Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

P.1154
РольБоевой самолет V / STOL
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительХоукер Сиддели
Положение делОтменено, 1965 г.
Основные пользователиRoyal Air Force (предназначено)
Royal Navy (предназначено)
Разработано изHawker Siddeley P.1127

Hawker Siddeley P.1154 была спланированная сверхзвуковой вертикальный / короткого взлета и посадки (V / STOL) истребитель разработан Hawker Siddeley Aviation (HSA).

Первоначально разработка началась под P.1150, который, по сути, был более крупной и быстрой версией базовой компоновки и технологии, разрабатываемой меньшим дозвуковым Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel . Ключевым отличием этой конструкции было добавление камеры сгорания форсажной камеры , по сути, форсажной конструкции в двигателях, используемых во время зависания, что значительно увеличивало их тягу.

Высвобождение НАТО НВП Требованию 3 для СВВП страйк-истребитель привело к участию широкого промышленности. Компания Hawker посчитала, что P.1150 не отвечает требованиям, поэтому его расширили до P.1150 / 3, а затем переименовали в P.1154. Этот самолет с мощностью 2 Маха стал техническим победителем одиннадцати заявок на участие в конкурсе NBMR-3, при этом Dassault Mirage IIIV был выбран в качестве второй конструкции. Политическая борьба между двумя группами и их различными сторонниками, наряду с постоянным изменением стратегической среды, не привела к тому, что ни один проект не был запущен в производство.

Между тем, Hawker Siddeley рассматривал возможность модификации планера для совместной спецификации самолета ВВС Великобритании и Королевского военно-морского флота. Между 1961 и 1965 годами две службы согласовали свои спецификации, чтобы сохранить общность дизайна. Однако желаемая конфигурация RAF должна была иметь приоритет над конфигурацией Королевского флота. Был внесен ряд предложений - на одном этапе рассматривался твин- спейский дизайн, затем был отклонен. После прихода к власти лейбористского правительства проект был отменен в 1965 году. Королевский флот приобрел McDonnell Douglas F-4 Phantom II , в то время как Королевские ВВС продолжали содействовать разработке P.1127 (RAF), что привело к успешной реализации проекта. Семья Харриер Джамп Джет .

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

См. Также: Hawker Siddeley P.1127.

В конце 1950-х годов компания Hawker Siddeley Aviation (HSA) стремилась разработать новое поколение боевых самолетов, способных развивать сверхзвуковые скорости. К сожалению, несмотря на неоднократные попытки возродить программу, истребитель Hawker P.1121 , находящийся в разработке , в конечном итоге остался незавершенным, главным образом из-за отсутствия политической поддержки разработки после опубликования Министерством обороны Дунканом Белой книги по обороне 1957 года. Сэндис . [1] Признавая необходимость незамедлительного начала работы над другой программой развития, главный авиаконструктор HSA сэр Сидней Камм , который регулярно обсуждал с Сэр Стэнли Хукер из Bristol Aero Engines решил, что компания должна изучить перспективы разработки и производства жизнеспособного боевого истребителя с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). [2]

Bristol Aero Engines и Hooker уже работали над проектом по производству подходящего двигателя вертикального взлета и посадки; Этот двигатель объединил основные элементы их реактивных двигателей Olympus и Orpheus, чтобы произвести управляемую струю вентилятора . [3] Спроектированная веерная струя использовала вращающиеся холодные струи, которые были расположены по обе стороны от компрессора, вместе с «горячей» струей, которая направлялась через обычную центральную выхлопную трубу. [4] Поскольку подходящий двигатель уже был разработан, Камм и его команда из HSA приступили к разработке первого самолета вертикального взлета и посадки, получившего обозначение Hawker Siddeley P.1127 . [2]P.1127 задумывался как ударный самолет с возможностью дозвукового вертикального взлета и посадки, а также служил для демонстрации и подтверждения возможностей базовой конфигурации самолета и для проверки характеристик двигателя Rolls-Royce Pegasus, который его приводил в действие. [4]

