Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Класс 71
GMB BFM 71104 1.jpg
Поезд-экспресс до аэропорта класса 71 на центральном вокзале Осло .
В сервисе1998 – настоящее время
ПроизводительАдтранц Стрёммен
Восстановленный2008–2009
Количество построенных16 единиц
Формирование3 вагона (в состоянии постройки) 4 вагона (после ремонта 2008-2009 гг.)
Емкость168 мест
Оператор (ы)Поезд-экспресс в аэропорт
Линии обслуженыGardermoen Line
Характеристики
Длина шлейфа82,3 м (270 футов 0 дюймов)
Длина автомобиля27,9 м (91 фут 6 дюймов) (концы)
26,32 м (86 футов 4 дюйма) (центр)
Ширина3240 мм (10 футов 8 дюймов)
Высота4350 мм (14 футов 3 дюйма)
Максимальная скорость210 км / ч (130 миль / ч)
Масса52 т (51 длинная тонна; 57 коротких тонн) (концы)
54 т (53 длинных тонны; 60 коротких тонн) (в центре)
Выходная мощность2645 кВт (3547 л.
Электрическая система (ы) Контактная сеть переменного тока 15 кВ 16,7 Гц
Текущий метод сбораПантограф
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)

GMB Class 71 является электрический мультиединичным используется Flytoget для поездов Аэропорт Экспресс на Гардермуэн линии из Норвегии . Шестнадцать трехвагонных поездов были построены Adtranz Strømmen в период с 1997 по 1998 год. Они способны развивать скорость 210 км / ч (130 миль в час), соединяя центральный вокзал Осло и другие станции в столичном Осло с аэропортом Осло, Гардермуэн , вдоль единственного в Норвегии высокоскоростная железная дорога .

В конфигурации с тремя автомобилями агрегаты весят 158 тонн (156 длинных тонн; 174 коротких тонны), имеют длину 82,3 метра (270 футов 0 дюймов) и выходную мощность 2645 кВт (3547 л.с.). Агрегаты аналогичны NSB Class 73 и относятся к шведским агрегатам X2 . К 2009 году все подразделения были расширены за счет четвертого автомобиля.

Технические характеристики [ править ]

Агрегат основан на шведском X2, разработанном Kalmar Verkstad в 1980-х годах и поставленном с 1990 года на Шведские государственные железные дороги для использования в их высокоскоростных междугородних поездах X 2000 . Хотя применяемая технология аналогична, как и кузова автомобилей из нержавеющей стали, сваренные точечной сваркой, Class 71 отличается в нескольких отношениях. Во-первых, у подразделения нет отдельного локомотива , а двигатели распределены по всему поезду, с одной тележкой с приводом и одной тележкой без двигателя.в каждой машине. Кузова совершенно разные по компоновке, в том числе двери между тележками, а не в конце вагонов. Кроме того, поезда герметичны для повышения комфорта пассажиров при прохождении туннелей. У них также есть гидравлические муфты на концах, которые, когда они не используются, скрыты крышками. Класс 71 также короче, в нем всего три машины, и в нем не установлена технология наклона . Внешний вид, особенно нос, совсем другой. Позже Norges Statsbaner заказал 22 экземпляра Class 73, который почти идентичен, но имеет четыре машины и технологию наклона. Пантограф класса 73 повернут, чтобы удерживать его по центру под контактной цепью при наклоне корпуса.[1]

Деталь дверей с изображением внутренних ступенек

Каждый поезд имеет выходную мощность 2645 кВт (3550 л.с.); это необычно высокое соотношение мощности к весу для поездов с такой максимальной скоростью. В установках используется стандартное норвежское напряжение 15 кВ 16,7 Гц переменного тока . До четырех единиц можно запускать в нескольких , создавая поезда из 12 (или 16 вагонов после обновления). Однако поезда обычно работают только как одинарные или двойные, ограничивая длину до восьми вагонов. Конечные вагоны составляют 27,9 м (92 фута) и весят 52 т (51 длинную тонну; 57 коротких тонн), а центральные вагоны - 26,32 м (86,4 фута) и весят 54 т (53 длинных тонны; 60 коротких тонн). Пантограф расположен на центральной кабине. Каждый блок имеет 168 сидений, которые построены модально, так что их можно перенастроить. [2] Шестнадцать единиц стоят 1,4 миллиарда крон. [3]

