела там сообщение. [73]
Слияния
Во время железнодорожной мании середины 1840-х годов многие люди инвестировали в железнодорожные компании, считая это средством быстрого обогащения. За три года между 1844 и 1846 годами парламент принял 438 законов, дающих разрешение на строительство более 8000 миль (13000 км) линий, многие из которых напрямую конкурируют с существующими железными дорогами. [74] Хадсон вырос в фермерском сообществе и начал взрослую жизнь помощником торговца тканями в Йорке. В 1827 году, когда ему было 27 лет, он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов. В прошлом у него не было интереса к железным дорогам, но, видя в них прибыльное вложение, он в 1835 году основал York & North Midland Railway; [75] к середине 1840-х он также был председателем железных дорог Мидленд , Ньюкасл и Бервик и Ньюкасл и Дарлингтон Джанкшен. Названный «железнодорожным королем» проповедником Сиднеем Смитом , он, как говорили, пользовался благосклонностью Альберта, принца-консорта . Чтобы лучше продвигать законопроекты, представленные железнодорожными компаниями, которые он контролировал, Хадсон успешно баллотировался в качестве консервативного члена парламента от Сандерленда в 1845 году [76].
Хадсон купил железнодорожные компании, через которые N & DJR бежал в Ньюкасл; Durham Junction был куплен в 1843 году, а Brandling Junction - в следующем году [77], и он договорился о покупке железных дорог Pontop и South Shields и Durham & Sunderland, хотя они не были поглощены до 1847 года. [78] Хадсон был обеспокоен прогрессом. из Северной железной дороги , которая строит железнодорожный север от Лондона; если ему удастся соединиться с Великой железной дорогой Северной Англии в Йорке, движение между Англией и Шотландией будет отклонено от Y & NMR в ущерб ему. В 1845 году Хадсон сделал щедрое предложение сдать в аренду GNER и купить его в течение пяти лет, и в том же году акции GNER выросли в цене на 44%, поскольку 1 июля 1845 года N & DJR перешла к операциям. 27 июля 1846 года N & DJR сменила название. на железную дорогу Йорка и Ньюкасла и 9 августа 1847 года, менее чем через год, слияние с железной дорогой Ньюкасла и Бервика. Объединенная компания получила название York, Newcastle and Berwick Railway. [79]
В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые YN&BR, упали с девяти до шести процентов, и на следующем полугодовом собрании акционеров была поставлена под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций GNER, купленных во время слияния. Компания купила их в Гудзоне; был создан комитет по расследованию, и, когда были выявлены неправомерные сделки, Хадсон ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в счете, таких как завышение показателей трафика и отнесение капитальных статей на счет доходов, таким образом выплачивая дивиденды. из капитала. [80] [81] За первое полугодие 1849 года дивиденды не выплачивались, и Хадсон должен был выплатить 212 000 фунтов стерлингов для урегулирования требований по сделкам с акциями. [82] Компания не смогла завершить покупку GNER, когда она должна была быть произведена в июле 1850 года, и было достигнуто соглашение о выплате тремя частями в течение шести лет. [83]
Операции
Услуги
Ранние железнодорожные паровозы не имели тормозов, хотя некоторые тендеры были оснащены ими, [84] и не было защитных бортов, машинисты и пожарные были в костюмах из кротовой кожи для защиты. [85] YN&BR поглотила локомотивы более ранних компаний и открыла локомотивный завод в Гейтсхеде; железные дороги Брандлинг-Джанкшен, Ньюкасла, Норт-Шилдса и Грейт-Севера Англии имели шесть колес с двумя, четырьмя или шестью ведущими. [86] [87] Специально построенные железнодорожные вагоны начали использоваться с 1834 года, заменив дилижанс, которые были переоборудованы для использования на железных дорогах. [88] Багаж, а иногда и охранник путешествовали по крыше вагона; [85] пассажир третьего класса получил серьезные травмы после падения с крыши на Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге в 1840 году. [89] Вагоны освещались масляными фонарями, курение было запрещено на всех первых железных дорогах [е] и в третьем классе и многие купе второго класса не имели обивки. [90] [91] Смешанные поезда, пассажирские вагоны, соединенные вместе с минеральными и товарными вагонами, были обычным явлением; уголь возили в чалдронных вагонах [f], а товары - на грузовиках с низкими бортами . [94]