В то время как финансовая поддержка была выдана НАТО «s Программа развития Взаимного оружия для поддержки разработки двигателя Pegasus, британское правительство не поступило с финансированием. [2] В то время как HSA решила продолжить разработку P.1127 как частное предприятие, в штабе авиации были серьезные разногласия по поводу того, какие требования должны быть установлены для будущего самолета RAF VTOL; Некоторые офицеры, такие как начальник штаба ВВС сэр Томас Пайк , выступали за простоту, в то время как другие, такие как отдел оперативных требований RAF, требовали различных требований к характеристикам такого самолета, особенно способности к сверхзвуковому полету. [5]HSA также интересовалась перспективами и осуществимостью более совершенной разработки P.1127, зная, что сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки, вероятно, будет более привлекательным для клиентов, поскольку в то время существовало общее мнение, что сверхзвуковой самолет имеет значительно больше ценят своих дозвуковых собратьев. [6] [7] [8]

Следовательно, 13 апреля 1961 года HSA решила провести предварительные работы над сверхзвуковой производной P.1127 под руководством Ральфа Хупера. [7] Это привело бы к новому дизайну, обозначенному P.1150 , который на 50% больше, чем предыдущий P.1127; Было предложено принять новую функцию повышения производительности в виде камеры горения водоотводящего канала (PCB) - аналогично форсажной камере , но действующей только на перепускной воздух, выходящий через передние сопла. [7] [8] Предложение P.1150 в целом напоминало своего предшественника P.1127, несмотря на внесенные в него серьезные изменения, включая пересмотренный фюзеляж, использование более тонкого крыла и усовершенствованной версии двигателя Pegasus. [6]Двигатель Bristol Siddeley BS100 оснащался аналогичным расположением четырех поворотных выхлопных сопел, передние сопла которых должны были быть оснащены печатной платой. [7] [9] По словам авиационного автора Дерека Вуда, P.1150 должен был развивать скорость 1,3 Маха . [10]

Требования НАТО [ править ]

В августе 1961 года НАТО выпустила обновленную версию своих требований к ударным истребителям вертикального взлета и посадки , Базовых военных требований НАТО 3 ( NBMR-3 ). [11] Спецификации требовали сверхзвукового ударного истребителя V / STOL с боевым радиусом 460 километров (250 морских миль). Крейсерская скорость должна была составлять 0,92 Маха, рывок - 1,5 Маха. [12] Самолет с полезной нагрузкой 910 кг (2000 фунтов) должен был иметь возможность преодолевать 15-метровое (50 футов) препятствие после разбега на взлете на 150 метров (500 футов). [7] [13] Победа в этом соревновании в то время рассматривалась как очень важная, поскольку казалась потенциально «первым настоящим боевым самолетом НАТО». [12]Однако из-за изменений, внесенных в требования, P.1150 был сочтен малоразмерным и, следовательно, неудовлетворительным, что привело к желанию изменить дизайн. Вуд считает, что решение не придерживаться оригинальной конструкции P.1150 - это «серьезная неудача ... это обеспечило бы первоклассный базовый тип». [12]

HSA заключила соглашение с немецкой авиастроительной компанией Focke-Wulf о сотрудничестве в совместном исследовании, посвященном вопросу оснащения P.1150 двумя дополнительными подъемными двигателями. [12] Однако в октябре 1961 года Западная Германия решила полностью выйти из программы. Это был удар, который непосредственно почувствовали не только HSA и команда разработчиков, но и британское министерство авиации, которое также стремилось сотрудничать со своими западногерманскими коллегами по самолетам вертикального взлета и посадки. [12]Между тем дальнейшие исследования подтвердили опасения, что P.1150 будет слишком маленьким, чтобы соответствовать требованиям заказчика, поэтому Камм начал работу над расширенной производной конструкцией. В связи с изменением конструкции HSA, Bristol работал над увеличением оригинального двигателя с печатной платой и повышением тепловыделения выхлопных газов для увеличения тяги до 146,8 кН (30 000 фунтов силы). [8] [14] [12] Теоретически он мог развивать скорость до 1,7–2 Маха. [7] [9]

