Высокоскоростная железная дорога (ВСМ) в Китае является самой протяженной сетью высокоскоростных железных дорог в мире и наиболее широко используемой - к концу 2020 года ее общая протяженность составит 37 900 км. [1] [2] [3] Сеть ВСМ включает в себя новые построены железнодорожные пути с проектной скоростью 200–350 км / ч (120–220 миль / ч). [4] На ВСМ Китая приходится две трети мировых сетей высокоскоростных железных дорог. [5] [6] Почти все поезда, пути и службы ВСМ принадлежат и эксплуатируются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH) .
Высокоскоростные железные дороги стремительно развивались в Китае за последние 15 лет. CRH была введена в эксплуатацию в апреле 2007 года, а междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь , открывшаяся в августе 2008 года, стала первой выделенной пассажирской линией HSR. HSR распространяется на все административные подразделения на уровне провинций [N 1] [N 2] , за исключением Макао [N 3] Сеть .The HSR достигла чуть менее 38000 км (24000 миль) в общих длинах к концу 2020 г. [8] The HSR Строительный бум продолжается: сеть ВСМ должна вырасти до 70 000 км (43 000 миль) в 2035 году. [9]
Первые высокоскоростные поезда Китая были импортированы или построены в соответствии с соглашениями о передаче технологий с иностранными производителями поездов, включая Alstom , Siemens , Bombardier и Kawasaki Heavy Industries . С момента первоначальной технологической поддержки китайские инженеры перепроектировали внутренние компоненты поезда и построили местные поезда, произведенные государственной корпорацией CRRC .
Появление высокоскоростной железной дороги в Китае значительно сократило время в пути и изменило китайское общество и экономику. Исследование Всемирного банка показало, что «широкий круг путешественников с разным уровнем дохода выбирают HSR из-за его комфорта, удобства, безопасности и пунктуальности». [10]
Известные линии ВСМ в Китае включают высокоскоростную железную дорогу Пекин – Гуанчжоу, которая протяженностью 2 298 км (1428 миль) является самой длинной в мире действующей линией ВСМ, а также высокоскоростную железную дорогу Пекин – Шанхай с самыми быстрыми в мире обычными поездами. Shanghai Maglev является первым в мире высокоскоростной коммерческой магнитной левитации ( «Маглев») линия, чьи поезда на нетрадиционного трассе и достигать максимальной скорости 430 км / ч (267 миль в час). [11] В 2020 году Китай начал испытания прототипа поезда на магнитной подвеске, который движется со скоростью 600 км / ч, а запуск запланирован на 2025 год. [12]
Определение и терминология
Высокоскоростная железная дорога в Китае официально определяется как «недавно построенные выделенные для пассажиров железнодорожные линии, предназначенные для составных электрических поездов (EMU), движущихся со скоростью не менее 250 км / ч (155 миль в час) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации. к стандарту 250 км / ч), на котором начальная эксплуатация работает со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль / ч) ». [13] В составе электропоездов не более 16 вагонов с осевой нагрузкой не более 17 тонн и интервалом обслуживания не менее трех минут. [13]
Таким образом, высокоскоростное железнодорожное сообщение в Китае требует, чтобы составы высокоскоростных поездов EMU обеспечивали обслуживание пассажиров на высокоскоростных железнодорожных линиях со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль в час). Поезда EMU, курсирующие по невысокоскоростным путям или иным образом, но со скоростью ниже 200 км / ч, не считаются высокоскоростными рельсами. Некоторые смешанные грузовые и пассажирские железнодорожные линии, которые могут быть модернизированы для движения поездов со скоростью 250 км / ч, с текущим пассажиропотоком не менее 200 км / ч (124 миль / ч), также считаются высокоскоростными железными дорогами. [13]
Говоря простым языком, высокоскоростные поезда в Китае обычно относятся к пассажирским поездам классов G, D и C.
- В поездах класса G (高 铁; g āotiě ; «высокоскоростной поезд») обычно используются поезда EMU, которые курсируют по выделенным пассажирам высокоскоростным железнодорожным линиям и работают с максимальной скоростью не менее 250 км / ч. Например, поезд G7 из Южного Пекина в Шанхай Хунцяо , который курсирует по ВСМ Пекин-Шанхай , на линии с рабочей скоростью 350 км / ч (217 миль / ч).