Когда в 1841 году открылась Великая железная дорога Северной Англии, самым быстрым поездом между Йорком и Дарлингтоном была Лондонская почта. Соединившись в Йорке со службой, которая прилетела из Лондона в ночное время, он проехал 44 мили (71 км) до Дарлингтона за 2 часа 5 минут, со средней скоростью 21 милю в час (34 км / ч). К 1854 году, когда была сформирована Северо-Восточная железная дорога, экспрессы курсировали между Йорком и Бервиком со скоростью около 40 миль в час (64 км / ч). [95]
Система красных и белых флагов на столбах использовалась для обозначения машинистов, где пересекаются железные дороги Брандлинг и Стэнхоуп и Тайн в Брокли Уинс; Белый флаг означал, что поезд Брандлинг-Джанкшен может продолжить движение, а красный был поднят для поезда Стэнхоуп и Тайн. Ночью использовались лампы с цветным светом. Диски были присоединены к точкам на концах железнодорожной линии Ньюкасла и Норт-Шилдс, чтобы показать водителям их положение. [96] Изначально бумажные билеты выписывал клерк, что занимало много времени, поэтому некоторые железные дороги, такие как Brandling Junction Railway, закрывали двери станций за пять минут до отправления поездов. [97] При такой системе было трудно вести точные записи, и Томас Эдмондсон , начальник вокзалов Ньюкасла и Карлайла, напечатал пронумерованные карточные билеты, датированные печатной машиной, впервые использованной в 1837 году. GNER выпустил такие билеты с 1841 года. [98] электрический телеграф был установлен в 1846-47 гг на Йорк и Ньюкасл и Ньюкасл и Бервик железных дорог. [99]
Новые строки
Железная дорога между Лидсом и Тирском была предложена в 1844 году, а 21 июля 1845 года Железная дорога Лидса и Тирска получила разрешение на строительство железной дороги, которая напрямую соединяла Лидс с GNER в Тирске. Компания хотела попасть на станцию Stockton & Hartlepool Railway в Биллингеме через линию, которая пересекала линию GNER в Northallerton. [100] Хадсон выступал за маршрут с использованием линий Великого Севера Англии, перекрестка Ньюкасл и Дарлингтон и дока и железной дороги Хартлпул, но во втором Законе Лидса и Тирска, получившего королевское одобрение 1846 года, L&TR было дано разрешение на построить линию от Норталлертона и требуется только для проезда через GNER между Тирском и Нортхаллертоном. [101] Грузовые поезда начали курсировать между Рипоном и Тирском 5 января 1848 года, прежде чем линия была официально открыта 31 мая 1848 года, общественное движение началось на следующий день. Поезда начали курсировать до временной остановки в Лидсе в июле 1849 года. [102] Железная дорога Лидса и Тирска получила разрешение изменить свое название на Северную железную дорогу Лидса 3 июля 1851 г. [103] [g] и 22 июля 1848 г. Был разрешен прямой путь в Стоктон, проходящий под тем местом, которое теперь называлось YN&BR в Норталлертоне, это открытие состоялось 2 июня 1852 года. [104] [105]
GNER подал заявку на строительство ветки до Ричмонда в 1844 году, но именно Йорк и Ньюкасл открыли дорогу. 9+3 / 4- мильная (15,7 км) ветка с тремя промежуточными станциями 10 сентября 1846 года. GNER также получила разрешение на открытие еще трех веток в 1846 году; ветка от Пилмур до Бороубриджа открылась 17 июня 1847 года, а другая - от Нортхаллертона до Бедейла в 1848 году. В 1846 году было дано разрешение на строительство линии до Малтона, которое было изменено в 1847 году York & Newcastle и снова в 1848 году York , Ньюкасл и Бервик, прежде чем эта однопутная ветка открылась 19 мая 1853 года. [106] Железная дорога Восточного и Западного Йоркшира была авторизована 16 июля 1846 года для линии, соединяющей бывшую магистраль GNER недалеко от Йорка до Knaresborough . Первоначально линия работала на железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика, когда 30 октября 1848 года она открылась для временной станции на Хей-Парк-лейн, затем линия эксплуатировалась компанией EB Wilson & Company , прежде чем железная дорога была поглощена York & North. Мидленд 1 июля 1851 года. [107] [108]
