Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

В период с 1940 по 2018 год выбросы CO₂ в авиации выросли с 0,7% до 2,65% от всех выбросов CO₂. [1]

Как и другие выбросы, возникающие в результате сгорания ископаемого топлива , авиационные двигатели производят газы, шум и твердые частицы , вызывая обеспокоенность окружающей средой в связи с их глобальным воздействием и влиянием на качество воздуха на местном уровне. [2] Реактивные авиалайнеры способствуют изменению климата , выделяя углекислый газ ( CO
2), наиболее изученного парникового газа , и, при меньшем научном понимании , оксидов азота , инверсионных следов и твердых частиц. Их радиационное воздействие оценивается в 1,3–1,4 от CO.
2в одиночку, за исключением индуцированного перистого облака с очень низким уровнем научного понимания. В 2018 году глобальные коммерческие операции произвели 2,4% всего CO.
2 выбросы.

В период с 1967 по 2007 год реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными, а CO
2Выбросы на тонно -километр выручки (RTK) в 2018 году составили 47% от уровня 1990 года. В 2018 году выбросы CO₂ в среднем составили 88 граммов CO₂ на одного коммерческого пассажира на км. Хотя авиационная промышленность более экономична , общие выбросы выросли по мере увеличения объема авиаперевозок . К 2020 году авиационная эмиссия будет на 70% выше, чем в 2005 году, а к 2050 году она может вырасти на 300%.

Загрязнение авиационным шумом нарушает сон , образование детей и может повысить риск сердечно-сосудистых заболеваний . Аэропорты могут вызвать загрязнение воды из-за интенсивного обращения с авиационным топливом и химическими веществами для борьбы с обледенением, если их не удержать , загрязняя близлежащие водоемы. Авиация выделяет озон и сверхмелкозернистые частицы , опасные для здоровья , а авиация общего назначения сжигает Avgas , выделяя токсичный свинец .

Воздействие авиации на окружающую среду может быть уменьшено за счет большей экономии топлива в самолетах или за счет управления воздушным движением, а маршруты полета могут быть оптимизированы для снижения воздействия на климат, не содержащего CO₂, NOₓ, твердых частиц или инверсионных следов. Авиационное биотопливо , торговля выбросами и компенсация выбросов углерода , являющиеся частью CORSIA ИКАО , могут снизить выбросы CO₂. Использование авиации может быть уменьшено за счет запрета на полеты на короткие расстояния , железнодорожного сообщения , личного выбора, а также налогообложения и субсидий на авиацию . Топливные самолеты могут быть заменены гибридными электрическими самолетами иэлектрический самолет или самолет с водородным двигателем .

Изменение климата [ править ]

Факторы [ править ]

Радиационные воздействия от авиационной эмиссии оцениваются в 2020 г. [1]
Смотрите также: радиационное воздействие

Самолеты выделяют газы ( CO₂ , водяной пар , оксиды азота или окись углерода - связываясь с кислородом, чтобы стать CO при выбросе) и атмосферные твердые частицы (неполностью сгоревшие углеводороды , оксиды серы , черный углерод ), взаимодействуя между собой и с атмосферой. [3] В то время как основным источником выбросов парниковых газов от работающих самолетов является CO₂, реактивные авиалайнеры вносят свой вклад в изменение климата четырьмя способами, поскольку они летают в тропопаузе : [4]

Двуокись углерода (CO₂)
Выбросы CO₂ являются наиболее значительным и наиболее понятным вкладом в изменение климата. [5] Воздействие выбросов CO₂ одинаково независимо от высоты. Наземные транспортные средства аэропортов , используемые пассажирами и персоналом для доступа к аэропортам, выбросы, возникающие при строительстве аэропортов и производстве самолетов, также способствуют выбросам парниковых газов в авиационной отрасли. [6]
Оксиды азота (NOₓ, оксид азота и диоксид азота )
В тропопаузе выбросы NOₓ способствуют образованию озона (O₃) в верхних слоях тропосферы . На высотах от 8 до 13 км (от 26000 до 43000 футов) выбросы NO приводят к более высоким концентрациям O₃, чем выбросы NOₓ на поверхности, а это, в свою очередь, оказывает большее влияние на глобальное потепление. Влияние поверхностных концентраций O₃ носит региональный и локальный характер, но в глобальном масштабе оно хорошо смешивается на средних и верхних уровнях тропосферы. [7] Выбросы NOₓ также снижают уровень метана , другого парникового газа, в окружающей среде, что приводит к охлаждающему эффекту климата, но не компенсирует эффект образования O₃. Выбросы авиационной серы и воды в стратосфереимеют тенденцию истощать O₃, частично компенсируя вызванное NOₓ увеличение O₃, хотя эти эффекты не были определены количественно. [8] Легкие и небольшие пригородные самолеты летают ниже в тропосфере, а не в тропопаузе.
Инверсионные следы и перистые облака
Инверсионные следы и перистые облака
При сжигании топлива образуется водяной пар, который конденсируется на большой высоте, в холодных и влажных условиях в видимые линейные облака: следы конденсации (инверсионные следы). Считается, что они имеют эффект глобального потепления, хотя и менее значительный, чем выбросы CO₂. [9] Инверсионные следы от низковысотных самолетов встречаются редко. Перистые облака могут развиваться после образования устойчивых инверсионных следов и могут иметь дополнительный эффект глобального потепления. [10] Их вклад в глобальное потепление неопределен, и оценка общего вклада авиации часто исключает усиление перистых облаков. [5]
Частицы
По сравнению с другими выбросами, частицы сульфата и сажи имеют меньшее прямое воздействие: частицы сульфата обладают охлаждающим эффектом и отражают излучение, в то время как сажа оказывает согревающее действие и поглощает тепло, в то время как на свойства и формирование облаков влияют частицы. [11] Инверсионные следы и перистые облака, образующиеся из частиц, могут иметь более сильное радиационное воздействие, чем выбросы CO₂. [12] Поскольку частицы сажи достаточно велики, чтобы служить ядрами конденсации, считается, что они вызывают наибольшее образование инверсионных следов. Образование сажи можно уменьшить, уменьшив ароматическое соединение реактивного топлива. [13] [14] [15]

В 1999 году МГЭИК оценила радиационное воздействие авиации в 1992 году в 2,7 (2–4) раза больше, чем только CO₂, без учета потенциального эффекта усиления перистых облаков. [4] Это было обновлено на 2000 год, с оценкой радиационного воздействия авиации на уровне 47,8 мВт / м 2 , что в 1,9 раза превышает эффект только выбросов CO₂, 25,3 мВт / м 2 . [5]

В 2005 году исследование Дэвида С. Ли и его коллег, опубликованное в научном журнале Atmospheric Environment, оценило кумулятивное радиационное форсирующее воздействие авиации на уровне 55 мВт / м 2 , что вдвое превышает 28 мВт / м 2 радиационного форсирующего воздействия ее CO₂. одни только выбросы, за исключением индуцированных перистых облаков, с очень низким уровнем научного понимания. [16] В 2012 году исследование Университета Чалмерса оценило этот весовой коэффициент в 1,3–1,4, если не учитывать перистые облака, вызванные авиацией, и 1,7–1,8, если они включены (в диапазоне 1,3–2,9). [17]

Остается неопределенность в отношении взаимодействий NOx – O3 – CH4, образования инверсионных следов от авиации, воздействия аэрозолей сажи на перистые облака и измерения радиационного воздействия, не относящегося к CO2. [3]

В 2018 году CO₂ представлял 34,3 мВт / м 2 от эффективного радиационного воздействия авиации (ERF, на поверхности) с высоким уровнем достоверности (± 6 мВт / м 2 ), NOx 17,5 мВт / м 2 с низким уровнем достоверности (± 14) и инверсионный циррус 57,4 мВт / м 2 , также с низким уровнем достоверности (± 40). [1] Все факторы вместе составили 43,5 мВт / м 2 (1,27 мВт / м 2 (1,27 мВт / м 2 ) без учета перистых перистых облаков и 101 мВт / м 2 (± 45), включая их, 3,5% антропогенного ERF 2290 мВт / м 2 (± 1100 ). [1]

Объем [ править ]