Во время строительства вес увеличился со 149 до 170 тонн; чтобы уменьшить это количество до 158 тонн, первоначальная идея бесступенчатого доступа была прекращена. Вместо него был установлен подъемник для инвалидных колясок, но он не работал. В зоне вокруг дверей нет ступенек от платформы, но в поездах необходимо делать шаги, чтобы попасть в зону отдыха. [1] Норвежская федерация организаций инвалидов раскритиковала Flytoget для заказа идентичных дополнительных автомобилей , которые не облегчат доступ для инвалидов. [4]

Интерьер поезда класса 71

Класс 71 способен развивать скорость до 210 км / ч (130 миль / ч) по сравнению с 200 км / ч (120 миль / ч) в оригинале. Эта скорость была выбрана для того, чтобы добраться от центрального вокзала Осло до аэропорта Осло, Гардермуэн, было менее чем за 20 минут. Система сигнализации ATC-2 рассчитана на скорость 200 км / ч, и на большее ее приспособить не удалось. Три вагонных агрегата (соответственно, четыре вагонных агрегата) можно разделить только в железнодорожной мастерской , и они никогда не используются ни в чем, кроме их исходной конфигурации вагона. [1]

История [ править ]

Когда 8 октября 1992 года парламент Норвегии решил построить аэропорт Осло, Гардермуэн, он также решил построить высокоскоростное железнодорожное сообщение между центральным вокзалом Осло и аэропортом. Эта железная дорога, линия Гардермуэн, должна была быть построена и эксплуатироваться дочерней компанией Норвежских государственных железных дорог , NSB Gardermobanen . Для работы железной дороги им понадобилось шестнадцать электропоездов. [1]

Подразделение, работающее на линии Gardermoen

В дополнение к испытаниям в Швеции, X2 был опробован на линии Randsfjord 12 марта 1993 года. Заказ на агрегаты был размещен 23 февраля 1995 года [1] после того, как NSB получила предложения от ABB (которая позже объединилась с Daimler- Подразделение поездов Benz станет Adtranz ), AEG , Fiat Ferroviaria , Talbot , Linke-Hofmann-Busch , Siemens и Görlitz . [2] В 1996 году поезд X2 был нанят для проверки работоспособности норвежской железнодорожной системы и на короткий период введен в эксплуатацию на линии Сорланд.. Первая установка класса 71 была поставлена ​​19 сентября 1997 года, последняя - 30 января 1998 года. 71.16, был поставлен с механизмом наклона, который использовался для проверки производительности на норвежских железных дорогах из-за сходства между классами 71 и 73. Его можно было увидеть зимой на сложных линиях Берген и Довре . Через несколько лет механизм наклона был удален. [1]

В 2007 году Flytoget объявила, что заказала по четвертому автомобилю для каждого из подразделений. Это увеличило вместимость каждого блока на 40% до 244 мест и позволяет компании управлять ежегодным 10% -ным ростом количества пассажиров. Поставка четвертых вагонов началась в 2008 году и была построена компанией Bombardier Transportation , которая купила ADtranz, а реконструкция должна была завершиться в течение 2009 года. [5] Восстановление создало несколько проблем для Bombardier, поскольку большинство компонентов, используемых в автомобиле класса больше не было. Существенные компоненты, такие как кузов автомобиля и выпрямители, должны были быть построены Bombardier на основе заброшенных производственных линий, а многие оригинальные производители интерьера перестали существовать. [6]

С 2010 года Норвежская железнодорожная школа управляет тренажерным центром для подготовки водителей автомобилей. Он состоит из шести макетов кабины машиниста класса 71 и используется как школой, так и для обучения водителей существующих поездов Airport Express в исключительных обстоятельствах. Симуляторы были построены Sydac и стоили 35 миллионов норвежских крон. [7]

Инциденты [ править ]

Поезд в ожидании отправления со станции аэропорта Осло

Сводные поезда, обслуживающие NSB, были склонны к техническим сбоям, поскольку им приходилось работать на инфраструктуре, построенной столетней давности, на горных маршрутах. Класс 71 имеет более мягкие условия эксплуатации благодаря лучшей инфраструктуре и, следовательно, не подвержен такому количеству неисправностей. Единственный инцидент, когда все поезда класса 71 оказались на земле, произошел 17 июня 2000 года после того, как поезд класса 73, эксплуатируемый NSB, сошел с рельсов на станции Нелауг из-за нагрузки на оси. В поезде Аэропорт Осло Экспресс вернулись в эксплуатацию на следующий день, [8] , а 73- й серии пришлось ждать еще месяц , прежде чем вернуться на службу. [9]24 января 2004 года блок класса 71 был выведен из эксплуатации из-за дыма от нагруженного подшипника , что привело к замене подшипников на всех блоках в течение нескольких дней. [10]