На главной линии прямая линия из Вашингтона в Пелоу, минуя Брокли Уинс, была разрешена в 1845 году и открыта 1 сентября 1849 года. [21] С 15 августа 1849 года поезда пересекали мост высокого уровня в Ньюкасле, который был официально открыт королевой Викторией 28 сентября. . [109] 8 августа 1850 года первый поезд GNR из Лондона прибыл в Йорк, начав с временной станции на Мэйден-лейн . [h] [111] В 1847 году начались работы по строительству Королевского пограничного моста , 28-арочного виадука длиной 2160 футов (660 м), спроектированного Робертом Стивенсоном, чтобы пересечь Твид-Вэлли, которая стояла между Северной и Южной железной дорогой в Твидмуте и Северной британской железной дорогой на Бервик. Грузовые поезда пересекали мост 28 июля 1850 года, и структура была официально открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, в день открытия станции в Ньюкасл-Сентрал. [109]
В 1846 году N & DJR получила разрешение на строительство линии от Пеншоу, на главной линии к югу от Вашингтона, до станции на Фосетт-стрит в Сандерленде. Линия открылась для грузовых перевозок 20 февраля 1852 года, а пассажиры были доставлены после 1 июня 1853 года. В 1848 году YN&BR получил право прокладки линии через долину Команды до епископа Окленда, но работы не начались после отъезда Хадсона в следующем году. [112]
Локомотивы
- Список локомотивов
Имя | Колеса | Строитель | Дата введения | Номер работы | Ходовой номер | Комментарии |
---|---|---|---|---|---|---|
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1849 г. | 733 | 63 | [113] |
- | 2-4-0 WT | R&W Боярышник | 1852 г. | 73 | [113] | |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1853 г. | 838 | 76 | 129 класс (или 76 класс) [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1853 г. | 827 | 129 | 129 класс (или 76 класс) [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1853 г. | 879 | 136 | 129 класс (или 76 класс) [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1847 г. | 147 | [113] | |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1847 г. | 148 | [113] | |
Collingwood | 0-4-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1839 г. | 149 | Бывшая железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс [113] | |
Exmouth | 0-4-2 | R&W Боярышник | 1840 г. | 152 | Бывшая железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс [113] | |
- | 2-4-0 | Джон Култхард и сын | 1847 г. | 42 | 156 | [113] |
- | 2-2-2 | Т Ричардсон и сыновья | 1847 г. | 157 | [113] | |
- | 2-2-2 | Нэсмит, Гаскелл и компания | 1847 г. | 161 | [113] | |
- | 2-2-2 | Нэсмит, Гаскелл и компания | 1847 г. | 162 | [113] | |
- | 2-4-0 | R&W Боярышник | 1847/48 | 165 | 165 класс [113] | |
- | 2-4-0 | R&W Боярышник | 1847/48 | 166 | 165 класс [113] | |
- | 0-6-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1847 г. | 644 | 170 или 171 | [113] |
- | 0-6-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1847 г. | 645 | 171 или 172 | [113] |
- | 0-6-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1847 г. | 646 | 172 или 173 | [113] |
- | 0-6-0 | Нэсмит, Гаскелл и компания | 1848 г. | 175 | [113] | |
- | 2-4-0 | R&W Боярышник | 1847/48 | 177 | 165 класс [113] | |
Plews | 2-2-2 | R&W Боярышник | 1848 г. | 711 | 180 | [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1848 г. | 635 | 185 | 185 класс [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1848 г. | 636 | 186 | 185 класс [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1848 г. | 637 | 187 | 185 класс [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1848 г. | 638 | 188 | 185 класс [113] |
- | 2-4-0 | Роберт Стивенсон и компания | 1848 г. | 685 | 189 | 185 класс [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1849 г. | 726 | 190 | [113] |
- | 2-4-0 | R&W Боярышник | 1847/48 | 207 | 165 класс [113] | |
- | 2-4-0 | Э.Б. Уилсон и компания | 1853/54 | 215 | [113] | |
- | 2-4-0 | Э.Б. Уилсон и компания | 1853/54 | 218 | [113] | |
- | 2-4-0 | Э.Б. Уилсон и компания | 1853 г. | 219 | [113] | |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1854 г. | 931 | 220 | 220 класс [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1854 г. | 932 | 221 | 220 класс [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1854 г. | 933 | 222 | 220 класс [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1854 г. | 934 | 223 | 220 класс [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1854 г. | 935 | 224 | 220 класс [113] |
- | 2-2-2 | Роберт Стивенсон и компания | 1854 г. | 936 | 225 | 220 класс [113] |
- Заметки
- Текущие числа - это те, которые применяет Северо-Восточная железная дорога . Цифры, применяемые железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика, неизвестны.
