Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с Ferrari TR )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Ferrari 500 TR или Ferrari Testarossa .
Феррари 250 Теста Росса
1961 Ferrari 250 TR 61 Spyder Fantuzzi 34 слева 2.jpg
1961 г. 250 TRI61 Spyder Fantuzzi, шасси 0792TR ( коллекция Ральфа Лорена )
Обзор
ПроизводительФеррари [1] [2]
Также называемыйФеррари 250 TR
Феррари Теста Росса
Производство1957-1961 [2]
сборкаМаранелло [2]
Дизайнер
Кузов и шасси
Тип кузоваSpyder
МакетПередний средний двигатель, задний привод [2] [1]
СвязанныйФеррари 250
Феррари 500 TR
Феррари 500 TRC
Трансмиссия
Двигатель3,0 л (2953,21 куб. См) [3] Tipo 128 Colombo V12 [1] [2]
Передача инфекции4-ступенчатая механическая
5-ступенчатая механическая [1] [2]
Габаритные размеры
Колесная база2350 мм (92,5 дюйма) [2]
Длина3959 мм (155,9 дюйма) [2]
Ширина1523 мм (60,0 дюйма) [2]
Снаряженная масса800 кг (сухая) [3]
Хронология
ПредшественникФеррари 500 TR [1]
ПреемникФеррари 250 П [1]

Ferrari 250 Testa Rossa, или 250 TR , это гоночный спортивный автомобиль , построенный Ferrari с 1957 по 1961 г. был введен в конце 1957 сезона гонок в ответ на изменения правил , которые насильственными на максимальный рабочий объем двигателя 3 литра для 24 часа Ле-Мана и гонок чемпионата мира по спортивным автомобилям . 250 TR был тесно связан с более ранними спортивными автомобилями Ferrari, разделяя многие ключевые компоненты с другими 250 моделями и 500 TR . [1]

250 TR добился многих гоночных успехов, с различными вариантами, выигравшими 10 гонок чемпионата мира по спортивным автомобилям, включая 24 часа Ле-Мана в 1958, 1960 и 1961 годах, 12 часов Себринга в 1958, 1959 и 1961 годах, Targa Florio в 1958 году, 1000 км Буэнос - Айрес в 1958 и 1960 годах и Пескара 4 часа в 1961. эти результаты привели к заголовкам World Championship Спортивный автомобиль конструктора для Ferrari в 1958, 1960 и 1961.

Дизайн и разработка [ править ]

250 Testa Rossa изначально разрабатывалась для участия в гонках чемпионата мира по спортивным автомобилям 1957 года в ответ на изменения правил, запланированные на предстоящий сезон 1958 года, которые предусматривали максимальный рабочий объем двигателя 3 литра. Задача заключалась в том, чтобы улучшить существующий 4-цилиндровый 2,0-литровый 500 TR / 500 TRC Testa Rossa путем интеграции более мощного 3,0-литрового двигателя V12, разработанного Коломбо, который используется в серии 250 GT . Наряду с новым двигателем Ferrari улучшила существующие шасси и кузов Testa Rossa. Как и в случае с другими гоночными автомобилями Ferrari , Энцо Ферраритребовал абсолютной надежности от всех компонентов, что привело к несколько консервативному подходу к дизайну, который был нацелен на успех в гонках на выносливость за счет долговечности, а не общей скорости. Карло Чити был главным дизайнером во время разработки 250 TR, и его постоянные эксперименты уравновешивали консерватизм мистера Феррари и привели к многочисленным изменениям, которые поддерживали конкурентоспособность автомобиля до 1962 года. [1] [4] Другие инженеры Ferrari внесли большой вклад в разработку 250 TR, особенно Джотто Биццаррини , который помог с аэродинамическими улучшениями в сезоне 1961 года [5], и Андреа Фрашетти, который помог разработать первый прототип 250 TR перед его смертью в 1957 году во время тест-драйва. [4]

Модель 250 TR участвовала в гонках и постоянно совершенствовалась Scuderia Ferrari с 1957 по 1962 год. В общей сложности с 1957 по 1962 год было построено 33 250 TR всех типов. [4] [6] [7] [8] [9] [10] [11] В это число включены 19 «клиентских версий» 250 TR, проданных независимым гоночным командам, которые заменили 500 TRC на этом рынке. Все автомобили заказчика имели кузова Scaglietti с левосторонним управлением с «понтонным крылом» и ведущие задние мосты. Они не выиграли от постоянного улучшения автомобилей Scuderia Ferrari, хотя многие независимые команды модифицировали свои 250 TR или приобрели автомобили бывших Scuderia Ferrari, чтобы оставаться конкурентоспособными. [1] [12] [4]