По данным ИКАО, к 2018 году авиаперевозки достигли 4,3 миллиарда пассажиров с 37,8 миллионами вылетов, в среднем 114 пассажиров на рейс и 8,26 триллиона RPK , что составляет в среднем 1 920 км (1040 морских миль) . [18] Объем перевозок постоянно увеличивался, удваиваясь каждые 15 лет, несмотря на внешние шоки - средний годовой рост составил 4,3%, и, по прогнозам Airbus, этот рост продолжится. [19] В то время как авиационная промышленность более экономична , вдвое уменьшив количество топлива, сжигаемого за рейс, по сравнению с 1990 годом за счет технического прогресса.и улучшения в эксплуатации, общие выбросы выросли по мере увеличения объема авиаперелетов . [20] С 1960 по 2018 год количество RPK увеличилось со 109 до 8 269 миллиардов. [1]

В 1992 г. авиационные выбросы составляли 2% от всех выбросов CO man, произведенных человеком, на них пришлось немногим более 1% от общего прироста CO₂, созданного человеком, за 50 лет. [8] К 2015 году на авиацию приходилось 2,5% глобальных выбросов CO₂. [21] В 2018 году глобальные коммерческие операции выбросили 918 миллионов тонн (Мт) CO₂, что составляет 2,4% от всех выбросов CO₂: 747 Мт для пассажирского транспорта и 171 Мт для грузовых операций. [22] В период с 1960 по 2018 год выбросы CO₂ увеличились в 6,8 раза со 152 до 1 034 миллиона тонн в год. [1]

В период с 1990 по 2006 год выбросы парниковых газов от авиации в Европейском союзе увеличились на 87% . [23] В 2010 году около 60% авиационной эмиссии было связано с международными рейсами, что не соответствует целевым показателям сокращения выбросов Киотского протокола . [24] Международные полеты также не подпадают под действие Парижского соглашения , чтобы избежать путаницы в правилах отдельных стран. Однако это соглашение было принято Международной организацией гражданской авиации , ограничивая выбросы углерода авиакомпаниями до уровня 2020 года, позволяя авиакомпаниям покупать углеродные кредиты у других отраслей и проектов. [25]

В 1992 году радиационное воздействие самолетов оценивалось МГЭИК в 3,5% от общего антропогенного радиационного воздействия. [26]

На одного пассажира [ править ]

В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO₂. [1]
См. Также: экономия топлива в самолете

Поскольку на него приходится значительная часть их затрат - 28% к 2007 году, у авиакомпаний есть сильный стимул снизить потребление топлива, уменьшая свое воздействие на окружающую среду. [27] Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год. [27] Топливная эффективность реактивных лайнеров постоянно улучшается, 40% улучшений приходится на двигатели и 30% - на планеры. [28] Прирост эффективности был больше в начале эры реактивных двигателей, чем позже, с увеличением на 55-67% с 1960 по 1980 год и на 20-26% с 1980 по 2000 год. [29]

Среднее потребление топлива новыми самолетами упало на 45% с 1968 по 2014 год, что представляет собой совокупное годовое сокращение на 1,3% с переменной скоростью сокращения. [30] К 2018 году выбросы CO₂ на тонно -километр выручки (RTK) сократились более чем вдвое по сравнению с 1990 годом и составили 47%. [31] В период с 2000 по 2019 год энергоемкость авиации снизилась с 21,2 до 12,3 МДж / RTK, т.е. на 42%. [32]

В 2018 году выбросы CO₂ составили 747 миллионов тонн на пассажирском транспорте на 8,5 триллиона коммерческих пассажиро-километров (RPK), что в среднем составляет 88 граммов CO₂ на один RPK. [22] ИКАО нацелена на повышение эффективности на 2% в год в период с 2013 по 2050 год, в то время как ИАТА нацелена на 1,5% на 2009-2020 годы и сократить чистые выбросы CO2 вдвое к 2050 году по сравнению с 2005 годом. [32]

Эволюция [ править ]

К 2020 году глобальная эмиссия международной авиации будет примерно на 70% выше, чем в 2005 году, и может вырасти еще более чем на 300% к 2050 году при отсутствии дополнительных мер. [33] ИКАО стремится снизить выбросы углерода за счет более экономичных самолетов; экологически чистое авиационное топливо ; Улучшенное управление воздушным движением ; и CORSIA

По оценкам МГЭИК, в 1999 году радиационное воздействие авиации может составить 190 мВт / м 2 или 5% от общего антропогенного радиационного воздействия в 2050 году с погрешностью от 100 до 500 мВт / м 2 . [34] Если другие отрасли со временем добьются значительного сокращения выбросов парниковых газов, доля авиации в оставшихся выбросах может возрасти.

По оценке Элис Боус-Ларкин , годовой глобальный CO
2Бюджет выбросов будет полностью израсходован на выбросы авиации, чтобы удержать повышение температуры при изменении климата ниже 2 ° C к середине века. [35] Учитывая, что прогнозы роста указывают на то, что авиация будет производить 15% мировых выбросов CO even, даже с учетом прогнозов самых передовых технологий, по ее оценкам, удержание рисков опасного изменения климата на уровне менее 50% к 2050 году превысит весь углеродный бюджет. в обычных сценариях. [36]

В 2013 году Национальный центр атмосферных наук при Университете Рединга прогнозировал, что повышение уровней CO₂ приведет к значительному увеличению турбулентности в полете, испытываемой трансатлантическими рейсами авиакомпаний к середине 21 века. [37]

Выбросы CO₂ в авиации растут, несмотря на инновации в области повышения эффективности самолетов, силовых установок и выполнения полетов. [38] [39] Воздушные перевозки продолжают расти. [40] [41]

В 2015 году Центр биологического разнообразия оценил, что самолет может производить43  Гт выбросов углекислого газа до 2050 г., что потребует почти 5% оставшегося глобального углеродного бюджета. Без регулирования глобальная авиационная эмиссия может утроиться к середине столетия и выбросить более3 Гт углерода в год при обычном сценарии быстрого роста . Многие страны обязались сократить выбросы в соответствии с Парижским соглашением, но сумма этих усилий и обещаний остается недостаточной, и отказ от решения проблемы загрязнения самолетов приведет к провалу, несмотря на технологические и эксплуатационные достижения. [42]

Международное энергетическое агентство проектов авиации доля глобальных выбросов CO₂ может вырасти с 2,5% в 2019 году до 3,5% к 2030 году [43]

К 2020 году глобальная эмиссия международной авиации будет примерно на 70% выше, чем в 2005 году, и, по прогнозам ИКАО, к 2050 году она может вырасти еще более чем на 300% при отсутствии дополнительных мер. [33]

К 2050 году воздействие авиации на климат может быть уменьшено за счет повышения эффективности использования топлива на 2% и снижения выбросов NOx благодаря передовым авиационным технологиям, эксплуатационным процедурам и возобновляемым альтернативным видам топлива, уменьшающим радиационное воздействие из-за сульфатного аэрозоля и черного углерода. [3]

Шум [ править ]

Основная статья: Загрязнение шума самолетов
Шум карту из аэропорта Берлин - Тегель

Воздушное движение вызывает раздражающий авиационный шум , который нарушает сон, отрицательно сказывается на успеваемости детей в школе и может повысить риск сердечно-сосудистых заболеваний для соседей по аэропорту. [44] Нарушения сна можно уменьшить, запретив или ограничив полеты в ночное время , но нарушения постепенно уменьшаются, и в разных странах действуют разные законы. [44]

Стандарт шума главы 14 ИКАО применяется к самолетам, представленным на сертификацию после 31 декабря 2017 года, а после 31 декабря 2020 года - к самолетам массой менее 55 т (121 000 фунтов), 7 EPNдБ (совокупно) тише, чем Глава 4. [45] Стандарты уровня шума FAA Stage 5 эквивалентны. [46] Двигатели с более высокой степенью двухконтурности производят меньше шума. Двигатель PW1000G на 75% тише предыдущих двигателей. [47] Зубчатые края или «шевроны» на задней части гондолы уменьшают шумовое воздействие. [48]

Система непрерывного спуска (CDA) работает тише, так как при работе двигателей на холостом ходу производится меньше шума. [49] CDA может снизить уровень шума на земле на ~ 1-5 дБ за полет. [50]

Загрязнение воды [ править ]