- Порядок следования номеров не всегда соответствует датам. Вполне вероятно, что количество изъятых локомотивов было повторно использовано на новых локомотивах.
Несчастные случаи и происшествия
2 февраля 1850 года топка локомотива рухнула, когда он тянул товарный поезд недалеко от Дарлингтона . Два человека погибли. [114]
Северо-Восточная железная дорога
В 1852 году Северная железная дорога Лидса достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN & BR, и разразилась ценовая война, стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов. [i] Харрисон, который стал генеральным менеджером и инженером YN&BR, одобрил слияние с LNR и Y & NMR как путь к миру, и он смог показать своему правлению увеличенную прибыль, которую слияние принесло YN&BR. В ноябре 1852 г. было достигнуто соглашение между советами директоров трех железнодорожных компаний о том, что акции трех компаний останутся отдельными, но будут заменены на акции Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock, дивиденды которых будут выплачиваться из объединенной выручки. Однако сделка была отклонена акционерами Leeds Northern, которые посчитали, что их семипроцентная доля дохода слишком мала, и вместо слияния было согласовано совместное предприятие с назначенным генеральным директором Харрисоном. Преимущества этой совместной работы позволили Харрисону поднять предложение перед акционерами Leeds Northern, и 31 июля 1854 года с королевской санкции три компании объединились в Северо-Восточную железную дорогу; с 703 маршрутными милями (1131 км) линии, став крупнейшей железнодорожной компанией в стране. [116]
Линия через долину Команды, которая была запланирована в 1846 году, была построена для соединения с главной веткой к югу от станции Leamside до Bishop Auckland. [j] В Невиллс-Кросс был выкопан выруб глубиной 80 футов (24 м) и построены два деревянных и три каменных виадука, один с одиннадцатью арками к западу от города Дарем; пассажирские поезда ходили по линии с 1857 года. [117] [118] К северу от Дарема линия от Гейтсхеда через Честер-ле-Стрит до перекрестка в Ньютон-холле открылась в 1868 году. С 1872 года это стало новой главной линией после линии открылся от Tursdale Junction N & DJR до этой ветки на Relly Mill, к югу от Даремского виадука . [119] В 1877 году в Хасуэлле открылась новая станция, соединившая бывшие Дарем и Сандерленд и доки Хартлпул и железнодорожные линии, [120] а в Йорке проходная станция за городскими стенами заменила старую конечную станцию, которая требовала, чтобы поезда двигались вспять, прежде чем продолжить движение. . [121] В 1879 году через Уир открылся мост, по которому можно было добраться от бывшей железной дороги Брандлинг-Джанкшен до новой центральной станции в Сандерленде. [122]
Бывший Ньюкасл & North Shields Железнодорожная линия, вместе с последующими расширениями через Tynemouth и филиала Riverside, был электрифицирован в 1903 году, и перевезенных пассажиров на новых поездах из 1904. [123] Лондондерри, Seaham & Sunderland Railway , которая открывается вместе побережье в 1854 году было захвачено NER в 1900 году и продлено до Харта, 3+1 ⁄ 4 мили (5,2 км) от Хартлпула на бывшей линии Hartlepool Docks & Railway; новая береговая линия открылась в 1905 году. [124] Мост короля Эдуарда VII открылся в 1906 году, что позволило поездам главной линии восточного побережья добраться до станции с запада, поэтому им больше не нужно было разворачиваться на станции Ньюкасл. [125]
В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка, Ньюкасла и Бервика были переданы под контроль Британских железных дорог . [126]