Двигатель и трансмиссия [ править ]

250 Testa Rossa Tipo 128 Двигатель V-12

Двигатель 250 Testa Rossa был основан на разработанном Коломбо 3,0-литровом двигателе V12, используемом в дорожных и гоночных автомобилях 250 GT. Карло Чити и другие инженеры Ferrari сделали несколько модификаций, чтобы повысить производительность этого уже испытанного двигателя. Отправная точка была блоком цилиндров 1953 стиля с общей мощностью 2953 куб.сма, 73 мм отверстия и 58,8 мм хода . Шесть двухкамерных карбюраторов Weber 38 DCN питали двигатель, вместо трех карбюраторов, типичных для двигателей 250 GT. В головках цилиндров использовались одинарные верхние распредвалы , 2 клапана на цилиндр и винтовые двухконтурные клапанные пружины (впервые для Ferrari). [13] [14] [6]Пружины винтовых клапанов были намного меньше, чем ранее использовавшиеся торсионные пружины , что позволяло укрепить головки цилиндров и закрепить их с помощью 24 шпилек, а не 18 в предыдущих 250 двигателях. Это повысило общую надежность двигателя за счет улучшения уплотнения прокладки головки блока цилиндров . Одна свеча зажигания использовалась на цилиндр, и положение было изменено по сравнению с более ранними версиями 250, теперь они расположены за пределами V-образного сечения двигателя между выпускными отверстиями. Это позволило улучшить положение искры и повысить эффективность сгорания. Шатуны поршней теперь изготавливались из стальной заготовки , а не ковались , что приводило к большей устойчивости к нагрузкам при более высоких оборотах . [1]Крышки кулачков были выкрашены в ярко-красный цвет, откуда и произошло название Testa Rossa (буквально «Красная Голова»). Эта традиция и название берет свое начало с 500 т.р. [6]

Получившийся двигатель получил обозначение Tipo 128 и выдавал 300 л.с. (220 кВт) при 7000 об / мин. Соотношение мощность / рабочий объем 100 л.с. / литр было предметом особой гордости Ferrari, поскольку оно продемонстрировало, как инженерное мастерство Ferrari может создать конкурентоспособный двигатель даже при соблюдении правил, ограничивающих рабочий объем. Команда инженеров улучшила хорошо изученную и проверенную конструкцию, включив в нее новые технологии и усилив известные слабые места. Они создали исключительно прочный двигатель, что является огромным преимуществом в гонках на выносливость . Другие гоночные автомобили Ferrari ( 250 GTO , 250 P ) добились успеха в гонках с таким же базовым двигателем в 1960-х годах, спустя годы после того, как шасси 250 TR было устаревшим.

1957–1958 гг. В 250 TR использовалась 4-ступенчатая коробка передач , а в 1959 г. - 5-ступенчатая коробка передач. Автомобили клиентов были оснащены коробкой передач в стиле 250 GT, расположенной непосредственно за двигателем, в то время как на автомобилях команды Scuderia Ferrari иногда использовались коробки передач с задней подвеской для лучшего распределения веса. [6]

1957 - 1958 гг. Заводская сборная машина. Оранжевая стрелка: вал переключения передач к коробке передач. Синяя стрелка: листовая рессора подвески de Dion.

Шасси, тормоза и подвеска [ править ]

В 250 Testa Rossa использовалось стальное трубчатое шасси с пространственной рамой, подобное тому, что использовалось в 500 TR. По сравнению с 500 TR колесная база увеличилась на 10 см до 2,35 метра. Шасси приобрело репутацию долговечного, поскольку оно было разработано в соответствии со стремлением Энцо Феррари к абсолютной надежности даже за счет лишнего веса. [1] [4] [13] [15]

На всех 250 TR использовалась независимая передняя подвеска с винтовыми пружинами . Все автомобили заказчика имели ведущие задние мосты . [4] [6] На заводских машинах до 1960 года использовались задние мосты « живые» или « Де Дион» [4] [6], в то время как на моделях 250 TRI60 1960 и 250 TRI61 1961 года использовалась независимая задняя подвеска. [1]