Излишки антиобледенительной жидкости для самолетов могут загрязнить близлежащие водоемы

Аэропорты могут стать причиной значительного загрязнения воды из-за широкого использования и обращения с авиационным топливом, смазочными материалами и другими химическими веществами. Разливы химикатов можно уменьшить или предотвратить с помощью конструкций для локализации разливов и оборудования для очистки, такого как вакуумные грузовики, переносные бермы и абсорбенты. [51]

Жидкости для защиты от обледенения, используемые в холодную погоду, могут загрязнять воду, поскольку большинство из них падает на землю, а поверхностные стоки могут уносить их в близлежащие ручьи, реки или прибрежные воды. [52] : 101 Жидкости для борьбы с обледенением созданы на основе этиленгликоля или пропиленгликоля . [52] : 4 В аэропортах используются антиобледенители на асфальтированных поверхностях, включая взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, которые могут содержать ацетат калия , соединения гликоля, ацетат натрия , мочевину или другие химические вещества. [52] : 42

Во время разложения в поверхностных водах этилен и пропиленгликоль вызывают высокий уровень биохимической потребности в кислороде , потребляя кислород, необходимый для водных организмов. Популяции микроорганизмов, разлагающих пропиленгликоль, потребляют большие количества растворенного кислорода (DO) в толще воды . [53] : 2–23 Рыбы, макробеспозвоночные и другие водные организмы нуждаются в достаточном количестве растворенного кислорода в поверхностных водах. Низкие концентрации кислорода сокращают пригодную для использования водную среду обитания, потому что организмы умирают, если они не могут перейти в районы с достаточным уровнем кислорода. Нижний питательпопуляции могут быть сокращены или устранены за счет низких уровней DO, изменения видового профиля сообщества или изменения важнейших взаимодействий трофической сети . [53] : 2–30

Загрязнение воздуха [ править ]

См. Также: Загрязнение воздуха и регулирование окружающей среды Avgas §

Авиация является основным источником озона для человека, опасного для здоровья органов дыхания , вызывая, по оценкам, 6800 преждевременных смертей в год. [54]

Авиационные двигатели выбрасывают сверхмелкозернистые частицы (UFP) в аэропортах и ​​вблизи них, как и наземное вспомогательное оборудование . Во время взлета было измерено от 3 до 50 × 10¹⁵ частиц на кг сожженного топлива [55], в то время как наблюдаются значительные различия в зависимости от двигателя. [56] Другие оценки включают от 4 до 200 × 10¹⁵ частиц для 0,1–0,7 грамма [57] или от 14 до 710 × 10¹⁵ частиц [58] или от 0,1 до 10 × 10¹⁵ частиц черного углерода для 0,046–0,941 г. [59]

В Соединенных Штатах 167 000 поршневых авиационных двигателей , что составляет три четверти частных самолетов , сжигают Avgas , выбрасывая свинец в воздух. [60] Агентство по охране окружающей среды оценивается этот выпустил 34000 тонн свинца в атмосферу в период с 1970 по 2007 год [61] Федеральное управление гражданской авиации признает вдыхание или заглатывание свинца приводит к неблагоприятным последствиям на нервной системе, красные кровяные клетки, а также сердечно - сосудистую систему и иммунная система. Воздействие свинца на младенцев и детей младшего возраста может способствовать возникновению проблем с поведением и обучением, снижению IQ [62] и аутизму.[63]

Смягчение [ править ]

11 февраля 2021 года европейский авиационный сектор представил свою инициативу в области устойчивого развития Destination 2050, направленную на сокращение выбросов CO2 к 2050 году:

  • Совершенствование авиационной техники для снижения выбросов на 37%;
  • экологически чистые авиационные топлива (SAFs) на 34%;
  • экономические меры на 8%;
  • улучшение организации воздушного движения (ОрВД) и эксплуатации на 6%;

в то время как воздушное движение должно расти на 1,4% в год в период с 2018 по 2050 год. [64] Инициатива возглавляется ACI Europe , ASD Europe , A4E , CANSO и ERA . [64]

Сокращение авиаперелетов [ править ]

Воздействие авиации на окружающую среду будет смягчено за счет сокращения авиаперелетов, оптимизации маршрутов, предельных значений выбросов, ограничений на короткие расстояния, повышения налогов и сокращения субсидий.

Улучшенная система управления воздушным движением позволит использовать более прямые маршруты
Оптимизация маршрута

Усовершенствованная система управления воздушным движением с большим количеством прямых маршрутов, чем неоптимальные воздушные коридоры, и оптимизированные крейсерские высоты позволят авиакомпаниям сократить свои выбросы до 18%. [27] В Европейском Союзе с 1999 года предлагается « Единое европейское небо », чтобы избежать дублирования ограничений воздушного пространства между странами ЕС и сократить выбросы. [65] К 2007 году 12 миллионов тонн выбросов CO₂ в год были вызваны отсутствием единого европейского неба. [27] По состоянию на сентябрь 2020 года «Единое европейское небо» все еще не достигнуто полностью, что обошлось в 6 миллиардов евро за задержки и 11,6 миллиона тонн избыточных выбросов CO₂. [66]

Цена CO₂ в Схеме торговли выбросами Европейского Союза
Торговля выбросами

ИКАО одобрила торговлю квотами на выбросы для сокращения авиационной эмиссии CO₂, руководящие принципы должны были быть представлены Ассамблее ИКАО 2007 года. [67] В Европейском союзе Европейская комиссия включила авиацию в Систему торговли выбросами Европейского союза, действующую с 2012 года, ограничивая выбросы авиакомпаний, обеспечивая стимулы для снижения выбросов за счет более эффективных технологий или для покупки квот на выбросы углерода у других компаний. [68] [69] Центр авиации, транспорт и окружающей среду в Манчестерском университете оценивает единственный способ снижения выбросов будет поставить цену на углеродеи использовать рыночные меры, такие как EU ETS. [70]

Запрет на ближнемагистральные рейсы
Основная статья: Запрет на ближнемагистральные рейсы

Запрет ближнемагистрального полета является запрет налагаемых правительств на авиакомпанию , чтобы установить и поддерживать связь полета над определенной дистанцией или организациями или компаниями на свои сотрудник для деловых поездок , используя существующую авиасообщению на определенное расстояние, для того , чтобы смягчить воздействие авиации на окружающую среду . В 21 веке несколько правительств, организаций и компаний ввели ограничения и даже запреты на ближнемагистральные рейсы, стимулируя или оказывая давление на путешественников, чтобы они выбирали более экологически чистые средства передвижения , особенно поезда.. [71]

От станции TGV Aéroport Charles de Gaulle 2 ходят поезда.
Сообщение поездов

Железнодорожное сообщение снижает количество фидерных рейсов . [72] К марту 2019 года Lufthansa предлагала стыковки через Франкфурт с Deutsche Bahn ( служба AIRail ), а Air France предлагала стыковки TGV через Париж. [73] В октябре 2018 года Austrian Airlines и Австрийские федеральные железные дороги открыли железнодорожное сообщение через аэропорт Вены . [74] В марте 2019 года голландский кабинет работал над подключением к Амстердаму через NS International или Thalys . [72]К июлю 2020 года Lufthansa и Deutsche Bahn расширили свое предложение через аэропорт Франкфурта до 17 крупных городов. [75]

Международные конференции

Большинство участников международных профессиональных или академических конференций путешествуют самолетами, поездки на конференцию часто рассматриваются как пособие для сотрудников, поскольку расходы покрываются работодателем. [76] К 2003 году технология Access Grid провела несколько международных конференций. [76] Центр Тиндаля сообщил о средствах изменения общей институциональной и профессиональной практики. [77] [78]

Стыд полета

В Швеции концепция « стыда за рейс » или «флайгскам» упоминается как причина сокращения авиаперелетов. [79] Шведская железнодорожная компания SJ AB сообщает, что летом 2019 года вдвое больше жителей Швеции предпочли путешествовать поездом, а не самолетом, по сравнению с предыдущим годом. [80] Шведский оператор аэропортов « Сведавиа» сообщил о снижении количества пассажиров в 10 аэропортах в 2019 году на 4% по сравнению с предыдущим годом: на 9% для внутренних пассажиров и на 2% для международных. [81]

Регулирование ИКАО и CORSIA

В 2016 году Международная организация гражданской авиации взяла на себя обязательство повысить эффективность использования топлива для авиации на 2% в год и стабилизировать выбросы углерода с 2020 года. [82] Для достижения этих целей были запланированы многочисленные меры: более экономичные авиационные технологии; разработка и внедрение экологически безопасных видов авиационного топлива; Улучшенное управление воздушным движением; рыночные меры , такие как торговля квотами на выбросы , сборами и компенсации выбросов углерода , [82] Углерод Взаимозачет и схема сокращения для международной авиации (Corsia). [83]

Разработан Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и принят в октябре 2016 года. Его цель - добиться нейтрального роста выбросов углерода с 2020 года. CORSIA использует рыночные инструменты экологической политики для компенсации выбросов CO 2 : эксплуатанты самолетов должны приобретать углеродные кредиты у углеродный рынок. Начиная с 2021 года, схема будет добровольной для всех стран до 2027 года.