Наследие
Сегодняшняя магистральная линия Восточного побережья - это электрическая высокоскоростная железная дорога, которая между Йорком и Бервиком следует, по большей части, по первоначальному маршруту Йорка, Ньюкасла и Бервика. Между Йорком и Норталлертоном есть пара быстрых линий с ограничением скорости 125 миль в час (201 км / ч) и пара медленных линий, которые ограничены 70–90 миль в час (110–140 км / ч). . Пассажирские перевозки по бывшей северной железнодорожной линии Лидса через Харрогейт в Норталлертон были прекращены в 1967 году [127], но линия на север в Стоктон остается. [128] [129] Филиал в Бороубридж, продлен до Knaresborough в 1875 году, закрылся для пассажиров в 1950 году и полностью в 1964 году, когда грузовые перевозки были прекращены. В Гиллинге с 1931 года движение в Малтон прекратилось , а в 1953 году обслуживание было прекращено полностью. Филиал Бедейл, простиравшийся до Лейберна в 1856 году и до Хауза в 1878 году, был закрыт для пассажиров в 1954 году и полностью в 1964 году. [130] Только станции Норталлертон и Тирск. остаются открытыми между Йорком и Дарлингтоном, [131] Эрихолм закрылся в 1911 году, а остальные в 1958 году, за исключением Крофт Спа, который обслуживался поездами Ричмонда, пока тот не закрылся в 1969 году. [132]
К северу от Дарлингтона линейная скорость составляет от 75 до 115 миль в час (121 и 185 км / ч) на двухколейной железной дороге [133], которая следует по маршруту N & DJR до развязки Tursdale, где поезда теперь ходят по линии Team Valley до Ньюкасла. Старая магистральная линия, линия Лемсайд до Пелау, была закрыта, так как нынешняя магистральная линия была электрифицирована в 1991 году, но Network Rail рассматривает возможность открытия этой линии в качестве альтернативного маршрута для грузовых перевозок. [129] Регулярные пассажирские перевозки на линии, построенной D&SR, прекратились в Питтингтоне с 1931 года и были прекращены между Сандерлендом и Питтингтоном в 1953 году, пассажирские поезда на линии между Хартлпул и Хасуэлл были отменены в предыдущем году. Филиал Пеншоу в Сандерленд закрылся для пассажиров в 1964 году. [122] Бывшая линия BJR в Сандерленд остается открытой, с услугами, проходящими через Сандерленд в Хартлпул по береговой линии. [131] [134] Услуга пассажира над бывшим Pontop & South Shields железнодорожной линии был снят в 1955 году [135] , и наследие Tanfield железной дороги проходит через ветви Tanfield, это закрыв в 1964 году [136] [137]
Несколько дизельных двигателей заменили электропоезда на бывшей железнодорожной линии Ньюкасла и Норт-Шилдс в период с 1967 [123] по 1980 год, когда через Бентон открылось метро Tyne & Wear ; линия была закрыта на реконструкцию до 1982 года, после чего вновь открылась электрическая установка между Уокергейтом и Тайнмутом. [138] К северу от Ньюкасла линия следует за формацией, построенной Newcastle & Berwick Railway; скорость по этой двухколейной линии ограничена от 110 до 125 миль в час (от 177 до 201 км / ч). [139] Линия до Келсо закрылась в 1965 году, филиал в Алнвике в 1968 году и филиал в Эмбле в 1969 году. [140]
В 1888 г. потребовалось 8+1 ⁄ 2 часа на дорогу из Лондона в Эдинбург; это расписание было сокращено на пятнадцать минут после того, как в состав поездов вошли вагоны-рестораны, и отпала необходимость в остановке, чтобы пассажиры могли поесть в пути. Когдав 1937 году отправился« Коронационный экспресс», поездка из Лондона в Эдинбург занимала 6 часов. [95] Сегодня поезда преодолевают расстояние менее 4+1 ⁄ 2 часа, из которых в 05:40 рейс «Летающий шотландец» занимает ровно 4 часа между Эдинбургом и Кингс-Кросс, делая всего 1 остановку в Ньюкасле. [141]