В 1957 и 1958 годах 250 TR оснащались барабанными тормозами на всех четырех колесах. Энцо Феррари настаивал на использовании барабанных тормозов в первых 250 TR, поскольку он считал, что они более надежны и предсказуемы в том, как они блекнут, по сравнению с более мощными, но относительно новыми дисковыми тормозами . Барабанные тормоза не пользовались популярностью у водителей, поскольку для работы требовались огромные физические нагрузки из-за отсутствия сервоусилителя и чрезвычайно жестких и долговечных колодок, используемых в гонках на выносливость. Несмотря на широкое воздушное охлаждение, использовавшееся в автомобилях с кузовом «понтонные крылья» 1958 года, барабанные тормоза все еще подвергались гашению из-за нагрева . [4] Их наконец заменили на дисковые тормоза Dunlop. во всех автомобилях Scuderia Ferrari в гоночном сезоне 1959 года. [15]

Кузов и интерьер [ править ]

Все 250 TR имели двухместные кузова паука , как и более ранние 4-цилиндровые Testa Rossas. В то время это считалось самой легкой и аэродинамичной конфигурацией гоночного спортивного автомобиля.

Первый прототип 250 Testa Rossa (номер шасси 0666TR) дебютировал на трассе 1000 км Нюрбургринга 1957 года . Этот наскоро подготовленный прототип был основан на шасси 290 MM и имел традиционный кузов от Scaglietti, очень похожий на таковой у 4-цилиндрового 500 TR, за исключением большого выступа на капоте. [1] [16]

1958 250 т.р. с «понтонным кранцем» кузовом Скальетти. Хорошо видны каналы охлаждения передних тормозов
Салон 1958 г. 250 т.р.

Для 250 TR 1958 года в сотрудничестве между Scaglietti и Chiti был разработан новый кузов с несколькими инновациями в предыдущем 4-цилиндровом кузове Testa Rossa. Вместо обычной полностью закрытой передней части новый кузов имел характерный срезанный нос, напоминающий автомобиль Формулы-1. Выпуклый центральный воздухозаборник теперь был обрамлен глубокими каналами, а фары были установлены в гондоле - или понтонных крыльях, которые охватывали каждое переднее колесо. Цель этой конструкции заключалась в том, чтобы направлять охлаждающий воздух внутрь к тормозным барабанам , уменьшая постоянную проблему выцветания из-за перегрева.. Нижняя часть кузова была утоплена внутрь за передними колесами, чтобы отводить тепло от тормозов и выхлопной системы. Передний капот был увенчан большой выпуклостью и воздухозаборником (лицом вперед на некоторых автомобилях, лицом назад на других), чтобы обеспечить зазор для вертикально ориентированных карбюраторов. Задний кузов был более традиционным, включая конический обтекатель за головой водителя и два небольших стоп-сигнала, установленных на вертикальных ребрах. [1] [6] [13] [14]

Характерный кузов автомобилей 1958 года с вырезом на носу стал самым культовым стилем 250 TR и использовался на всех автомобилях, проданных новыми частным клиентам. Это привело к появлению разговорного названия для ранних 250 TR с кузовом Scaglietti: «понтонное крыло». Несмотря на их радикальный внешний вид, гонки и испытания вскоре показали, что эта конструкция создает значительное аэродинамическое сопротивление и нестабильность на высоких скоростях. Это было особенно заметно при соревнованиях на высокоскоростных трассах, таких как Circuit de la Sarthe, с более аэродинамическими автомобилями, такими как Maserati Tipo 61 и Jaguar D-Type.. В результате кузов Scaglietti был вскоре переработан, и с 1958 по 1961 год было создано множество альтернативных стилей. Даже в течение 1958 года некоторые автомобили Scuderia Ferrari были оснащены более традиционными кузовами в стиле прототипа 1957 года. [1] [4] [6] [13] [14]

Открытый интерьер 250 TR был простым и практичным, в нем отсутствовала роскошная отделка, характерная для автомобилей Ferrari GT . Приборы и органы управления были полностью сосредоточены вокруг водителя. Как и другие спортивные автомобили Ferrari 1950-х и 1960-х годов, 250 TR были оснащены открытым закрытым переключателем и деревянным рулевым колесом Nardi .

