Ford P68

Ford P68 / P69

Категория	Спортивный прототип
Конструктор	Алан Манн Racing
Дизайнер (ы)	Лен Бейли
Технические характеристики
Шасси	Алюминиевый монокок со стальными переборками
Подвеска (перед)	Двойной поперечный рычаг
Подвеска (задняя)	Одиночная верхняя тяга с перевернутым нижним поперечным рычагом и сдвоенными продольными рычагами
Двигатель	Ford - Cosworth DFV 2993cc 90 ° V8 , без наддува , с центральным расположением
Передача инфекции	Hewland DG300 5-ступенчатая механическая
Топливо	Бирма
Шины	Хороший год
История соревнований
Известные участники	Алан Манн Racing
Известные водители	Брюс Макларен Майк Спенс Крис Ирвин Йохен Риндт Педро Родригес Франк Гарднер Ричард Этвуд Денни Халм
Дебют	1968 г., BOAC 500 Brands Hatch
Скачки Побед Поляки F.Laps 8 0 1 1
Конструкторский чемпионат	0
Чемпионат водителей	0

Форд P68 , также известный как Форд 3L GT или F3L , является спортивный прототип гоночного автомобиля модель введена в марте 1968 г. Она была разработана Лен Бейли , в Форд инженер - исследователь, финансируемого Ford Europe и построен Алан Манн Гонок на Вейбридж , Суррей , Великобритания . Первое соревнование прототипа Ford 3L было на гонке BOAC 500 в Brands Hatch в Кенте.. Несмотря на кажущуюся скорость, автомобиль подвергался критике за нестабильность на высоких скоростях и из-за механических и электрических неисправностей не финишировал ни в одной из гонок, в которых он участвовал.

В сезоне 1969 года P68 использовался в качестве основы для прерванного полностью открытого Spyder , получившего название Ford P69 . P69 имел большие свободно стоящие крылья с аэродинамическим профилем , которые были жизненно важны для устойчивости автомобиля на высоких скоростях. Однако они были запрещены европейским санкционирующим органом в начале сезона, поэтому P68 больше не имел права участвовать в гонках в соответствующем классе.

Фон [ править ]

В конце сезона 1967 года FIA изменила правила гонок на спортивных автомобилях . Объем двигателя был ограничен 3 литрами для самого легкого и самого современного спортивного прототипа класса Group 6, в то время как новый 5-литровый класс спортивных автомобилей Group 4 ^[1] был введен для автомобилей, из которых было построено не менее 50 экземпляров. Американская штаб-квартира Ford прекратила участие в гонках на спортивных автомобилях в конце 1967 года ^[2], оставив эти команды приверженными использованию стареющего GT40 без заводской поддержки. В то время как некоторые команды, такие как JWA , решили пойти по маршруту Group 4 Sports Car и начали работу над обновлением GT40, Alan Mann Racingрешил построить новый прототип автомобиля вокруг Форда недавно представила 3.0L «s DFV V8 Formula One двигатель.

Получив спонсорскую поддержку от Ford , а также от Burmah - Castrol и Goodyear , AMR привлекла для работы над своим новым автомобилем ведущего специалиста по аэродинамике Ford Лена Бейли , который спроектировал большую часть кузова GT40.

Дизайн [ править ]

Автомобиль был построен по правилам Группы 6 с открытым двухместным кузовом. Это, возможно, было истолковано довольно либерально: для элементов оставался открытым только небольшой люк в покрывающей крышу крыше. ^[3] Люк также позволял водителю видеть центральное зеркало заднего вида .

Одним из основных преимуществ правил открытого прототипа было то, что они допускали гораздо более низкую линию крыши, чем это было бы возможно в противном случае. Бейли использовал это, чтобы создать чрезвычайно низкий, длинный, пышный, аэродинамически эффективный дизайн. С C d всего 0,27 ^[2] и фронтальной площадью 14 футов² ^[3] двигателя объемом 3,0 л было достаточно, чтобы разогнать P68 до скорости более 350 км / ч ^[2], быстрее, чем современные автомобили Формулы-1. Однако бывший пилот Фрэнк Гарднер раскритиковал стремление Бейли к аэродинамической эффективности в ущерб комфорту водителя. ^[4] Чтобы удержать P68 на дороге, Бейли включил запатентованный вихревой-образующий хвостовой ковш, предназначенный для создания прижимной силы без увеличения сопротивления . Однако, хотя с тех пор было показано, что автомобиль создает умеренную прижимную силу на скорости, в основном она распространяется на передние колеса. ^[2] Возникшая в результате нестабильность на высоких скоростях привела к тому, что Джон Сёртиз и Джек Брэбэм отказались водить машину. ^{[2] [5]} В последующие месяцы на P68 выросли еще большие задние спойлеры и маленькие спойлеры на подбородке, чтобы стабилизировать автомобиль.