Смотрите также
- Йорк, Ньюкасл и Бервик, Йорк и Северный Мидленд, Лидс Северная карта Карта системы в 1854 году
Заметки
- ^ Хул, стр. 203; Картер говорит, что 13 июля, но это, должно быть, ошибка; London Evening Standard предсказывает это в выпуске предыдущего дня: «Королевское согласие будет дано комиссией в Палате лордов завтра днем в половине пятого на следующие шестьдесят законопроектов, которые прошли обе палаты ... ... Железнодорожный законопроект Ньюкасла и Берика ... "Хотя нет никаких оснований полагать, что этого не произошло, похоже, нет газетного сообщения, в котором говорится о том, что королевское согласие действительно было дано. Картер говорит, что 13 июля, но это ошибка. Аддиман умалчивает о дате в The Newcastle and Berwick Railway , указывая только (на странице 25), что определенное событие 17 июля 1845 года произошло «менее чем за две недели до того, как был принят Закон о N&B», но прямо на странице 36 The Мост высокого уровня . Журнал Фримена за пятницу, 1 августа 1845 года просто перепечатал прогноз предыдущей недели из других периодических изданий, по-прежнему заявляя, что королевское согласие будет дано «завтра (четверг)»: это, очевидно, полностью вводит в заблуждение.
- ^ Это удивительно долгая задержка до получения дохода от такой дорогой структуры; Флетчер не объясняет и не ссылается на это, и можно заподозрить, что это его ошибка.
- ^ Ньюкасл и Дарлингтон железнодорожный узел и Ньюкасл и Бервик Железнодорожное были объединены в Йорк, Ньюкасл и Бервик железной дороги на 9 августа 1847.
- ^ Томлинсон (стр. 506) говорит 1 января 1851 г., но это может быть ошибкой. Квик соглашается 30 августа 1850 г. и добавляет, что «сквозное сообщение на юг началось 1 сентября 1848 г., поезда двигались задним ходом не доходя до района Сентрал, все еще строящиеся, и использовали временный мост через Тайн; постоянный мост открылся 15 августа 1849 г., все еще с реверсом. не считая центрального сайта ".
- ^ Курение было повсеместно разрешено в специально отведенных отсеках после того, как Закон о регулировании железных дорог 1868 г. потребовал предоставления таких помещений. [90]
- ^ Эти вагоны были спроектированы для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится чалдер в Ньюкасле) из угля, длиной около 53 центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чалдрона, который составлял 36 бушелей или 25+1 ⁄ 2 длинных цвт (2860 фунтов; 1300 кг). [92] [93]
- ^ Источники различаются по дате этого изменения названия: Одри (1990 , стр. 143) заявляет 3 июля 1851 г., а Томлинсон (1915 , стр. 511) заявляет 8 августа 1851 г., тогда как Аллен (1974 , стр. 100) говорит, что это произошло в 1849 г.
- ↑ Лондонский Кингз-Кросс открылся двумя годами позже, 14 октября 1852 года. [110]
- ↑ Два шиллинга в 1852 году сегодня стоили около 10,95 фунтов стерлингов. [115]
- ↑ Аллен (1974 , стр. 108) упоминает, что это сооружение было спроектировано как продолжение бывшей железнодорожной линии Дарем и Сандерленд. Хул (1974 , стр. 167) утверждает, что согласно Томлинсону (1915) линия была таким продолжением, но архивы в Йорке показывают, что линия планировалась отдельно от D&SR, оставив старую главную линию в Шербурне .
Рекомендации
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 10–11.
- ^ Хул 1974 , стр. 188-189.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 42–43.
- ^ Хул 1974 , стр. 188.
