Жерар Дюкаруж (23 октября 1941 - 19 февраля 2015) был французским дизайнером автомобилей Формулы-1 .
Жерар Дюкаруж | |
---|---|
Родившийся | Параи-ле-Моньяль , Сона и Луара , Франция | 3 октября 1941 г.
Умер | 19 февраля 2015 г. Нейи-сюр-Сен , Франция | (73 года)
Национальность | Французский |
Занятие | Инженер и дизайнер автоспорта |
Активные годы | 1964–2015 гг. |
Известен | Дизайнер Формулы-1 . ( Матра , Лижье , Альфа Ромео , Лотус , Ларрус ) |
биография
Как и многие дизайнеры, он работал в области авиационной техники. Он получил квалификацию в колледже со степенью бакалавра по технике и математике и получил степень высшего образования после обучения в Национальной школе техники и авиации.
После окончания колледжа в 1964 году он присоединился к компании Nord Aviation , где работал над различными ракетными проектами. Однако он забеспокоился и в декабре 1965 года подал заявку на работу техником в Matra Racing. Это было вскоре после создания Matra-Sports, и Ducarouge начали работу над своей программой Формулы 3 , а с 1966 года он также начал улучшать свою Формулу 2. легковые автомобили. Он постоянно возрастал в организации направиться операций, где он разработал Cosworth Приведено Matra MS10 и MS80 , последний выигрыш в 1969 Formula One World Championship с Джеки Стюарт ; Затем Дукаруж организовал хет-трик Матры в победах Ле-Мана в сезоне 1972–74. В конце 1974 года Матра снялась с гонок.
Вскоре после этого Дукаруж ушел в отставку, чтобы начать работу в новой команде Формулы-1, основанной Ги Лижье в Виши, недалеко от родного города Жерара Параи-ле-Моньяль . Он начал работу над LIGIER абитуриентом «S в 1976 сезон, JS5 который сохранил связь с Matra , включая их 3-литровый двигатель V12 и SEITA Житан бренд спонсорство. К Гран-при Швеции 1977 года команда отметила свою первую победу на Гран-при.
Последующие победы должны были произойти в течение всего сезона 1979 года. В 1981 году обновленный Matra V12 был установлен на новейшее шасси Liger, и при поддержке Talbot казалось, что команда будет претендовать на победу в чемпионате конструкторов . Но к середине сезона Дукаруж был бесцеремонно уволен Ги Лижье. Он быстро принял предложение присоединиться к команде Alfa Romeo, где убедил команду создать свое первое шасси из углеродного волокна. Несмотря на это и другие инновации, инициированные Ducarouge, Alfa Romeo не оправдала все более высоких ожиданий. После первой квалификационной сессии Гран-при Франции 1983 года, когда Андреа де Сезари был дисквалифицирован из-за недостаточного веса его машины, Дукаруж был обвинен и уволен.
Он не должен был оставаться без работы надолго, так как Питер Уорр из главы Team Lotus охотился за Дукаружом. После доминирующей кампании 1978 года Lotus стал свидетелем серьезного спада в состояниях , кульминацией которого стала смерть их основателя Колина Чепмена в декабре 1982 года. После настойчивых убеждений Дукаруж присоединился к команде после Гран-при Бельгии 1983 года . Он сразу же начал работу над Type 94T, который был спроектирован и построен за пять недель и помог сохранить некоторый успех на оставшуюся часть сезона 1983 года. Team Lotus начала серьезную реструктуризацию под руководством Дюкаружа, кульминацией которой стали 1984–1987 годы, ознаменовавшие собой значительное возрождение благосостояния команды.
В 1984 году следующий Lotus Дукаружа , 95T , был широко признан лучшим управляемым шасси на протяжении всего сезона: Элио де Анжелис финишировал третьим в чемпионате пилотов, несмотря на то, что не выиграл гонку, а его товарищ по команде Найджел Мэнселл финишировал десятым. Хотя де Анджелис был последовательный сезон и финишировала в очковой в первых 10 гонках сезона, он был далеко позади доминирующего McLaren - ДВТ 1984 года чемпион мира Ники Лауда и его партнер по команде Алена Проста .
Все еще родившийся Lotus 96T Indy Car включил в себя инновационное использование легких сот из алюминиевой фольги в шасси, заменив предыдущую конструкцию Nomex. Увеличение силы без потери веса должно было стать отличительной чертой последующих шасси Lotus Formula 1.
В начале сезона 1985 года к Дукаружу в Lotus присоединился Айртон Сенна . На Гран-при Португалии, проходившем в проливном Эшториле , Сенна одержал свою первую победу на Ducarouge Lotus 97T . Это должно было быть первым из семи и завершилось победой 1987 года в Детройте. Его автомобиль 1987 года, Lotus 99T, был первым автомобилем Формулы-1, оснащенным активной подвеской с компьютерным управлением . Кроме того, после четырех сезонов использования двигателя Renault V6 с турбонаддувом , 99T будет использовать мощный двигатель Honda V6 с турбонаддувом. Сенна, все более и более недовольный способностью Lotus построить автомобиль для чемпионата, к концу сезона недоброжелательно называл 99T не более чем 98T (автомобиль команды 1986 года ) с двигателем Honda вместо Renault. Кроме того, 99T был визуально более громоздким, чем его конкуренты из Williams , Ferrari и McLaren.
Сенна уедет в McLaren в начале сезона 1988 года, оставив Дукаружу развиваться и войти в долгожданный знаковый Lotus 100T . Несмотря на то, что 100T использовал те же двигатели Honda V6 с турбонаддувом , что и McLaren, команда финишировала только на четвертой позиции, а Lotus финишировал без побед впервые с 1984 года, в то время как McLaren выиграла рекордные 15 гонок из 16 сезонов, что дало Айртону Сенне его победу. Первый чемпионат мира. Основные неисправности 100T (управляемой в 1988 году действующим чемпионом мира Нельсоном Пике и японским гонщиком Сатору Накадзима ) якобы были связаны с неверными аэродинамическими данными, собранными во время испытаний в Comtec, а также с шасси, которое, как сообщается, было похоже на «желе на пружинах». и недостаточно жесткий, чтобы справиться с резкой подачей мощности двигателя Honda мощностью 650 л.с. (485 кВт; 659 л.с.).
Дукаруж покинул Lotus, чтобы вернуться во Францию и принять предложение команды Ларрусса . В Ларруссе он разработал шасси Lola с Крисом Мерфи (который позже присоединился к Lotus в сезоне 1992 года), хотя результаты были немногочисленными и далекими от Ларроуса, использующего несколько ненадежный двигатель Lamborghini V12 . В 1991 году он вернулся в Liger и оставался техническим директором до середины 1994 года.
На закате своей карьеры Дукаруж вернулся в Матру, где работал директором по международному развитию над различными проектами, включая разработку Renault Espace F1 .
Дюкаруж умер 19 февраля 2015 года в возрасте 73 лет. [1]
Рекомендации
- ^ Жиль Gaignault (24 февраля 2015). "L'Ingenieur Gérard Ducarouge est mort" (на французском языке). Автоновости . Проверено 24 февраля 2015 года .
Внешние ссылки
- Профиль на grandprix.com