Вскоре появился новый, более крупный самолет, первоначально обозначенный как P.1150 / 3 , а затем переименованный в P.1154 . [13] В январе 1962 года HSA представила проект P.1154 в НАТО через Министерство авиации . [12] NBMR.3 также привлек десять других претендентов, среди которых был главный конкурент P.1154, Dassault Mirage IIIV . [12] Mirage IIIV поддерживался Британской авиастроительной корпорацией (BAC), а также пользовался благосклонностью нескольких членов штаба авиации. [15] [12] В мае 1962 года P.1154 стал победителем в конкурсе на NBMR.3. [15]

В то время как P.1154 был признан технически лучше, Mirage приобрел более высокий уровень политической привлекательности из-за аспектов совместной разработки и производства, предложенных для программы, которая распространила работу на ряд стран-участниц. Как фирмы, так и национальные правительства использовали длительное политическое маневрирование в попытках обеспечить выбор своего проекта. [16] P.1154 был в конечном итоге выбран для соответствия требованиям NBMR-3, но это не привело к размещению заказов. [16] Французское правительство впоследствии отказалось от участия после того, как проект Dassault был проигран. [15] [17] [N 1]У НАТО не было какого-либо центрального бюджета, поскольку отдельные страны-члены фактически могли закупить военное оборудование, и выбор NBMR-3 остался без внимания всех этих стран. Таким образом, в 1965 году весь проект был прекращен. [16]

Требования RAF и Royal Navy [ править ]

6 декабря 1961 года, до того, как проект был представлен в НАТО, было решено, что P.1154 будет разработан с учетом требований для использования как RAF, так и Королевским флотом. [19] В феврале 1962 года Адмиралтейство Королевского флота с большим интересом восприняло концепцию самолета, поскольку в то время Королевский флот находился в процессе поиска нового самолета-перехватчика для использования на своих авианосцах . [15] К марту 1962 года Министерство обороны было открыто заинтересовано в возможности принятия на вооружение P.1154 в качестве замены как для флота Hawker Hunters ВВС Великобритании, так и для флота de Havilland Sea Vixens Королевского флота . [12]Соответственно, в апреле 1962 года был выпущен первый проект нового требования о совместном военно-морском / воздушном штабе в форме Спецификации OR356 / AW406 , на которую HSA представило ответ к июню того же года. [12] После отмены требования NBMR-3 HSA сосредоточила все свое внимание на работе над этим совместным требованием. [16]

Службы стремились получить разные характеристики своих самолетов: ВВС Великобритании хотели получить одноместный истребитель с возможностью вторичного перехвата, в то время как ВВС флота (FAA) искали двухместный перехватчик, способный наносить вторичный удар на малой высоте. [14] [15] Соответственно, представление HSA включало разработку двух различных вариантов одного и того же самолета P.1154, каждый нацеленный на конкретную услугу и ее заявленные требования. [12] Несмотря на финансовую и политическую приверженность совместному требованию с Королевским флотом, одноместная конструкция Королевских ВВС преобладала над двухместной версией Королевского флота. Тем не менее, на самолетах RAF P.1154 должен был быть установлен большой бортовой радар перехвата (AI) ВМФ. [15] [20]Когда HSA представила проект 8 августа, Королевский флот раскритиковал предложение, которое имело тандемную компоновку шасси, несовместимую с операциями с катапультами ; следовательно, конструкция ходовой части трехколесного велосипеда была исследована и принята на практике. [15] [21] Самолет должен был быть вооружен ракетой Red Top . [22]