- ^ Хул 1974 , стр. 188-190.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 392–393.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 332–333, 366–367.
- ^ Аллен 1974 , стр. 80.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 91.
- ^ Кобб 2006 , стр. 476-478.
- ^ a b c К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV: Северо-Восток , Дэвид и Чарльз, Долиш, ISBN 0-7153-6439-1
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 47–48.
- ^ Аллен 1974 , стр. 67.
- ^ Одри 1990 , стр. 135.
- ↑ Аллен, 1974 , стр. 101–102.
- ^ а б Хул 1974 , стр. 164.
- ^ Аллен 1974 , стр. 44.
- ^ Whishaw 1842 , стр. 72.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 332–333.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 71, 75.
- ^ а б Хул 1974 , стр. 161.
- ^ a b c Хул 1974 , стр. 151.
- ^ Whishaw 1842 , стр. 75.
- ^ Whishaw 1842 , стр. 76-77.
- ^ Аллен 1974 , стр. 45.
- ^ Whishaw 1842 , стр. 74, 77-78.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 90–91.
- ^ Аллен 1974 , стр. 59.
- ^ Аллен 1974 , стр. 64.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 278.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 64–65.
- ↑ a b Hoole 1974 , pp. 93–94.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 67–69.
- ^ Хул 1974 , стр. 95.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 70.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 430.
- ^ Хул 1974 , стр. 165.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 74.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 67, 71.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 71–72.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 439.
- ^ http://twsitelines.info/SMR/4374
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 76–78.
- ^ Хул 1974 , стр. 162-163.
- Перейти ↑ Cobb 2006 , p. 448.
- ^ а б Кобб 2006 , стр. 460.
- Перейти ↑ Cobb 2006 , p. 477.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 416.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 79–80.
- ^ a b c Джон Ф. Аддимэн (редактор), История железной дороги Ньюкасла и Бервика , Северо-восточная железнодорожная ассоциация, 2011 г., ISBN 978-1-873513-75-0
- ^ a b c d e f g Джон Адтиман и Билл Фосетт, Мост высокого уровня и центральный вокзал Ньюкасла , Северо-восточная железнодорожная ассоциация, 1999 г., ISBN 1-873513-28-3
- ^ EF Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
- ^ a b Томлинсон, страницы 482–483
- ^ https://communities.northumberland.gov.uk/007127FS.htm
- ^ Аллен 1974 , стр. 81 и 82.
- ^ https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-tyne-27503634
- ^ Whishaw 1842 , стр. 358-359.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 396.
- ^ a b M F Barbey, Наследие гражданского строительства: Северная Англия , Thomas Telford Publishing, Лондон, 1981, ISBN 0-7277-0357-9
- ^ Аллен 1974 , стр. 82-86.
- ^ a b Джон Томас, Северная Британская железная дорога, том 1 , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1969, ISBN 0-7153-4697-0 , стр. 48
- ^ a b c d Дж. А. Уэллс, Железные дороги Нортумберленда и Ньюкасл-апон-Тайн между 1828 и 1998 гг. , Powdene Publicity Limited, Ньюкасл-апон-Тайн, 1998 г., ISBN 0-9520226-2-1
- ^ a b c Джеймс Ричард Флетчер, Развитие железнодорожной системы в Нортумберленде и Дареме , обращение к Ньюкасл-он-Тайнской ассоциации студентов Института инженеров-строителей, 1902 г.
- ^ a b c d R А. Кук и К. Хул, Исторические карты Северо-Восточной железной дороги, Историческое общество железных дорог и каналов, Молд, 1975 г., пересмотрено в 1991 г., ISBN 0-901461-13-X
- ↑ The Architect (журнал), 7 сентября 1850 г., цит. По Томлинсону, стр. 507.
- ^ a b c d e M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ↑ Newcastle Journal, 3 августа 1850 г.
