| GWR 455 Класс | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 GWR 455 Class в Bugle в Корнуолле, около 1910 г. | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
В ГУВ 455 Клас с, также называют «Метрополитен» или танки «Метро», была серия 140 2-4-0 T локомотивов , построенных для Great Western Railway , первоначально для своих лондонских пригородных услуг, в том числе работающие на подземной части от митрополита железной дороги , источник их прозвища. Позже этот класс был замечен во многих других частях системы GWR. Шестьдесят танков «Метро» было построено с 1868 года при жизни их конструктора Джозефа Армстронга . Его преемник Уильям Дин так высоко оценил этот класс, что добавил еще 80, причем последние 20 экземпляров появились только в 1899 году.все были построены на Swindon Works, в девяти партиях по десять или по 20 двигателей в каждой.
Нумерация [ править ]
Они были пронумерованы следующим образом:
- 455-470, 3-6 (лот 18, 1869)
- 613-632 (лот 25, 1871 г.)
- 967-986 (лот 38, 1874 г.)
- 1401-1420 (лот 47, 1878)
- 1445-1464 (лот 57, 1881/2)
- 1491-1500 (лот 91, 1892)
- 3561-3570 (лот 96, 1894 г.)
- 3581-3590 (лот 117, 1899 г.)
- 3591-3599, 3500 (лот 119, 1899)
№ 3-6 были кратко пронумерованы 1096-1099, когда новые, и № 3500 был пронумерован 3600 до декабря 1912. № 3593 был перестроен как 2-4-2 T в 1905 году.
Варианты [ править ]
Первые две партии имели внутренние рамы на всех осях, но впоследствии ведущие колеса имели внешние буксы. Первоначальные 20 двигателей имели более короткую соединенную колесную базу, чем все остальные, 8 футов 0 дюймов, а не 8 футов 3 дюйма. №№ 455-470 были частично перестроены с более длинной колесной базой при первой переборке в 1880-х годах, но не между сцепленными колесами. Многие из более ранних двигателей были переоборудованы с более крупными баками при переборке, в то время как у локомотивов, построенных в 1899 году, были еще большие боковые баки и угольные бункеры в новых; Примерно в то же время были перестроены и №№ 1401-1410 с более крупными танками. Считается, что из-за всех этих вариаций этот класс существовал в виде малых, средних и больших разновидностей. Все они имели ведущие колеса диаметром 5 футов 0 дюймов (позже иногда увеличивались за счет использования более толстых шин до 5 футов 2 дюйма) и 16 дюймов.x 24-дюймовые цилиндры.
Более ранние локомотивы также отличались друг от друга установленными котлами. Ни у одного из оригиналов не было такси - Армстронг всегда считал, что это плохо сказывается на внимательности экипажа, - но и половинные, и полные кабины были добавлены позже, и были предоставлены из новых на более поздних партиях. Часть этого класса должна была быть оснащена конденсационными аппаратами для обслуживания на «Метрополитен»: №№ 613-622, 967-976, 1401-1410 и двигателями трех последних партий. Однако на фотографиях видно, что некоторые двигатели этой серии фактически не оснащались аппаратом. В более поздние годы, с 1905 года, некоторые представители класса были оснащены автопоездами для двухтактной работы.
Используйте [ редактировать ]
Вплоть до электрификации Митрополита и Округа в 1905-7 годах метрополитены работали на различных подземных маршрутах. Первоначальные службы GWR (1863 г.) на Метрополитен были широкой колеей , но с 1869 г. поезда стандартной колеи курсировали до Моргейт-стрит; они были продлены до Бишопсгейта (Ливерпуль-стрит) в 1875 году и до Олдгейта в 1894 году. GWR также предоставила около половины поездов на Хаммерсмит-энд-Сити и большую часть обслуживания Метрополитен-Олдгейт-Паддингтон-Ричмонд. Другой основной службой был так называемый Средний круг , который отличался от более поздней Кольцевой линии.Маршрут проходит через Аддисон-роуд (Олимпия) и линию Западного Лондона. После электрификации этих служб GWR продолжала предоставлять услуги от Ноттинг-Хилла до Ганнерсбери (до 1910 г.) и от Олд-Оук-Коммон до Виктории (до 1915 г.); они не находились в туннеле, поэтому для них не требовались конденсирующие локомотивы. Естественно, что в более поздние годы резервуары «Метро» утратили конденсационный аппарат.
Для «подземных» услуг GWR содержала около 50 танков «Метро». Позже класс продолжил работу с внешними пригородными службами из Паддингтона, где О.С. Нок вспомнила о многих живых и точных пробегах с классом примерно в 1930 году. [1] Они были окончательно вытеснены классом 6100после восстановления станции Бишопс-Роуд в Паддингтоне в 1933 году. Помимо этого, этот класс нашел много применения вокруг Южного дивизиона GWR. Типичными центрами были Суиндон, Оксфорд и Глостер, в то время как другие были также замечены в Южном Уэльсе и на западе Англии. Они даже буксировали магистральные поезда по маршрутам пересеченной местности, таким как Глостер-Кардифф, будучи в состоянии при необходимости двигаться очень быстро. После окончания своей «подпольной» работы некоторые также появились в Северном дивизионе, в Веллингтоне и других местах.
Снятие [ править ]
Изъятие более ранних локомотивов началось примерно в 1900 году, хотя многие другие оказались долговечными и проработали до 1930-х годов. Десять из серий 3561-3599 Уильяма Дина уцелели в собственности British Railways в 1948 году, хотя последний из них, № 3599, был отозван в декабре 1949 года [2].
Ссылки [ править ]
- ^ Нок 1990 , стр. 24.
- Перейти ↑ Tabor 1959 , pp. F28-F37.
Источники [ править ]
- Холкрофт, Гарольд (1953). Армстронги великого вестерна . Лондон: Железнодорожный мир. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Табор, FJ (1959). Уайт, Германия (ред.). Локомотивы Великой Западной железной дороги, часть шестая: Четырехсцепные танковые паровозы . Кенилворт: RCTS .
- Нок, О.С. (1990). Великие паровозы Великой Западной железной дороги . Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-157-4.