В ноябре 1962 года компания Rolls-Royce предложила двухпозиционный двигатель Spey с векторной тягой с печатной платой в качестве альтернативы BS100. [16] Эта альтернативная компоновка двигателя широко рассматривалась как неполноценная, особенно из-за опасности, создаваемой асимметричным выходом тяги в случае отказа одного двигателя; однако Rolls-Royce заявила, что их решение будет доступно раньше, чем появится BS100. [23] В декабре 1962 года в Бристоле был проведен первый успешный запуск двигателя Pegasus 2 с печатной платой. [21] Для выполнения вертикального взлета было необходимо использование печатной платы; однако эта особенность могла быть достигнута за счет значительной эрозии почвы во время работы. [19] [24]

В декабре 1962 года HSA посвятила все свои усилия разработке одноместного варианта RAF; Вуд отмечает, что отправная точка в целом была аналогична поданным предложениям по NBMR-3. [21] 18 февраля 1963 года Джулиан Амери , министр авиации , подтвердил, что контракт на исследование проекта был размещен; 25 марта Амери объявил, что BS100 был выбран в качестве силовой установки для использования на P.1154. На данный момент программа предусматривала заказ в общей сложности 600 самолетов: 400 для Королевских ВВС и 200 для ВМС Великобритании. [25]Однако по мере того, как HSA проводила дальнейшую работу над этапом детального проектирования программы, становилось ясно, что мнения о внутреннем оборудовании самолета существенно различаются между двумя службами. [25]

Сложность обработки расходящихся требований усугубилась, когда в мае 1963 года, вскоре после официального выпуска спецификации OR356 / AW406, вариант наличия двух разных самолетов был отклонен; государственный секретарь по вопросам обороны , Питер Thorneycroft , настаивал на разработке единого общего воздушного судна отвечает требованиям обеих служб. [25] По словам Вудса, на решение Торникрофта повлияла американская программа многоцелевого самолета General Dynamics F-111 , и он стремился продублировать эту концепцию разработки для P.1154. [26] Несмотря на заявленное предпочтение ВМС качающимся крыломистребитель, в службах договорились, что самолет будет полностью обычным, за исключением различных радиолокационных систем. [9] Однако на запросы различных производителей электроники в министерство авиации с указанием требований к установке электроники ответа так и не последовало; это отсутствие руководства оказалось разрушительным для всей программы. [20]

Непринятие и отмена [ править ]

В результате несовпадения требований Королевских ВВС и Королевского флота разработка самолета пошла на споты. В результате проведенных к июлю 1963 г. доработок, направленных на удовлетворение требований флота, увеличение веса стало для самолета серьезной проблемой. [15] К тому моменту Королевский флот категорически критиковал выбор самолета V / STOL. [15] К августу 1963 года HSA открыто высказывала мнение, что ряд изменений, вносимых в самолет, подрывает его потенциал экспортных продаж. В то же время ВМС заявили, что считают P.1154 второстепенным перехватчиком, а ВВС США открыто осудили потерю ударных характеристик. [22]К октябрю 1963 года Министерство авиации было обеспокоено ходом проекта и отметило, что попытка объединить штурмовик и истребитель в одном самолете и попытаться установить один и тот же планер для обеих служб были «несостоятельными». . [22]

К октябрю 1963 года, по словам Вудса, ситуация стала критической, и некоторые официальные лица начали рассматривать альтернативные варианты, такие как обычные истребители в виде McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [25] К ноябрю 1963 года Королевские ВВС, как сообщается, все еще считали P.1154 подходящей платформой, в то время как Королевский флот, похоже, рассматривал F-4 Phantom II как более подходящий для своих нужд. В ответ выбранное HSA сосредоточило свои усилия на версии RAF. [22]В конце 1963 года, неудовлетворенное развитием модели «двух услуг», правительство изучило три альтернативных варианта программы; продолжить разработку P.1154, ориентированного на британские ВВС, в то время как версия для военно-морских сил будет отложена, продолжить разработку модели P.1154 с полным двойным сервисом с ограниченными различиями между сервисами или полное завершение программы в соответствии с требованиями сервиса. подлежит переоценке. [27]