- ↑ Томлинсон, стр. 506
- ^ а б Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978-1-84033-647-4
- ^ Кобб, 2006
- ^ Кристофер Дин, Келсо отделение , в Addyman
- ^ Роджер Дарсли и Деннис Ловетт, Бервик в Сент-Босуэллс через Келсо, включая филиал Джедбурга , Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2015, ISBN 978-1-908174-75-8
- ^ Дж. А. Уэллс, Железная дорога Блит и Тайн , Библиотека графства Нортумберленд, 1989, ISBN 0-9513027-4-4
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 88, 98.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 58–59.
- ^ Аллен 1974 , стр. 89.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 75, 78.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 80, 91.
- ^ Аллен 1974 , стр. 90.
- ^ Аллен 1974 , стр. 96.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 493–494, 498.
- ^ Аллен 1974 , стр. 97.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 501.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 398.
- ^ a b Томлинсон 1915 , стр. 423.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 394.
- ^ Аллен 1974 , стр. 187.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 399.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 400.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 207.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 425.
- ^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта . Издательство Нортумбрийского университета. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 120.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 404.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 213–215.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 411.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , pp. 418, 421.
- ↑ Tomlinson 1915 , стр. 421–422.
- Перейти ↑ Tomlinson 1915 , p. 532.
- ^ Хул 1974 , стр. 100.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 91–92.
- ^ Хул 1974 , стр. 100-101.
- ^ Статуты Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии . Джордж Эйр и Эндрю Страхан. 1851. с. 844 . Проверено 16 ноября 2013 года .
- ^ Аллен 1974 , стр. 103.
- ^ Хул 1974 , стр. 101.
- ^ Хул 1974 , стр. 109-111.
- ^ Одри 1990 , стр. 143.
- ^ Аллен 1974 , стр. 100.
- ^ а б Аллен 1974 , стр. 85–86.
- Перейти ↑ Butt 1995 , p. 134.
- ^ Аллен 1974 , стр. 94.
- ^ Хул 1974 , стр. 167.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak http://www.steamindex.com/locotype/ nerloco.htm
- ^ Хьюисон 1983 , стр. 31-32.
- ^ Данные по инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
- ^ Аллен 1974 , стр. 105-107.
- Перейти ↑ Allen 1974 , pp. 108–109.
- ^ Хул 1974 , стр. 166-167.
- ^ Хул 1974 , стр. 15, 166-167.
- Перейти ↑ Cobb 2006 , p. 478.
- ^ Аллен 1974 , стр. 154.
- ^ а б Хул 1974 , стр. 154.
- ^ а б Хул 1974 , стр. 212–214.
- ^ Аллен 1974 , стр. 182.
- ^ Хул 1974 , стр. 205.
- Перейти ↑ Hedges 1981 , pp. 88, 113–114.
- ^ Хул 1974 , стр. 106.
- Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 39–41.
- ^ а б Шеннон, Пол (октябрь 2013 г.). «Встраивание в груз». Современные железные дороги . С. 60–63.
- ^ Хул 1974 , стр. 109-112.
- ^ а б «Карта расписания» (PDF) . Национальная железная дорога . 2013.
- ^ Хул 1974 , стр. 95, 108.
- ↑ Network Rail 2012 , стр. 43–44.
- ^ Таблица 44Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
- ^ Хул 1974 , стр. 102-103.
- ^ Хул 1974 , стр. 200.
- ^ «Добро пожаловать на самую старую железную дорогу в мире» . Танфилд железная дорога . Проверено 29 сентября 2013 года .
- ^ Хул 1986 , стр. 106-112.
- Перейти ↑ Network Rail 2012 , pp. 47–48.
- Перейти ↑ Cobb 2006 , pp. 502, 514, 524.
- ^ Таблица 26Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
Источники
- Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7.
- Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1.
- Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN компании Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1.
- Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3236-1.
- Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британской железной дороге . Хамилн. ISBN 0-600-37655-9.
- Хул, К. (1986). Железнодорожные центры: Ньюкасл . Литлхэмптонские книжные службы. ISBN 0-7110-1592-9.
- Хул, К. (1974). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1.
- Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее становление и развитие . Эндрю Рид и компания.
- Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
- Характеристики маршрута - Северо-Восточный Лондон . Сеть железных дорог. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 года .
Внешние ссылки
- Железнодорожная компания Йорка, Ньюкасла и Бервика Национальный архив