Налогообложение и субсидии [ править ]

Основная статья: Авиационное налогообложение и субсидии

Финансовые меры могут отпугнуть пассажиров авиакомпаний и способствовать развитию других видов транспорта, а также мотивировать авиакомпании повышать топливную эффективность. Авиационное налогообложение включает:

  • Сборы с авиапассажиров , уплачиваемые пассажирами по экологическим причинам, могут варьироваться в зависимости от расстояния и включать внутренние рейсы;
  • Налоги на вылет , уплачиваемые пассажирами, покидающими страну, иногда применяются и за пределами авиации;
  • Налоги на реактивное топливо , уплачиваемые авиакомпаниями за израсходованное реактивное топливо, например, налог на керосин в Европейском союзе или налоги на топливо в Соединенных Штатах .

На поведение потребителей может повлиять сокращение субсидий на нерациональную авиацию и субсидирование разработки устойчивых альтернатив. Согласно опросу, проведенному для Европейского инвестиционного банка, к сентябрю – октябрю 2019 года 72% граждан ЕС поддержат налог на выбросы углерода на рейсах . [84]

Налогообложение авиации может отражать все внешние издержки и может быть включено в схему торговли выбросами. [85] Эмиссия международной авиации не подлежала международному регулированию до тех пор, пока трехлетняя конференция ИКАО в 2016 году не согласовала схему компенсации CORSIA . [86] Из-за низких налогов на авиационное топливо или их отсутствия , авиаперелеты имеют конкурентное преимущество перед другими видами транспорта. [87] [88]

К 2003 году в Великобритании введение дополнительных налогов в размере 9 миллиардов фунтов стерлингов снизило бы ежегодный рост спроса на авиаперевозки до 2%. [89] Для управления спросом и стабилизации выбросов, связанных с повышением топливной эффективности, Специальный комитет по экологическому аудиту Палаты общин Великобритании рекомендует увеличить налогообложение и пересмотреть политику расширения аэропорта. [90] Повышение тарифа на 10% приведет к снижению спроса на 5–15%. [91]

Альтернативные виды топлива [ править ]

Смотрите также: Авиационное биотопливо и самолеты на водороде

В 2020 году Airbus представила концепции самолетов на жидком водороде как авиалайнеры с нулевым уровнем выбросов, которые должны появиться в 2035 году. [92] В начале 2021 года генеральный директор Boeing Дэйв Калхун сказал, что отказ от экологически безопасного авиационного топлива является «единственным ответом в период до 2050 года». снизить выбросы углерода. [92] Сжиженный природный газ может использоваться в самолетах.

Заправки в A320 с биотопливом

Авиационное биотопливо или био~d-реактивное топливо [93] или био~d-авиационное топливо (BAF) [94] или устойчивое авиационное топливо (ФСП) представляет собой биотопливо используется для питания самолетов . Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) считает , что это один из ключевых элементов , чтобы уменьшить углеродный след в воздействии на окружающую среду авиации . [95] Авиационное биотопливо может способствовать обезуглероживанию средне- и дальнемагистральных авиаперелетов, вызывающих большую часть выбросов, и могло бы продлить срок службы самолетов более старых типов за счет снижения их углеродного следа.

Биотопливо - это топливо, полученное из биомассы , растений или отходов; в зависимости от того, какой тип биомассы используется, они могут снизить выбросы CO₂ на 20–98% по сравнению с обычным авиационным топливом . [96] Первый испытательный полет с использованием смешанного биотоплива был в 2008 году, а в 2011 году смешанное топливо с 50% биотоплива было разрешено в коммерческих полетах. В 2019 году IATA планировала к 2025 году проникнуть на 2%.

Авиационное биотопливо можно производить из растительных источников, таких как ятрофа , водоросли , жир , отработанные масла, пальмовое масло , бабассу и камелина (био-СПК); из твердой биомассы с использованием процесса пиролиза, обработанного методом Фишера – Тропша (FT-SPK); со спиртово -струйным способом (ATJ) из отходов ферментации; или из синтетической биологии через солнечный реактор . Небольшие поршневые двигатели можно модифицировать для сжигания этанола .

Устойчивое биотопливо не конкурирует с продовольственными культурами , первоклассными сельскохозяйственными угодьями , естественными лесами или пресной водой. Экологичное авиационное топливо сертифицировано сторонней организацией как экологически безопасное .

Выбросы без CO₂ [ править ]

Соотношение экономических затрат и воздействия на климат трансатлантических перевозок

Помимо углекислого газа, авиация производит оксиды азота (NOₓ), твердые частицы, несгоревшие углеводороды (UHC) и инверсионные следы . Маршруты полетов могут быть оптимизированы : моделирование эффектов CO₂, H₂O и NO трансатлантических полетов зимой показывает, что климатическое воздействие полетов в западном направлении можно уменьшить до 60% и ~ 25% для реактивных потоков, следующих за рейсами в восточном направлении, что на 10–15% дороже. на большие расстояния и на меньшую высоту, потребляя больше топлива, но увеличение затрат на 0,5% может снизить воздействие климатических факторов на 25%. [97]

Оксиды азота (NOₓ)
Поскольку проектировщики работают над сокращением выбросов NOₓ от реактивных двигателей , они упали более чем на 40% в период с 1997 по 2003 год. [48] Крейсерская полоса на высоте 2 000 футов (610 м) может снизить радиационное воздействие, вызванное NOₓ, с 5 мВт / м 2 до ~ 3 мВт / м 2 . [98]
Частицы
Современные двигатели спроектированы таким образом, что дым не образуется в любой точке полета, в то время как твердые частицы и дым были проблемой ранних реактивных двигателей на высоких настройках мощности. [48]
Несгоревшие углеводороды (UHC)
При неполном сгорании образуется больше несгоревших углеводородов при низких давлениях компрессора и / или относительно низких температурах камеры сгорания. В современных реактивных двигателях они исключены за счет улучшенной конструкции и технологии, например твердых частиц. [48]
Следы
Образование инверсионного следа может быть уменьшено за счет снижения крейсерской высоты и немного увеличенного времени полета, но это будет ограничено пропускной способностью воздушного пространства , особенно в Европе и Северной Америке, и повышенным расходом топлива из-за более низкой эффективности на более низких высотах, увеличивая выбросы CO₂ на 4%. . [99] Инверсионное радиационное воздействие можно свести к минимуму с помощью расписания : ночные полеты вызывают 60-80% форсирования только для 25% воздушного движения, в то время как зимние полеты составляют половину форсирования только для 22% воздушного движения. [100]Поскольку 2% полетов ответственны за 80% радиационного воздействия инверсионного следа, изменение высоты полета на 2 000 футов (610 м) во избежание высокой влажности в 1,7% полетов уменьшит образование инверсионного следа на 59%. [101]

Компенсация углерода [ править ]

Деньги, полученные за счет компенсации выбросов углерода от авиакомпаний, часто идут на финансирование проектов зеленой энергетики, таких как ветряные электростанции .

Углеродная компенсация - это средство компенсации авиационных выбросов за счет экономии достаточного количества углерода или поглощения углерода растениями посредством фотосинтеза (например, путем посадки деревьев посредством лесовозобновления или облесения ), чтобы сбалансировать выбросы углерода в результате определенного действия.