В ноябре 1963 года газета « Санди телеграф» публично объявила, что двухкомпонентное соединение P.1154 было прервано. Вуд считает, что стремление Thorneycroft объединить требования двух служб в единую модель и настойчивое стремление к этому видению «поставило под угрозу весь проект». [28] Примерно в этот момент Королевский флот выразил свое открытое предпочтение F-4 Phantom II, и вскоре Торникрофт признал, что служба получит этот самолет взамен, и что разработка P.1154 будет по-прежнему соответствовать требованиям Королевских ВВС. [29] 26 февраля 1964 года об этом было объявлено в Палате общин.Консервативным правительством был заключен контракт на разработку P.1154, оснащенного двигателем BS100, в качестве ударного самолета Королевских ВВС. [30] В то же время было объявлено, что требованиям ВМФ будут удовлетворять фантомы с двигателем Spey. Вуд заявил, что это решение было «началом конца для 1154, поскольку первоначальные эксплуатационные требования были для совместного использования». [31]

После отмены P.1154 Королевский флот приобрел F-4 Phantom II .

После объявления правительства HSA продолжила работу над P.1154. К сентябрю 1964 года была проведена первая полномасштабная макетная встреча. [24] 30 октября 1964 года была достигнута веха в программе развития, когда был выполнен первый запуск двигателя BS100; Примерно в то же время HSA получила положительные отзывы о том, что P.1154 может конкурировать с характеристиками других самолетов, включая F-4 Phantom II. [30]

P.1154 в конечном итоге стал жертвой приходящего лейбористского правительства во главе с Гарольдом Уилсоном . В ноябре 1964 года правительство Вильсона проинформировало штаб авиации о подготовке к отмене двух из трех конкретных текущих проектов развития, это были P.1154, ударный самолет BAC TSR-2 и транспортный самолет Hawker Siddeley HS.681 V / STOL; Чтобы сохранить программу TSR-2, RAF было удовлетворено отказом от P.1154. [24] 2 февраля 1965 года было объявлено, что P.1154 был прекращен из-за высокой стоимости. На момент отмены по крайней мере три прототипа достигли различных стадий строительства. [N 2]После отмены британские ВВС и Королевский флот взяли на вооружение F-4 Phantom II; однако правительство также заключило контракт на продолжение работ над оригинальным дозвуковым P.1127 (RAF), который привел к Harrier ; это имя изначально было зарезервировано для P.1154, если он поступит в эксплуатацию. [30] [24]

Оглядываясь назад, авиационный автор Тони Баттлер счел отмену этого самолета оправданной, отметив трудоемкие и дорогостоящие неудачи попыток других стран (таких как советский / российский Як-41 и западногерманский EWR VJ 101 ) на сверхзвуковом вертикальном взлетном аппарате. самолет. [30] Все эти самолеты использовали конфигурацию с несколькими двигателями, такую ​​как Mirage IIIV, а не турбовентиляторный двигатель с одной векторной тягой, как у BS.100 и Pegasus, которые имели большой успех на Harrier. Вуд описал общую ситуацию так: «От начала до конца программа P.1154 была историей задержек, вмешательства министерств и нерешительности ... P.1150 теперь будет идеальным самолетом для проходных крейсеров нового поколения ».[24]

Технические характеристики (P.1154 - версия RAF) [ править ]

Силуэты в плане P.1154: одноместная версия RAF слева и тандемная двухместная версия Air Arm Королевского флота Королевского флота справа

Данные британского истребителя с 1912 г. [32]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 49 футов 5 дюймов (15,06 м)
  • Размах: 24 фута 0 дюймов (7,32 м)
  • Максимальный взлетный вес: 30 970 фунтов (14 048 кг) [33]
  • Силовая установка: 1 турбовентиляторный двигатель Bristol Siddeley BS.100 / 9 с камерой нагнетания и векторной тягой, 33000 фунтов силы (150 кН) с форсажной камерой

Спектакль

  • Максимальная скорость: 1,3 Маха на уровне моря
M2.0 на высоте
  • Практический потолок: 49 000 футов (15 000 м) [33]