Варианты и дальнейшее развитие [ править ]

250 TR подвергался постоянной итерации и доработке с 1957 по 1961 год, что привело к многочисленным различиям между отдельными автомобилями, которые могут совпадать, а могут и не совпадать с разными датами производства шасси. Как и в случае с гоночными автомобилями Ferrari 1950-х и 1960-х годов, 250 TR часто модифицировались и обновлялись заводом Ferrari и / или частными владельцами. Кузов часто меняли для улучшения характеристик или устранения повреждений при аварии. Историки Ferrari отслеживают эти изменения с помощью суффикса нумерации, основанного на году выпуска (например, 250 TR61 для автомобиля в стиле 1961 года), а также таких дескрипторов, как «Spider Fantuzzi» для обозначения автомобилей с кузовами, изготовленными Fantuzzi. Несмотря на это историографическое Систематизация, малопроизводительность этих автомобилей ручной сборки, а также их использование и модификации в определенный период означают, что различия наиболее подробно объясняются в контексте истории отдельного шасси.

1959: TR59 [ править ]

В сезоне 1959 года дизайн кузова 250 TR был слегка переработан Пинином Фариной , а изготовление кузовов заняло Fantuzzi . Носовая часть в разрезе с крыльями понтона исчезла, ее заменила более аэродинамическая конструкция, которая по-прежнему включала в себя множество вентиляционных решеток и воздухозаборников. [1] [14] [15]

250 TR 1959 года был первым спортивным автомобилем Ferrari, в котором использовались дисковые тормоза (производства Dunlop). Дисковые тормоза гораздо менее подвержены нагреву и выгоранию, чем барабанные, поэтому дополнительное воздушное охлаждение, обеспечиваемое кузовом Scaglietti 1958 года, больше не было необходимо. [1] [14] [15]

5-ступенчатая коробка передач, установленная непосредственно за двигателем, также была представлена ​​в 1959 году. [1] [15]

1960: TR60 и TRI60 [ править ]

1959 год 250 TR59 / 60 Spider Fantuzzi, демонстрирующий высокое лобовое стекло, используемое на автомобилях 1960 года.

Системы смазки с сухим картером стали стандартным оборудованием для всех 250 TR в 1960 году. Это позволило двигателю располагаться ниже в шасси, занижая центр масс автомобиля для улучшения управляемости и позволяя сделать передний профиль более низким и более аэродинамичным. [13]

Задняя независимая подвеска была представлена ​​на 250 TR в 1960 году. Автомобиль, оснащенный независимой подвеской, получил обозначение 250 TRI60 (шасси 0780TR) и в течение всего сезона участвовал в гонках вместе с 250 TR60, оснащенным обычной задней осью de Dion . [1] [13]

Кузов 250 TR снова изменился к сезону 1960 года, в первую очередь из-за новых правил, требующих ветрового стекла с вертикальной высотой 25 см. Новое, увеличенное лобовое стекло сразу же не понравилось водителям, так как его было трудно видеть, материал из оргстекла не мог эффективно очищаться дворниками, а гораздо большая площадь поверхности увеличивала сопротивление. [1] [13] Избыточное сопротивление привело к максимальной скорости 161 миль в час (259 км / ч) на Mulsanne Straight в Ле-Мане. Для сравнения, в течение той же расы Masten Gregory «s Maserati Tipo 61 достиг примерно 175 миль в час (282 км / ч). [5]

Автомобили 1959 года, которые были обновлены до спецификации 1960 года (без независимой задней подвески), часто обозначаются как 250 TR59 / 60. [15]

1961: TRI61 [ править ]

1961 год 250 TRI61 Spider Fantuzzi

Все модели 250 Testa Rossas 1961 года выпуска получили обозначение 250 TRI61, поскольку независимая задняя подвеска стала стандартной. [1]

Из-за высокого лобового сопротивления и проблем с обзорностью кузова TR60 инженерам Ferrari, включая Джотто Биццаррини и Карло Чити, было поручено полностью переработать кузов 250 TR для гоночного сезона 1961 года. В результате новый корпус TRI61, построенный на Fantuzzi, включил в себя ряд драматических изменений, основанных на новых аэродинамических теориях и испытаниях в аэродинамической трубе. Ветровое стекло теперь имело более пологий наклон и огибало кабину с обеих сторон, чтобы соответствовать задней части кузова. Вместо закругленного хвоста с обтекателем для головы водителя у TRI61 была очень высокая задняя часть, которая пересекалась с задней кромкой боковых окон и сужалась к усеченному, слегка вогнутому хвосту Kamm . [5]Этот стиль кузова назывался «открытое купе» и был очень похож на кузова спортивных гонщиков Ferrari со средним расположением двигателя, таких как 246 SP 1961 года . [17]