В Великобритании транспорт заменил производство электроэнергии как крупнейший источник выбросов. Сюда входит 4% -ный вклад авиации. Ожидается, что он расширится до 2050 года, и, возможно, потребуется сократить пассажирский спрос. [102] Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) цель Великобритании по сокращению выбросов на 80% с 1990 по 2050 год все еще была достижима с 2019 года, но комитет предлагает, чтобы Парижское соглашение ужесточило свои цели по выбросам. [102] Их позиция заключается в том, что выбросы в проблемных секторах, таких как авиация, должны компенсироваться удалением парниковых газов , улавливанием и хранением углерода и лесовозобновлением. [102]

Потребительский вариант
Некоторые авиакомпании предлагают пассажирам компенсацию за выбросы углерода, чтобы покрыть выбросы, создаваемые их полетом, вкладывая средства в зеленые технологии, такие как возобновляемые источники энергии, и исследования в области технологий будущего. Авиакомпании , предлагающие зачетов углерода , включают British Airways , [103] Continental Airlines , [104] [105] EasyJet ,; [106], а также Air Canada , Air New Zealand , Delta Air Lines , Emirates Airlines , Gulf Air , Jetstar , Lufthansa, Qantas , United Airlines и Virgin Australia.. [107] Потребители также могут приобретать компенсацию на индивидуальном рынке. Для них существуют стандарты сертификации [108], включая Gold Standard [109] и Green-e. [110]

Компенсации авиакомпаний [ править ]

Некоторые авиакомпании были углеродно-нейтральным , как Коста - Рики природы воздуха , [111] , или утверждают, что, как и Канадской Harbor Air Гидросамолеты . [112] Предприятие с низкими затратами на дальние перевозки Fly POP стремится к снижению выбросов углерода. [113]

В 2019 году Air France объявила, что с января 2020 года будет компенсировать выбросы CO₂ на своих 450 ежедневных внутренних рейсах, на которых перевозится 57000 пассажиров, в рамках сертифицированных проектов. Компания также предложит своим клиентам возможность добровольно компенсировать все свои полеты и стремится к 2030 году сократить свои выбросы на 50% на человека / км по сравнению с 2005 годом [114].

Начиная с ноября 2019 года, британский бюджетный перевозчик EasyJet решил компенсировать выбросы углерода на всех своих рейсах за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода в атмосфере . Он заявляет, что является первым крупным оператором, не имеющим углеродно-нейтрального баланса, стоимостью 25 миллионов фунтов стерлингов на 2019-20 финансовый год. Его выбросы CO₂ составили 77 г на пассажира в 2018-19 финансовом году по сравнению с 78,4 г в предыдущем году. [115]

С января 2020 года British Airways начала компенсировать 75 ежедневных выбросов на внутренних рейсах за счет инвестиций в проекты по сокращению выбросов углерода. Авиакомпания стремится к 2050 году достичь нулевого уровня выбросов углерода с помощью экономичных самолетов, экологически безопасных видов топлива и операционных изменений. Пассажиры, летящие за границу, могут компенсировать свои полеты за 1 фунт стерлингов в Мадрид в экономическом классе или за 15 фунтов стерлингов в Нью-Йорк в бизнес-классе. [116]

Американский лоукостер JetBlue планировал использовать компенсацию за свои выбросы от внутренних рейсов, начиная с июля 2020 года, став первой крупной американской авиакомпанией, которая сделала это. Он также планирует использовать экологически чистое авиатопливо из отходов финского нефтеперерабатывающего завода Neste, начиная с середины 2020 года. [117] В августе 2020 года JetBlue полностью перешла на уровень выбросов углерода на внутренних рейсах в США за счет повышения эффективности и компенсации выбросов углерода. [118] Delta Air Lines обязалась сделать то же самое в течение десяти лет. [119]

Чтобы стать углеродно-нейтральным к 2050 году, United Airlines инвестирует в строительство крупнейшего в США объекта по улавливанию и хранению углерода через компанию 1PointFive, совместно принадлежащую Occidental Petroleum и Rusheen Capital Management , с технологией Carbon Engineering , стремясь обеспечить компенсацию почти 10%. [120]

Электрический самолет [ править ]

Velis Electro был первым типом сертифицированного электрическим самолета 10 июня 2020 года.
Основные статьи: Электрический самолет и гибридный электрический самолет

Электрические самолеты не производят никаких выбросов, а электричество можно вырабатывать с помощью возобновляемых источников энергии . Литий-ионные аккумуляторы, включая упаковку и аксессуары, дают удельную энергию 160 Втч / кг, а авиационное топливо - 12 500 Втч / кг. [121] Поскольку электрические машины и преобразователи более эффективны, их доступная мощность на валу приближается к 145 Втч / кг батареи, в то время как газовая турбина дает 6 545 Втч / кг топлива: соотношение 45: 1. [122] Для Collins Aerospace это соотношение 1:50 запрещает использование электрического двигателя для самолетов большой дальности . [123] К ноябрю 2019 года Немецкий аэрокосмический центрпо оценкам, большие электрические самолеты могут быть доступны к 2040 году. [124] Большие, дальнемагистральные самолеты вряд ли станут электрическими до 2070 года или в 21 веке, в то время как меньшие самолеты могут быть электрифицированы. [125] По состоянию на май 2020 года самым большим электрическим самолетом был модифицированный Cessna 208B Caravan .

Для Комитета Великобритании по изменению климата (CCC) огромные технологические сдвиги не определены, но консалтинговая компания Roland Berger указывает на 80 новых программ электрических самолетов в 2016–2018 годах, полностью электрических для меньших двух третей и гибридных для более крупных самолетов, с прогнозом коммерческое обслуживание запланировано на начало 2030-х годов на маршрутах малой протяженности, таких как Лондон - Париж, с полностью электрическими самолетами не ожидается раньше 2045 года. [102] Бергер прогнозирует долю выбросов CO2 в 24% к 2050 году, если топливная эффективность будет повышаться на 1% в год. и если нет электрических или гибридных самолетов, снижение до 3–6%, если 10-летние воздушные суда будут заменены электрическими или гибридными самолетами из-за нормативных ограничений, начиная с 2030 года, чтобы достичь 70% парка 2050 года. [102]Однако это значительно снизило бы стоимость существующего парка самолетов. [102] Ограничения на поставку аккумуляторных элементов могут помешать их внедрению в авиации, поскольку они конкурируют с другими отраслями, такими как электромобили . Литий-ионные аккумуляторы оказались хрупкими и пожаробезопасными, а их емкость с возрастом снижается. Однако рассматриваются альтернативы, например, натриево-ионные батареи . [102]

См. Также [ править ]

  • Федерация авиационной окружающей среды , заинтересованная организация Великобритании
  • Энергоэффективность на транспорте
  • Европейская зеленая сделка
  • Воздействие авиации на окружающую среду в Соединенном Королевстве
  • Воздействие транспорта на окружающую среду
  • Flying Matters , бывшая проавиационная коалиция Великобритании
  • Опасности для здоровья при авиаперелетах
  • Индивидуальные действия по изменению климата
  • Plane Mad , ирландская заинтересованная группа действий