Вооружение

  • Точки подвески: 4 с приспособлениями для переноски комбинаций:
    • Ракеты: Red Top [34]
    • Бомбы: 2 бомбы по 1000 фунтов [33]

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Hawker Siddeley P.1127 / Пустельга
  • Хоукер Сиддли Харриер
  • Британский аэрокосмический Харриер II
  • British Aerospace P.125

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • EWR VJ 101
  • Яковлев Як-141

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Mirage IIIV был отклонен в основном из-за его чрезмерной сложности, использующей девять двигателей по сравнению с однодвигательным подходом P.1154. [18]
  2. ↑ Цитата: «В начале января 1965 года в Hamble начались работы по привязке первой пары крыльев; к концу работы были подготовлены еще два набора». [30]

Цитаты [ править ]

  1. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 211-213.
  2. ^ а б в Вуд 1975, стр. 213.
  3. ^ "Самолет вертикального взлета и посадки 1965". Полет , 20 мая 1965 г. с. 769.
  4. ^ а б Мейсон 1967, стр. 3.
  5. ^ Wood 1975, стр. 213-214.
  6. ^ а б Вуд 1975, стр. 214.
  7. ^ Б с д е е Jenkins 1998 , с. 19.
  8. ^ a b c Уилсон 2000, стр. 9.
  9. ↑ a b c Баттлер, 2000, стр. 119–120.
  10. ^ Wood 1975, стр. 215-224.
  11. ^ Джеффорд 2006 и др., Стр. 12.
  12. ^ Б с д е е г ч я J K L Вуд 1975, стр. 215.
  13. ^ а б Баттлер 2000, стр. 118.
  14. ^ а б Дженкинс 1998, стр. 19.
  15. ^ Б с д е е г ч я Бутлер 2000, с. 119.
  16. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 216.
  17. ^ Джеффорд 2006 и др., Стр. 12–13.
  18. ^ Джеффорд 2006 и др., Стр. 19.
  19. ^ a b Баттлер 2000, стр. 118–119.
  20. ^ а б Вуд 1975, стр. 220.
  21. ^ а б в Вуд 1975, стр. 217.
  22. ^ а б в г Баттлер 2000, стр. 120.
  23. ^ Wood 1975, стр. 216-217.
  24. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 224.
  25. ^ а б в г Вуд 1975, стр. 218.
  26. ^ Wood 1975, стр. 218-220.
  27. Перейти ↑ Wood 1975, p. 222.
  28. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 222-223.
  29. Перейти ↑ Wood 1975, p. 223.
  30. ^ а б в г д Баттлер 2000, стр. 121.
  31. ^ Wood 1975, стр. 223-224.
  32. Перейти ↑ Mason 1992, p. 408.
  33. ^ а б в Вуд 1975, стр. 252.
  34. ^ Бутлер Fighters Jet начиная с 1950 года , Креси, P228

Библиография [ править ]

  • Баттлер, Тони (2000). Британские секретные проекты: истребители с 1950 года . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing. ISBN 1-85780-095-8.
  • Джеффорд, CG, изд. (2006). История RAF Harrier (PDF) . Лондон: Историческое общество Королевских ВВС. ISBN 0-9530345-2-6. Архивировано из оригинального (PDF) 5 января 2011 года.
  • Дженкинс, Деннис Р. (1998). Боинг / BAe Harrier . Warbird Tech. 21 . Норт-Бранч, Миннесота: Специальная пресса. ISBN 1-58007-014-0.
  • Мейсон, Фрэнсис К. (1992). Британский истребитель с 1912 года . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN 1-55750-082-7.
  • Мейсон, Фрэнсис К. Хоукер P.1127 и пустельга (Самолет в профиле 93) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Уилсон, Стюарт (2000). BAe / McDonnell Douglas Harrier . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг. ISBN 1-84037-218-4.
  • Вуд, Дерек (1975). Проект отменен . Лондон: Макдональд и Джейн. ISBN 0-356-85109-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Веб-сайт Harrier.org.uk