Передний воздухозаборник теперь был разделен на два отверстия, создавая характерный стиль «акулы» или «ноздри», который также использовался на других спортивных гоночных автомобилях Ferrari, таких как 246 SP и 156 Formula 1. [1] Этот дизайн передней части впервые появился на трио Maserati 250F, которые Фантуцци переделал в 1958 году для гонщика Росс Дженсен и владельца команды Темпл Буэлл [18] [19] (сын архитектора с таким же именем [20] ). Предположение Фантуцци о том, что сдвоенные воздухозаборники улучшат проникновение воздуха, было подтверждено испытаниями в аэродинамической трубе Чити, что привело к принятию этого стиля на гоночных автомобилях Ferrari 1961 года. [18]

Во время испытаний 250 TRI61, наклонная «дефлекторная» панель во всю ширину была установлена ​​вдоль верхнего края задней части кузова. Первоначально он был установлен для предотвращения попадания выхлопных газов в кабину при замедлении. После тестирования прототипа с дефлектором водитель Ричи Гинтер прокомментировал, что стабильность на высоких скоростях, похоже, улучшилась при небольшом снижении максимальной скорости, что привело к включению этой функции во все кузова 1961 года. Инженеры Ferrari фактически создали задний спойлер задолго до того, как инженеры поняли лежащую в их основе аэродинамическую теорию и интегрировали их во многие конструкции автомобилей. [1]

1962: 330 TRI / LM [ править ]

Основная статья: Ferrari 330 TRI / LM
Ferrari 330 TRI / LM 1962 года

Для сезона 1962 года Ferrari разработала последнюю версию Testa Rossa с передним расположением двигателя - 330 TRI / LM (LM, обозначающее Ле-Ман). Самым большим изменением по сравнению с 250 TR стал Tipo 163 4,0-литровый Colombo V12, разработанный на основе двигателя 400 Superamerica , усовершенствованный головками блока цилиндров Testa Rossa и другими модификациями, которые можно было увидеть на двигателях 250 TR. Этот двигатель производил 390 л.с. (290 кВт) при 7500 об / мин, что значительно больше, чем у 3,0-литрового агрегата серии 250. Эта конструкция двигателя будет снова использована в 330 P 1964 года .

Одноместный 330 TRI / LM (номер шасси 0808) был построен из поврежденного 250 TRI60 (шасси 0780TR). Оригинальное шасси было удлинено, и на него был установлен кузов паука в стиле TRI61 от Fantuzzi. На « 24 часах Ле-Мана» 1962 года этим автомобилем управляли Оливье Гендебьен и Фил Хилл, и он стал последним автомобилем с передним расположением двигателя, одержавшим общую победу в Ле-Мане. [1] [21] [22]

История гонок [ править ]

250 TRI61 по Абате / Мальоли , на трассе Scuderia Serenissima на 1000 км Нюрбургринга 1963 года .
250 TR (шасси 0736) на Гран-при Леопольдвилля 1958 года , за рулем Пол Фрер

250 Testa Rossa успешно участвовала в гонках в конце 1950-х - начале 1960-х годов. Независимые команды участвовали в гонках на 250 TR вместе с автомобилями Scuderia Ferrari с 1958 года, хотя наиболее развитые версии автомобилей были доступны только для команд, санкционированных заводом. [14]

250 TR были чрезвычайно конкурентоспособными в это время, выиграв 10 гонок чемпионата мира по спортивным автомобилям, включая 24 часа Ле-Мана 1958, 1960 и 1961 годов , [23] [24] [25] 12 часов Себринга 1958, 1959 и 1961 годов , [ 26] [27] [28] 1958 Targa Florio , [29] 1958 и 1960 в 1000 км Буэнос - Айрес [30] [31] и 1961 4 часов Пескара . [32] Среди известных водителей были Фил Хилл , Оливье Гендебьен , Луиджи Муссо , Питер Коллинз., Дэн Герни , Вольфганг фон Трипс и Майк Хоторн , среди других.