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г D.S.Lee; и другие. (2021), "Вклад мировой авиации в антропогенный климат вынуждает к 2000 году до 2018 года" , атмосферная среда , 244 : 117834, DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2020.117834 , PMC  7468346 , PMID  32895604
  2. ^ "Выбросы авиационных двигателей" . Международная организация гражданской авиации .
  3. ^ a b c Brasseur, Guy P .; Гупта, Мохан; и другие. (Апрель 2016 г.). «Воздействие авиации на климат» (PDF) . Бюллетень Американского метеорологического общества . АВС «ы ACCRI Фаза II. 97 (4): 561–583. DOI : 10.1175 / BAMS-D-13-00089.1 . hdl : 1721,1 / 109270 .
  4. ^ а б Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК . Bibcode : 1999aga..book ..... P .
  5. ^ a b c Sausen et al. (Август 2005 г.). «Радиационное воздействие авиации в 2000 году: обновленная информация о МГЭИК» (PDF) . Meteorologische Zeitschrift . Gebrüder Borntraeger . 14 (4): 555–561. DOI : 10,1127 / 0941-2948 / 2005/0049 . CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  6. ^ Хорват А., Честер М. (1 декабря 2008 г.), Оценка жизненного цикла окружающей среды пассажирских перевозок, инвентаризация энергии, парниковых газов и критериев загрязнения для железнодорожного и воздушного транспорта , Транспортный центр Калифорнийского университета, Калифорнийский университет в БерклиCS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  7. ^ Дервент, Ричард; Коллинз, Уильям; и другие. (1 октября 2002 г.), «Глобальная концентрация озона и качество воздуха в регионах» , Наука об окружающей среде и технологии , 36 (19): 379A – 382A, doi : 10.1021 / es022419q , PMID 12380066 
  8. ^ а б Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). «Резюме для политиков». Каково текущее и будущее влияние дозвуковой авиации на радиационное воздействие и УФ-излучение? . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК .
  9. ^ «Резюме для политиков» (PDF) , Изменение климата 2007: Основы физических наук , Межправительственная группа экспертов по изменению климата, февраль 2007 г., архивировано из оригинала (PDF) 14 ноября 2007 г.
  10. ↑ Ле Паж, Майкл (27 июня 2019 г.). «Оказывается, самолеты еще хуже для климата, чем мы думали» . Новый ученый .
  11. ^ «Вопросы и ответы об авиации и изменении климата» . Уголок пресса . Европейская комиссия. 27 сентября 2005 г.
  12. ^ Керхер, Б. (2016). «Важность образования инверсионного льда для смягчения воздействия авиации на климат» . Журнал геофизических исследований: атмосферы . 121 (7): 3497–3505. Bibcode : 2016JGRD..121.3497K . DOI : 10.1002 / 2015JD024696 .
  13. ^ Корпоран, E .; и другие. (2007). «Характеристики выбросов газотурбинного двигателя и исследовательской камеры сгорания, сжигающей реактивное топливо Фишера-Тропша». Энергия и топливо . 21 (5): 2615–2626. DOI : 10.1021 / ef070015j .
  14. ^ Lobo, P .; Hagen, DE; Уайтфилд, PD (2011). «Сравнение выбросов ТЧ от коммерческого реактивного двигателя, сжигающего обычное топливо, биомассу и топливо Фишера-Тропша». Наука об окружающей среде и технологии . 45 (24): 10744–10749. Bibcode : 2011EnST ... 4510744L . DOI : 10.1021 / es201902e . PMID 22043875 . 
  15. ^ Мур, RH; и другие. (2017). «Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц из авиационных двигателей в крейсерских условиях» (PDF) . Природа . 543 (7645): 411–415. Bibcode : 2017Natur.543..411M . DOI : 10,1038 / природа21420 . PMID 28300096 . S2CID 4447403 .   
  16. ^ Дэвид С. Ли; и другие. (Июль 2009 г.). «Авиация и глобальное изменение климата в 21 веке» (PDF) . Атмосферная среда . 43 (22–23): 3520–3537. DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2009.04.024 . PMC 7185790 . PMID 32362760 .   
  17. ↑ Азар, Кристиан; Йоханссон, Даниэль Дж. А. (апрель 2012 г.). «Оценка воздействия авиации на климат, помимо CO2» . Изменение климата . 111 (3–4): 559–579. Bibcode : 2012ClCh..111..559A . DOI : 10.1007 / s10584-011-0168-8 .
  18. ^ «Мир воздушного транспорта в 2018 году» . ИКАО .
  19. ^ "Прогноз мирового рынка" (PDF) . Airbus. 2019.
  20. ^ "Авиационная промышленность снижает воздействие на окружающую среду" . Группа действий по воздушному транспорту.
  21. ^ Выбросы CO2 от сжигания топлива: подробные оценки , МЭА , 2014 г.и «Международная энергетическая статистика», www.eia.gov , EIA , 2015 г. Отсутствует или пусто |url=( помощь ) через Schäfer, Andreas W .; Эванс, Энтони Д .; Рейнольдс, Том Дж .; Дрей, Линнетт (2016). «Затраты на снижение выбросов CO2 от пассажирских самолетов» (PDF) . Изменение климата природы . 6 (4): 412–417. Bibcode : 2016NatCC ... 6..412S . DOI : 10.1038 / nclimate2865 .
  22. ^ a b Брэндон Грейвер, доктор философии, Кевин Чжан, Дэн Резерфорд, доктор философии. (Сентябрь 2019 г.). «Выбросы CO2 от коммерческой авиации, 2018» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту . CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  23. ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Комиссия ЕС. 20 декабря 2006 г.
  24. ^ Оуэн, Бетан; Ли, Дэвид С .; Лим, Линг (2010). «Полет в будущее: сценарии авиационных выбросов до 2050 года». Наука об окружающей среде и технологии . 44 (7): 2255–2260. Bibcode : 2010EnST ... 44.2255O . DOI : 10.1021 / es902530z . PMID 20225840 . 
  25. ^ Лоуи, Джоан (7 октября 2016). «Достигнуто соглашение ООН по выбросам воздушных судов, изменяющим климат» . Ассошиэйтед Пресс .
  26. ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). «Резюме для политиков». Каковы общие климатические эффекты дозвуковых самолетов? . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК .
  27. ^ a b c d Джованни Бисиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: авиация и глобальное потепление» . Нью-Йорк Таймс .
  28. ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999), «9.2.2. Развитие технологий» , Специальный доклад об авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК.
  29. ^ Peeters, PM; и другие. (Ноябрь 2005 г.). «Топливная эффективность коммерческого самолета» (PDF) . Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов. Обзор исторических и будущих тенденций
  30. ^ Анастасия Харина, Даниэль Резерфорд (август 2015), топливные тенденции эффективности для новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 год (PDF) , ICCT CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  31. ^ > Информация о топливе (PDF) , ИАТА, декабрь 2019 г.
  32. ^ a b Отчет об авиации , Международное энергетическое агентство , 2020 г.
  33. ^ a b «Снижение эмиссии от авиации» . Климатические действия . Европейская комиссия.
  34. ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999). «Возможное изменение климата из-за авиации». Роль самолетов в изменении климата - оценка типовых сценариев . Авиация и глобальная атмосфера . МГЭИК .
  35. ^ Луки А .; и другие. (2009), «5» , Авиация и изменение климата: уроки для европейской политики , Routledge, стр. 146
  36. ↑ Элис Боуз-Ларкин (август 2010 г.), «Авиация и изменение климата: противостояние вызову» , Aeronautical Journal , 114 (1158), стр. 459–468
  37. ^ Пол Д. Уильямс и Манодж М. Джоши (8 апреля 2013 г.). «Усиление зимней турбулентности трансатлантической авиации в ответ на изменение климата» . Изменение климата природы . 3 (7): 644. Bibcode : 2013NatCC ... 3..644W . DOI : 10.1038 / nclimate1866 .CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  38. ^ Bows-Larkin A .; и другие. (2016), «Авиация и изменение климата - постоянный вызов» , Энциклопедия аэрокосмической техники , рис. 7
  39. ^ Тиммис, А .; и другие. (2014). «Оценка воздействия на окружающую среду снижения авиационной эмиссии за счет применения композитных материалов» . Int J Life Cycle Assess (Представленная рукопись). 20 (2): 233–243. DOI : 10.1007 / s11367-014-0824-0 . S2CID 55899619 . 
  40. ^ Текущий Обзор рынка, 2014-2033 (PDF) , Boeing, 2014, архивируются с оригинала (PDF) 15 октября 2014
  41. ^ Flying by Numbers: Global Market Forecast 2015–2034 , Airbus, 2015, заархивировано из оригинала 15 января 2013 г.
  42. ^ Paradee, Vera (декабрь 2015). «В воздухе: как загрязнение самолетов углеродом ставит под угрозу глобальные климатические цели» (PDF) . Тусон, Аризона, США: Центр биологического разнообразия . Выложите резюме .
  43. ^ Фараон Le Feuvre (18 марта 2019). "Готово ли авиационное биотопливо к взлету?" . Международное энергетическое агентство .
  44. ^ a b Баснер, Матиас; и другие. (2017). «Воздействие авиационного шума: состояние науки» . Шум и здоровье . 19 (87): 41–50. doi : 10.4103 / nah.NAH_104_16 (неактивен 17 января 2021 г.). PMC 5437751 . PMID 29192612 .  CS1 maint: DOI неактивен с января 2021 г. ( ссылка )
  45. ^ «Снижение шума в источнике» . ИКАО.
  46. ^ "Уровни шума самолета и стадии" . FAA. 1 июля 2020.
  47. ↑ Питер Кой (15 октября 2015 г.). «Маленькая шестерня, которая могла изменить форму реактивного двигателя» . Блумберг .
  48. ^ а б в г Rolls-Royce (1996). Реактивный двигатель . ISBN 0-902121-2-35.
  49. ^ Основные принципы метода непрерывного снижения (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации Великобритании
  50. ^ "Европейский совместный промышленный план действий CDA" . Евроконтроль. 2009 г.
  51. ^ Сектор S: Зоны обслуживания транспортных средств, Зоны очистки оборудования или Зоны устранения обледенения, расположенные на объектах воздушного транспорта (Отчет). Серия информационных бюллетеней о промышленных ливневых водах. Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). Декабрь 2006 г. EPA-833-F-06-034.
  52. ^ a b c Документ о технической разработке окончательных руководящих указаний по ограничению сбросов и стандартов эффективности новых источников для категории защиты от обледенения в аэропортах (отчет). EPA. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-005.
  53. ^ a b Оценка воздействия на окружающую среду и выгод для окончательных руководящих принципов и стандартов по ограничению сточных вод для категории по борьбе с обледенением в аэропортах (отчет). EPA. Апрель 2012 г. EPA-821-R-12-003.
  54. ^ Истхэм, Себастьян Д .; Барретт, Стивен Р.Х. (1 ноября 2016 г.). «Озон, связанный с авиацией, как движущая сила изменений в смертности, связанной с качеством воздуха и раком кожи» . Атмосферная среда . 144 : 17–23. DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2016.08.040 . ISSN 1352-2310 . 