Под пышного кузовом, шасси было приковано , алюминий монокок , с стальными переборками , на которые были установлены компоненты подвески. ^[3] Двигатель DFV поддерживался в алюминиевой опоре позади водителя. В отличие от Lotus 49, для которого был разработан DFV, двигатель не использовался в качестве конструктивного элемента шасси. Напротив, компоновка подвески была почти прямой копией современной практики F1. Современные обозреватели отметили, что компоненты передней ступицы увеличены по размеру , что потенциально позволяет в какой-то момент преобразовать автомобиль в полноприводный . ^[3] радиаторабыл установлен в носовой части, хотя более поздние усовершенствования системы охлаждения привели к тому, что в середине сезона было добавлено более широкое отверстие. Топливо хранилось в двух деформируемых ячейках, по одной в каждом пороге.

Вследствие плохих результатов зимой 1968 года Лен Бейли адаптировал монокок P68, чтобы полностью использовать правила открытой крыши. Полностью открытый прототип Spyder был произведен с почти полностью новыми панелями кузова; даже ниже и шире, он также включал резкое уменьшение длины. ^[5] Механика была перенесена с P68 в почти неизменном виде. Этот новый автомобиль получил номер P69, хотя отличия от P68 были лишь поверхностными. В попытке вылечить те же проблемы со стабильностью , которые обрушившихся на P68, то P69 был инновационная система взаимосвязанных, гидравлически контролируемая, частично автоматический, регулируемые аэродинамическими крыльями . ^[5]Однако после нескольких аварий с аналогичными системами во время гонок Формулы-1 крылья были быстро запрещены FIA в начале сезона. Без крыльев AMR посчитала, что автомобиль потребует полной модернизации, чтобы конкурировать с доминирующими Porsche, и поэтому из-за нехватки средств проект P68 / P69 был заброшен.

История гонок [ править ]

Первая партия автомобилей была готова к открытию европейского сезона гонок BOAC 500 в Брэндс-Хэтче 7 апреля 1968 года. Даже на этом раннем этапе своей карьеры на P68 начали расти спойлеры и воздушные дамбы спереди и сзади. Въехали две машины - Брюса Макларена и Денни Хьюма , а также Йохена Риндта и Майка Спенса . ^[6] Тем не менее, эти две машины были относительно непроверенными, одна из которых была совершенно новой, и на выходных возникли первые проблемы. Несмотря на то, что изначально это было медленным во время практики, постепенная настройка и настройка означали, что к концу квалификации McLaren удалось проехать круг достаточно быстро, чтобы занять второе место на стартовой решетке, разделив работу.Porsche 907s . К сожалению, у машины Риндта / Спенса вышла из строя опора двигателя, и она не прошла квалификацию. Спенс, что-то вроде специалиста по Brands Hatch, был заменен на ведущую машину в гонке и был за рулем, лидером гонки, когда резиновое соединение в трансмиссии вышло из строя, что привело к поломке машины. Хотя ни одна из машин не финишировала, скорость и производительность во время бега выглядели многообещающими в будущем.

Это обещание никогда не было выполнено. После смерти Майка Спенса во время тренировки на гонке Indianapolis 500 1968 года его коллега Крис Ирвин был призван на следующую гонку P68: 1000-километровый Нюрбургринг 1968 года . Ему посчастливилось избежать смерти, когда он потерял контроль над своей машиной на Флугплац во время тренировки, хотя его травмы были достаточно серьезными, чтобы завершить его карьеру. Автомобиль был уничтожен. ^[7] В гонке снова оставшийся P68 не смог финишировать из-за механических гремлинов. Так должно было быть во всех оставшихся гонках, в которых P68 участвовал в 1968 году. Один дразнящий момент произошел, когда Фрэнк Гарднер, который провел большую часть ограниченного тестирования P68, занял поул-позицию в гонке на 1000 км в Спа . Однако в очередной раз автомобиль был польщен обманом, поскольку на первом круге гонки он остановился из-за неисправной электрики. К этому времени недостатки P68 стали очевидны, и Алан Манн Рейсинг решил не участвовать в гонке Zeltweg .

	Ford P68 на фестивале скорости в Гудвуде 2010
Проблемы с воспроизведением этого файла? См. Справку по СМИ .

В 1969 году AMR намеревалась заменить P68 его родственным автомобилем P69. Однако к моменту гонки BOAC 500 1969 года был готов только один P69. Попробовав P69 перед квалификацией, Джек Брэбэм категорически отказался водить машину из-за гнева, настолько нестабильного, что он нашел ее. Таким образом, в руках Хьюма и Гарднера остался только P68 годичной давности, который нес флаг AMR. Большое высоко расположенное крыло было прикреплено непосредственно к вершинам опор задней подвески, что в некоторой степени уменьшило подъемную силу задней части на скорости, но снова отказ двигателя остановил машину перед окончанием гонки. Финальный заезд прототипа Ford 3L состоялся на встрече AMOC Martini Trophy в Сильверстоуне.. Но водитель Гарднер даже не включился в сетку, так как дождь во время тренировки пропитал электроэнергию машины, и она не могла завестись.

Завершить чемпионат мира по результатам [ править ]

( клавиша ) (результаты выделены жирным шрифтом и указывают поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)

Полная сводка записей [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Фото Ford 3L GT на ВСРН онлайн