250 Testarossa, выигравшая 24 часа Ле-Мана 1958 года, была построена специально для участия Майка Хоторна, в результате она стала единственной 250 TR с четырехспицевым рулевым колесом, как и все остальные, а также у большинства других Ferrari в истории было всего три. Боярышник был водителем Alfa Romeo и трагически погиб в результате крушения в начале сезона. Очень известный гонщик, известный сегодня как Фил Хилл, был приглашен для управления автомобилем на легендарную гонку вместе с бельгийским гонщиком Оливье Гендебьеном. В итоге они выиграли гонку, что дало Ferrari их третью победу в Ле-Мане, а также впервые американец (Фил Хилл) выиграл гонку. [ необходима цитата ]

Превосходные результаты в 250 TR и опытные водители Scuderia Ferrari принесли Ferrari титулы чемпиона мира среди конструкторов спортивных автомобилей 1958, 1960 и 1961 годов. [14]

В то время ближайшими конкурентами 250 TR были Aston Martin DBR1 и Porsche 718 . Стирлинг Мосс вел DBR1 и занял первое место среди сильных соперников Ferrari на 1000-километровом Нюрбургринге 1958 года [33], а DBR1 выиграли более 250 TR в 1959 году в Ле-Мане, Нюрбургринге и гонках Tourist Trophy, лишив Ferrari конструкторских наград. Чемпионат мира 1959 года. [14] [34] [35] [36]

Влияние [ править ]

Разработанный Tipo 128 Colombo 3.0-литровый двигатель V12, разработанный для 250 Testa Rossa, продолжал использоваться в спортивных гоночных автомобилях Ferrari до начала 1960-х годов. С этим двигателем модели 250 GTO , 250 P и 250 LM добились успеха в гонках. [1] [13] [14]

Эксперименты с кузовом 250 TR с 1957 по 1962 год предоставили инженерам Ferrari ценный опыт в разработке аэродинамического кузова с низким лобовым сопротивлением и повышающим устойчивость. 250 GTO, спортивные гонщики SP и 250/275/330 P были непосредственными бенефициарами этих знаний.

Феррари назвала дорожный автомобиль Testarossa 1984-1991 годов как дань уважения к 500 TR и 250 TR. В отличие от 250 TR с передним расположением двигателя V12, Testarossa представляет собой среднемоторную конструкцию с плоским 12-цилиндровым двигателем и проектировалась как дорожный спортивный автомобиль , а не гоночный. [37]

Коллекционирование [ править ]

250 Testa Rossa - один из самых ценных старинных Ferrari (и, следовательно, один из самых ценных автомобилей любого типа) из-за их низкого производства (всего 33 экземпляра, включая все варианты 250 TR), успеха в гонках и исторического влияния. 250 GTO , как правило , считается, что большую денежную ценность, хотя истинные ценности рынка трудно определить из - за того , как редко либо модель продается на аукционе. 250 TR часто можно увидеть на престижных автосалонах, таких как Pebble Beach Concours d'Elegance [38] [39] и Гудвудский фестиваль скорости . [40]

Автомобиль 250 TR (шасси 0714TR) 1957 года был продан за 9 020 000 евро на аукционе RM Sotheby's в 2009 году в Маранелло . [41] [42] Прототип 250 TR 1957 года (шасси 0666TR) был продан за 16,39 миллиона долларов на аукционе Gooding & Co Pebble Beach 2011 года . [43] [44] [45] 250 TR шасси 0704, как сообщается, было продано частным образом в 2014 году за 39,8 миллиона долларов. [46]

Обширная коллекция автомобилей модельера Ральфа Лорена включает два 250 TR, автомобиль с кузовом Scaglietti 1958 года (шасси 0734TR) и Spider Fantuzzi 1961 года выпуска 250 TR / 61 (шасси 0792TR). [47] [48]

Ценность, характеристики и историческое значение, приписываемые 250 TR, побудили многих людей и компании создать репродуктивные автомобили. Продаваемые как «реплики», «отдых» или «воспроизведение», они могут сильно различаться по исторической точности и сложности, иногда с использованием двигателей и шасси Ferrari или просто попытки воспроизвести стиль кузова оригинала с несвязанными механическими опорами. [49] [50] Некоторые из этих репродукций были недобросовестно представлены как оригинальные 250 TR заводского изготовления. [51]

По мере роста значений 250 TR некоторые сильно поврежденные или разрушенные 250 TR были реконструированы с использованием различного количества вновь изготовленных или неоригинальных компонентов. По крайней мере, в одном случае это привело к спору о личности, когда несколько реконструированных или воспроизведенных автомобилей претендовали на конкретный заводской номер шасси. [52]