  55. ^ Херндон, Южная Каролина; и другие. (2005). «Выбросы твердых частиц от эксплуатируемых коммерческих самолетов» . Аэрозольная наука и технология . 39 (8): 799–809. Bibcode : 2005AerST..39..799H . DOI : 10.1080 / 02786820500247363 .
  56. ^ Хердон, Южная Каролина; и другие. (2008). «Характеристики выбросов двигателей коммерческих самолетов для самолетов, используемых в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон в Атланте». Наука об окружающей среде и технологии . 42 (6): 1877–1883. DOI : 10.1021 / es072029 + . PMID 18409607 . 
  57. ^ Lobo, P .; Hagen, DE; Уайтфилд, PD (2012). «Измерение и анализ выбросов ТЧ авиационных двигателей по ветру от действующей взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Окленда». Атмосферная среда . 61 : 114–123. Bibcode : 2012AtmEn..61..114L . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2012.07.028 .
  58. ^ Klapmeyer, ME; Марр, LC (2012). «Выбросы CO2, NOx и твердых частиц от самолетов и вспомогательная деятельность в региональном аэропорту». Наука об окружающей среде и технологии . 46 (20): 10974–10981. Bibcode : 2012EnST ... 4610974K . DOI : 10.1021 / es302346x . PMID 22963581 . 
  59. ^ Мур, RH; и другие. (2017). «Индексы выбросов твердых частиц от взлетных двигателей самолетов, находящихся в эксплуатации в международном аэропорту Лос-Анджелеса» . Научные данные . 4 : 170198. Bibcode : 2017NatSD ... 470198M . DOI : 10.1038 / sdata.2017.198 . PMC 5744856 . PMID 29257135 .  
  60. ^ «Этилированное топливо - вещь прошлого - если вы не летаете на частном самолете» . Мать Джонс . 10 января 2013 г.
  61. ^ «В Льюисе проводятся испытания авиационного топлива, не содержащего свинца» (пресс-релиз). Университет Льюиса . 18 июля 2011 г.
  62. ^ «Информационный бюллетень - Этилированное авиационное топливо и окружающая среда» . FAA. 20 ноября 2019.
  63. ^ «Исследование: воздействие свинца может вызвать аутизм» . Метро США . 26 февраля 2013 г.
  64. ^ a b «Европейский авиационный сектор запускает амбициозный план по достижению нулевых чистых выбросов CO2 к 2050 году» (PDF) (пресс-релиз). Пункт назначения 2050. 11 февраля 2021 года.
  65. ^ Креспо, Даниэль Каллея; де Леон, Пабло Мендес (2011). Достижение единого европейского неба: цели и вызовы . Альфен ан де Рейн: Kluwer Law International. С. 4–5. ISBN 9789041137302.
  66. ↑ Сэм Морган (22 сентября 2020 г.). «Корона-кризис и Brexit укрепляют надежды ЕС на реформу воздушного движения» . Еврактив .
  67. ^ «Международный день гражданской авиации призывает к экологизации авиации» (PDF) (пресс-релиз). ИКАО. 30 ноября 2005 г.
  68. ^ Снижение воздействия авиации на изменение климата (PDF) , Европейская комиссия, 2005 г.
  69. ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Европейская комиссия. 20 декабря 2006 г.
  70. ^ Ли, D .; и другие. (2013), Преодоление разрыва в авиационных выбросах CO2: зачем нужна торговля выбросами , Центр авиации, транспорта и окружающей среды.
  71. ^ Matthias Wabl и Кристофер Джаспер (9 июня 2020). «Спасение авиакомпаний указывает на более экологичное путешествие и более высокие тарифы» . BNN Bloomberg . Проверено 13 июня 2020 .
  72. ^ a b Джудит Хармсен (6 марта 2019 г.). "Van Amsterdam naar Brussel vliegen blijft mogelijk" . Trouw (на голландском).
  73. ↑ Tom Boon (23 марта 2019 г.). «Все больше и больше рейсов заменяется поездами, чтобы помочь окружающей среде» . Простой полет .
  74. ^ Нил Luitwieler (15 июля 2019). "В Oostenrijk zijn er al vluchten vervangen door treinen; waarom lukt dat Nederland niet?" . Luchtvaartnieuws (на голландском) . Проверено 22 октября 2020 года .
  75. ^ "Deutsche Bahn und Lufthansa bauen Partnerschaft aus" . airliners.de (на немецком языке). 17 июля 2020 . Проверено 24 октября 2020 года .
  76. ^ a b Reay, Дэвид S (2004). «Новые направления: бросая вызов конвенции об изменении климата» (PDF) . Атмосферная среда . 38 (5): 793–794. Bibcode : 2004AtmEn..38..793R . DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2003.10.026 . Дата обращения 2 мая 2018 .
  77. ^ Le Quéré, C. et al. 2015. К культуре низкоуглеродных исследований в 21 веке .
  78. ^ Побуждение ученых-климатологов следовать их собственным советам по полетам . FiveThirtyEight. Кристи Ашванден. 26 марта 2015.
  79. Рианна Хейнс, Гэвин (31 мая 2019 г.). «Уменьшает ли шведское движение« стыда полетов »спрос на авиаперелеты?» . Телеграф . Проверено 1 июня 2019 г. - через www.telegraph.co.uk.
  80. ↑ Kerry Reals (6 сентября 2019 г.). « „ Полет порицание“меняет лицо путешествия» . Flightglobal .
  81. ^ « « Стыд из-за полетов »- фактор снижения трафика в Швеции» . Flightglobal . 10 января 2020.
  82. ^ a b «Руководство по устойчивому использованию авиационного топлива» (PDF) . ИКАО. Декабрь 2018 г.
  83. ^ «Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)» . ИКАО.
  84. ↑ Кейт Абнетт (10 марта 2020 г.). «Запретить ближнемагистральные рейсы из-за климатических условий? По результатам опроса ЕС 62% сказали, что да» . Рейтер .
  85. ^ ICF Consulting (1 февраля 2006 г.). «Включение авиации в СТВ ЕС: влияние на цены надбавок в ЕС» (PDF) .
  86. ^ «Резолюция A39-3: Сводное заявление о постоянной политике и практике ИКАО в области охраны окружающей среды - Схема глобальных рыночных мер (MBM)» (PDF) . ИКАО. 15 февраля 2019.
  87. ^ «Исследование: авиационные налоговые льготы обходятся странам ЕС в 39 миллиардов евро в год» . еврактив . 25 июля 2013 г.
  88. ^ «Правительства ЕС упускают до 39 миллиардов евро в год из-за налоговых льгот для авиации» . Транспорт и окружающая среда . 24 июля 2013 г.
  89. ^ Сьюилл, Брендон (февраль 2003 г.). «Скрытая цена полета» (PDF) . Федерация авиационной среды . С. 19–20.
  90. ^ "Выборочный комитет по девятому отчету экологического аудита" . Британская палата общин . 19 июля 2006 г., пп. 112, 118–125, 113–114 и 126–133.
  91. ^ Кэрнс, доктор Салли и Кэри Ньюсон (сентябрь 2006 г.). «Прогнозировать и принимать решения - авиация, изменение климата и политика Великобритании» (PDF) . Оксфордский университет - Институт изменения окружающей среды .
  92. ^ a b Гай Норрис (4 февраля 2021 г.). «Boeing движется вперед с планом конкурентов Airbus A321XLR» . Авиационная неделя .
  93. ^ «Устойчивый спрос на рынке авиационного топлива способствует запуску новых продуктов» . Инвестируемая Вселенная . 4 декабря 2020.
  94. ^ Doliente, Стивен С .; и другие. (2020). «Биоавиационное топливо: всесторонний обзор и анализ компонентов цепочки поставок» . Границы энергетических исследований . 8 . DOI : 10.3389 / fenrg.2020.00110 . ISSN 2296-598X . S2CID 218947674 .  
  95. ^ «Разработка устойчивого авиационного топлива (SAF)» . ИАТА.
  96. ^ Бауэн, Аусилио. «Обзор потенциала биотоплива в авиации» . E4tech . Проверено 19 декабря 2020 .
  97. ^ Фолькер Греве; и другие. (Сентябрь 2014 г.). «Снижение вклада воздушного движения в изменение климата: тематическое исследование REACT4C» . Атмосферная среда .
  98. ^ Оле Амунд Сёвде; и другие. (Октябрь 2014 г.). «Снижение выбросов с самолетов за счет изменения высоты маршрута: многомодельная оценка воздействия выбросов NOx с самолетов на фотохимический состав O3» . Атмосферная среда .
  99. ^ Уильямс, Виктория; и другие. (Ноябрь 2002 г.). «Снижение воздействия авиации на изменение климата за счет ограничения крейсерских высот». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда . 7 (6): 451–464. DOI : 10.1016 / S1361-9209 (02) 00013-5 .
  100. ↑ Никола Стубер; и другие. (15 июня 2006 г.). «Важность суточного и годового цикла воздушного движения для инверсионного радиационного воздействия» . Природа .
  101. ↑ Кэролайн Броган (12 февраля 2020 г.). «Небольшие изменения высоты могут снизить инверсионное воздействие полетов до 59 процентов» . Императорский колледж .
  102. ^ a b c d e f g Kerry Reals (7 января 2019 г.). «Не рассчитывайте, что технологии спасут нас» . Flightglobal . Проверено 20 октября 2020 года .
  103. ^ Программа компенсации выбросов углерода British Airways , British Airways , извлечено 2 мая 2010 г.
  104. ^ Программа компенсации выбросов углерода Continental Airlines , Continental Airlines, заархивировано из оригинала 2 марта 2012 г. , извлечено 2 мая 2010 г.
  105. ^ Схемы компенсации выбросов углерода Continental Airlines , Bloomberg , получено 2 мая 2010 г.
  106. ^ Программа easyJet Carbon Offset Program , easyJet , получено 2 мая 2010 г.
  107. ^ 11 авиакомпаний, предлагающих программы компенсации выбросов углерода
  108. ^ Как купить компенсацию выбросов углерода (требуется подписка)
  109. ^ Золотой стандарт
  110. ^ Найдите сертифицированные компенсации выбросов углерода Green-e
  111. ^ «Углеродно-нейтральная авиакомпания участвует в схеме ООН по сокращению выбросов парниковых газов» . Новости ООН . 20 ноября 2008 г.
  112. ^ "Корпоративная ответственность> Экологичность" . Harbour Air.
  113. ^ "flypop планирует стать первой международной авиакомпанией с нулевым выбросом углерода" (пресс-релиз). flypop. 17 июля 2019.
  114. ^ «Air France проактивно компенсирует 100% выбросов CO2 на своих внутренних рейсах с 1 января 2020 года» (пресс-релиз). Французские авиалинии. 1 октября 2019.
  115. ↑ Дэвид Камински-Морроу (19 ноября 2019 г.). «EasyJet для компенсации выбросов углерода по всей сети» . Flightglobal .
  116. ^ «BA начинает компенсировать внутренние авиационные выбросы» . Flightglobal . 3 января 2020.
  117. ^ Пилар Wolfsteller (6 января 2020). «JetBlue станет первой крупной авиакомпанией США, которая компенсирует все выбросы от внутренних рейсов» . Flightglobal .
  118. ^ «Все рейсы JetBlue теперь являются углеродно-нейтральными в США» . простой полет .
  119. ^ «Дельта сжигает тонны авиакеросина, но утверждает, что она должна стать углеродно-нейтральной. Что?» . CNN . 14 февраля 2020.
  120. ^ Джон Hemmerdinger (10 декабря 2020). «United инвестирует в« прямой захват воздуха », так как это обещание обеспечить к 2050 году нейтральный выброс углерода» . Flightglobal .
  121. ^ Филип Э. Росс (1 июня 2018 г.). «Гибридные электрические авиалайнеры сократят выбросы и шум» . IEEE Spectrum .
  122. ^ Bjorn Fehrm (30 июня 2017). «Уголок Бьорна: Электрический самолет» . Лихам .
  123. ↑ Пол Сейденман (10 января 2019 г.). «Как нужно развивать батареи, чтобы соответствовать реактивному топливу» . Сеть Aviation Week .
  124. ^ «Не ожидайте увидеть большие электрические самолеты как минимум до 2040 года» . Простой полет . 28 ноября 2019.
  125. ^ Chris Baraniuk (18 июня 2020). «Самый большой электрический самолет, когда-либо летавший» . Планета будущего . BBC.