На маршруте погибло несколько человек, но только один человек погиб в результате несчастного случая. В 1999 году служащий Норвежской национальной железнодорожной администрации погиб в результате удара поездом; власти заявили, что причина была в том, что поезд работал со скоростью 160 километров в час (99 миль в час) вместо временно сниженного предела в 80 километров в час (50 миль в час). Компания была оштрафована за то, что не проинформировала водителя о снижении скоростного режима. [11] Несколько других смертей на линии были классифицированы как самоубийства , и поэтому не являются частью статистики несчастных случаев; [12] [13] , однако, они вызывают задержки во всех услугах на несколько часов после инцидента. [14]

В 2000 и 2001 годах компания Flytoget пережила три крушения с пустыми поездами в Гардермоэн; одно вызвано тем, что инженер заснул, а два - поездом, проехавшим красный сигнал . [15] [16] [17] [18] После того, как в 2001 году была установлена ​​система автоматического управления поездом, таких аварий больше не было. [19]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е Aspenberg, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет . С. 185–188. ISBN 82-91448-42-6.
  2. ^ a b Ansethmoen, Ståle (1995). "Flyplasstog til Gardermobanen". På Sporet . 82 : 4–5.
  3. ^ Поезд-экспресс в аэропорт . «История» . Архивировано из оригинального 13 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  4. ^ Норвежский Государственный совет по вопросам инвалидности . "Langt igjen til universell utforming" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 28 мая 2007 года . Проверено 19 июня 2007 года .
  5. ^ Flytoget. "Flytoget inngår kontrakt med Bombardier Transportation om kjøp av nye mellomvogner" (на норвежском языке). Архивировано из оригинала на 2009-07-03 . Проверено 9 января 2009 года .
  6. ^ Dalløkken, Per Erlien (14 января 2009). "Ее эр дет ные Flytoget" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 13 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  7. ^ Dalløkken, Per Erlien (22 января 2011). "210 км / т Forbi Oslo lufthavn" . Teknisk Ukeblad (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 24 января 2011 года . Проверено 24 января 2011 года .
  8. ↑ Норвежское информационное агентство (18 июня 2000 г.). «Utmatting årsak til avsporing» (на норвежском языке). Банда Верденса . Архивировано из оригинального 12 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  9. ^ "Signatur endelig я дрейфую" . Verdens Gang (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 13 июля 2000 года Архивировано из оригинала 12 июня 2011 . Проверено 13 июля 2011 года .
  10. ^ "Må skifte alle hjullagre i Flytogene" (на норвежском языке). Банда Верденса. Норвежское информационное агентство. 31 января 2005 Архивировано из оригинала 11 июня 2011 . Проверено 13 июля 2011 года .
  11. ↑ Norsk Telegrambyrå (21 февраля 2001 г.). "Flytoget bøtelagt etter dødsulykke" (на норвежском языке). Банда Верденса. Архивировано из оригинального 11 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  12. ^ Норвежская железнодорожная инспекция . "Ulykkesstatisktikk 2002" (PDF) (на норвежском языке). п. 4. Архивировано 13 июня 2011 года из оригинального (PDF) . Проверено 13 июля 2011 года .
  13. ^ Верден Gang (2001-01-26). "- Satt i skinnegangen da toget kom" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 11 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  14. ^ Ihleb ,k, Jostein; Холм, Пер Аннар (3 декабря 2007 г.). «Fullt tog-kaos på Romerike» (на норвежском языке). Aftenposten . п. 4. Архивировано из оригинала 13 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  15. ^ Норвежская железнодорожная инспекция. «Ulykkesstatisktikk 2000» (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 13 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  16. ^ "Flytoget sporet av" . Verdens Gang (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 3 января 2001 года Архивировано из оригинального 11 июня 2011 . Проверено 13 июля 2011 года .
  17. ^ Верден Gang (20 июня 2000). «Совнет - kræsjet flytoget» (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 11 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  18. ^ Верден Gang (14 июня 2000). "Flytoget kjørte mot stoppsignal" (на норвежском языке). Архивировано из оригинального 11 июня 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  19. ^ Норвежская железнодорожная инспекция . "Ulykkesstatisktikk 2001" (на норвежском языке) . Проверено 13 июля 2011 года .[ мертвая ссылка ]