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Финн, Джоэл Э. (2003). Ferrari Testa Rossa V-12 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 0760317356. Подробная история 250 Testa Rossa, включая процесс проектирования и разработки, результаты гонок и истории отдельных шасси.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z Antoine, Prunet (1983). Ferrari: спортивные гонки и прототипы гоночных автомобилей . Нью-Йорк: Нортон. ISBN 978-0393017991. OCLC  10382200 .
  2. ^ a b c d e f g h i j Деррик, Мартин; Клэй, Саймон (2013). Классика на миллион долларов: самые дорогие автомобили в мире . Книги Чартвелла. ISBN 978-0-7858-3051-1.
  3. ^ а б "Феррари 250 Теста Росса" . Ferrari GT - ru-ru . Проверено 14 декабря 2015 .
  4. ^ Б с д е е г ч я Финна, Joel E. (2003). Ferrari Testa Rossa V-12 . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN 0760317356. OCLC  52876643 .
  5. ^ a b c Фрер, Поль (апрель 1991 г.). «Тайна разгадана: как Testa Rossa вошла в эру аэродинамики». Каваллино . 62 : 16–17.
  6. ^ a b c d e f g h "250 Testa Rossa". Каваллино . 67 : 20–27. Февраль 1992 г.
  7. ^ «250 т.р. - Индекс» . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  8. ^ "250 TR58 - Указатель" . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  9. ^ "250 TR59 - Указатель" . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  10. ^ «250 TRI / 60 - Индекс» . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  11. ^ «All.Ferraris - Автомобили по серийному номеру. 250 TRI / 61» . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  12. ^ "Ferrari 250 Testa Rossa (1958) - Ferrari.com" . Ferrari GT - ru-ru . Проверено 10 сентября 2018 .
  13. ^ a b c d e f g h Фитцджеральд, Уоррен В .; Мерритт, Ричард Ф .; Томпсон, Джонатан (1976). Ferrari: Спортивные автомобили и автомобили Gran Turismo (3-е изд.). Публикации CBS. ISBN 978-0878800193. OCLC  810446 .
  14. ^ a b c d e f g h i 1927-1975., Таннер, Ханс (1984). Феррари . Най, Дуг. (6-е изд.). Спаркфорд, Йовил, Сомерсет: Хейнс. ISBN 978-0854293506. OCLC  12418956 .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  15. ^ a b c d e f Маллепель, Паоло (декабрь 1987 г.). «1959 250 TR59, № 0766 TR». Каваллино . 42 : 25–31.
  16. ^ «Ferrari 250 Testa Rossa - История, фотографии, профиль» . Дайджест спортивных автомобилей - журнал о спортивных, гоночных и старинных автомобилях . 2012-12-31 . Проверено 11 сентября 2018 .
  17. ^ "Ferrari 246 SP (1961) - Ferrari.com" . Ferrari GT - ru-ru . Проверено 10 сентября 2018 .
  18. ^ a b Годфри, Джон. (1990). Ferrari Dino SP: первые спортивные прототипы Маранелло с задним расположением двигателя . Стивенс. ISBN 1-85260-359-3. OCLC  21164219 .
  19. ^ Giddings, Питер (10 декабря 1988). "НОС ФАНТУЦЗИ И СОЕДИНЕНИЕ МАСЕРАТИ" . Письмо с рынка Феррари . 13 (25).
  20. ^ "Темпл Хойн Буэлл, младший" . Найдите могилу . Проверено 11 декабря 2019 .
  21. ^ "330 TRI LM s / n 0808" . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  22. ^ "Ferrari 330 TR (1962) - Ferrari.com" . Ferrari GT - ru-ru . Проверено 11 сентября 2018 .
  23. ^ "1958 24 часа Ле-Мана | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-13 . Проверено 13 сентября 2018 .
  24. ^ "1960 Ле-Ман 24 часа | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-13 . Проверено 13 сентября 2018 .
  25. ^ "1961 24 часа Ле-Мана | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-13 . Проверено 13 сентября 2018 .