Внешние ссылки [ править ]

Институциональная
  • «Авиационные выбросы, воздействия и смягчение: основы» (PDF) . Управление окружающей среды и энергетики FAA . Январь 2015 г.
  • «Стратегическая программа исследований и инноваций» (PDF) . Консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям в Европе . 2017 г.
  • «Европейский авиационный экологический отчет» (PDF) . EASA . 2019.
Обеспокоенность
  • "airportwatch.org.uk" . AirportWatch . противодействовать любому расширению авиации и аэропортов, которое может нанести ущерб человеку или окружающей среде, и продвигать авиационную политику Великобритании, которая полностью соответствует принципам устойчивого развития
Промышленность
  • «Авиация: преимущества без границ» . Группа действий по воздушному транспорту . информация о многих предпринимаемых отраслевых мерах по ограничению воздействия авиации на окружающую среду
  • "stableaviation.co.uk" . Устойчивая авиация. коллективный подход авиации Великобритании к решению задачи обеспечения устойчивого будущего
  • «Рамки действий авиационного сектора по борьбе с изменением климата» (PDF) . Группа действий по воздушному транспорту . Ноябрь 2015 г.
Исследование
  • «Центр авиационной устойчивости» . Университет штата Вашингтон и Массачусетский технологический институт .
  • «Лаборатория авиации и окружающей среды» . Массачусетский технологический институт .
  • «Партнерство по снижению шума и выбросов при воздушном транспорте» . Массачусетский технологический институт .
  • «Институт устойчивого неба» . Институт устойчивого неба.
  • Стефан Гёсслинг (5 февраля 2015 г.). "публикации" . Лундский университет - Департамент управления услугами и исследования услуг.[ какой? ]
Исследования
  • Фонд Генриха Бёлля и Airbus Group (май 2016 г.). "Aloft - обзор в полете" (PDF) .
  • Антуан Гелен (10 августа 2016 г.). «Мнение: неудобная правда об авиационных выбросах» . Авиационная неделя и космические технологии .
  • «Отчет об отслеживании: авиация» . Международное энергетическое агентство . Июнь 2020.