  26. ^ "1958 Себринг 12 часов | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  27. ^ "1959 Себринг 12 часов | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  28. ^ "1961 Себринг 12 часов | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  29. ^ "1958 Targa Florio | База данных журнала Motor Sport" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  30. ^ "Буэнос-Айрес, 1958, 1000 км | База данных журнала Motor Sport" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  31. ^ "1960 Буэнос-Айрес 1000 км | База данных журнала Motor Sport" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  32. ^ "1961 Пескара 4 часа | База данных журнала Motor Sport" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  33. ^ "1958 Нюрбургринг 1000 км | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  34. ^ "1959 24 часа Ле-Мана | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-13 . Проверено 13 сентября 2018 .
  35. ^ "Туристический трофей 1959 года | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  36. ^ "1959 Нюрбургринг 1000 км | База данных журнала автоспорта" . Журнал автоспорта . 2017-06-12 . Проверено 13 сентября 2018 .
  37. ^ «GT Testarossa: дизайн Pininfarina нарушил традиции в 1984 году» . Ferrari GT - ru-ru . Проверено 10 сентября 2018 .
  38. ^ "Редкие Ferrari соревнуются в важных соревнованиях по галечному пляжу" . Журнал Каваллино . 2018-09-08 . Проверено 10 сентября 2018 .
  39. ^ Ламм, Джон (2017-08-22). «18 любимых Ferrari с конкурса красоты 2017 Pebble Beach Concours d'Elegance» . Автомобильный журнал . Проверено 10 сентября 2018 .
  40. ^ Atwood, Джеймс (2017-07-30). «Гудвуд 2017: лучшее от Ferrari» . Autocar.co.uk . Проверено 10 сентября 2018 .
  41. ^ "Ferrari 250 Testa Rossa бьет все время аукционный рекорд" . Дайджест спортивных автомобилей - журнал о спортивных, гоночных и старинных автомобилях . 2009-05-17 . Проверено 10 сентября 2018 .
  42. ^ "250 т.р. з / п 0714TR" . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  43. ^ "1957 Ferrari 250 Testa Rossa" . Гудинг и компания . Проверено 10 сентября 2018 .
  44. ^ Филлипс, Дрю (2018-08-22). «Прототип Ferrari 250 TR 1957 года продан за рекордные 16,39 миллиона долларов на аукционе Gooding's Pebble Beach» . Автоблог . Проверено 10 сентября 2018 .
  45. ^ "250 т.р. з / п 0666" . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  46. ^ Эрнст, Курт (2014-01-30). «Нереставрированная Ferrari Testa Rossa 1957 года, как сообщается, продана за 39,8 миллиона долларов» . www.hemmings.com . Проверено 10 сентября 2018 .
  47. ^ Ламм, Джон (2011-04-29). "Ferrari 250 Testa Rossa 1958 года" . Дорога и трасса . Проверено 10 сентября 2018 .
  48. ^ "250 TRI / 61 s / n 0792TR" . www.barchetta.cc . Проверено 10 сентября 2018 .
  49. ^ "Ferrari 250 TR Отдых лучше, чем настоящая вещь" . Авторитет . Проверено 10 сентября 2018 .
  50. ^ "Bonhams: 1962 Ferrari 250 Testa Rossa Воссоздание шасси № 4257" . www.bonhams.com . Проверено 10 сентября 2018 .
  51. ^ Шиэн, Майкл (январь 2006 г.). «Поддельные Феррари для развлечения и прибыли» . www.ferraris-online.com . Проверено 10 сентября 2018 .
  52. ^ Шиэн, Майкл (февраль 2002 г.). «Войны клонов» . ferraris-online.com . Проверено 10 сентября 2018 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Ferrari 250 Testa Rossa: история Ferrari
vтеХронология дорожных автомобилей Ferrari , 1947–1969 - след.  »
Тип1940-е годы1950-е годы1960-е
78901234567890123456789
Виды спорта340 ММ375 Plus410 ю.ш.
275 ю.ш.340 Мексика375 ММ290 ю.ш.
125 ю.ш.166 S / 166 ММ195 ю.ш.212 Экспорт225 ю.ш.250 ММ250 Монца315 ю.ш.250 Testa Rossa250 лм
159 ю.ш.250 ю.ш.290 ММ335 ю.ш.250 GTO
Берлинетта250 GT "Тур де Франс"250 GT "SWB"250 GT Lusso275 GTB275 GTB / 4365 GTB / 4
Купе166 Интер195 Интер212 Интер250 евро250 Europa GT250 GT Боано250 GT Эллена250 GT Coupé Pinin Farina330 GTC365 GTC
2 + 2250 GT / E330 Америка330 GT 2 + 2365 GT 2 + 2
Паук250 GT Кабриолет275 ГТС330 ГТС365 ГТС
250 GT California Spyder
Америка340 Америка342 Америка375 Америка410 Суперамерика400 суперамерика500 сверхбыстрых365 Калифорния