- В поездах класса D (动 车; d òngchē ; «электрическая многоэлементная») представлены поезда EMU, работающие на более низких скоростях как по высокоскоростным, так и по невысокоскоростным путям . Фактическая скорость движения поездов класса D может сильно различаться. Беспосадочный поезд D211 из Гуйян-Восток в Гуанчжоу-Юг по высокоскоростной железной дороге Гуйян-Гуанчжоу , линии с расчетной скоростью 250 км / ч, в среднем составляет 207 км / ч за поездку. Спальный поезд D312 EMU, курсирующий между Южным Пекином и Шанхаем на невысокой скорости Пекин-Шанхай, в среднем проезжает 121 км / ч.
- Поезда класса C ( c héngjì ; «междугородний»), которые курсируют по высокоскоростным путям со скоростью выше 250 км / ч, также считаются услугами высокоскоростных поездов. Например, поезда класса C на ICR Пекин – Тяньцзинь развивают максимальную скорость 350 км / ч (217 миль в час) и совершают поездку за 30 минут.
Статистика высокоскоростных пассажирских перевозок в Китае часто указывается как количество пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов EMU, и такие цифры обычно включают пассажиров поездов EMU, курсирующих по невысокоскоростным путям или со служебной скоростью ниже 200 км / ч. [14]
История
Предшественник
Самый ранний пример более скоростное обслуживание коммерческого поезда в Китае был Азия Экспресс , роскошные пассажирский поезд , который работал в японском контролируемой Маньчжурии с 1934 по 1943 году [15] The паросилового поезду , который бежал на Южной Маньчжурии железной дороге от Из Даляня в Синьцзин ( Чанчунь ) максимальная коммерческая скорость составляла 110 км / ч (68 миль / ч), а тестовая скорость - 130 км / ч (81 миль / ч). [15] Это было быстрее, чем самые быстрые поезда в Японии в то время. После основания Китайской Народной Республики в 1949 году эта модель поезда была переименована в SL-7 и использовалась министром путей сообщения Китая.
Раннее планирование
Государственное планирование существующей сети высокоскоростных железных дорог Китая началось в начале 1990-х годов под сильным руководством Дэн Сяопина, который создал то, что в настоящее время называют «мечтой о высокоскоростных железных дорогах», после своего визита в Японию в 1978 году, где он был глубоко впечатлен у первой в мире высокоскоростной железной дороги Синкансэн [2] . В декабре 1990 года Министерство путей сообщения (MOR) представило Всекитайскому собранию народных представителей предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем. [16] В то время железная дорога Пекин-Шанхай уже была загружена, и это предложение было совместно изучено Комиссией по науке и технологиям , Государственной комиссией по планированию , Государственной комиссией по экономике и торговле и Министерством транспорта. [16] В декабре 1994 года Государственный совет заказал технико-экономическое обоснование линии. [16]
Разработчики политики обсуждали необходимость и экономическую жизнеспособность высокоскоростных железнодорожных перевозок. Сторонники утверждали, что высокоскоростная железная дорога будет стимулировать экономический рост в будущем. Противники отмечали, что высокоскоростные железные дороги в других странах дороги и по большей части убыточны. [ необходима цитата ] Перенаселенность существующих железнодорожных линий, по их словам, может быть решена путем увеличения пропускной способности за счет увеличения скорости и частоты обслуживания. В 1995 году премьер-министр Ли Пэн объявил, что подготовительные работы на ВСМ Пекин-Шанхай начнутся в 9-м пятилетнем плане (1996–2000 гг.), Но строительство не планировалось до первого десятилетия 21-го века.
Кампании "Ускорение"
В 1993 году скорость движения коммерческих поездов в Китае составляла в среднем всего 48 км / ч (30 миль в час), и доля рынка постепенно уступала место авиаперевозкам и поездкам по автомагистралям на расширяющейся сети скоростных автомагистралей страны . [17] [18] MOR сосредоточил усилия по модернизации на увеличении скорости обслуживания и пропускной способности существующих линий за счет двойного пути , электрификации , улучшения уклона (через туннели и мосты), уменьшения кривизны поворота и установки непрерывных сварных рельсов . В ходе пяти раундов кампаний «Ускорение» в апреле 1997 г., октябре 1998 г., октябре 2000 г., ноябре 2001 г. и апреле 2004 г. пассажирские перевозки на 7 700 км (4800 миль) существующих путей были модернизированы для достижения сверхвысокой скорости 160 км. / ч (100 миль / ч). [19]
Ярким примером является железная дорога Гуаншен – Шэньчжэнь , которая в декабре 1994 года стала первой линией в Китае, предлагающей сверхскоростные перевозки со скоростью 160 км / ч (99 миль в час) с использованием отечественных тепловозов класса DF. Линия была электрифицирована в 1998 году, и шведские поезда X 2000 увеличили служебную скорость до 200 км / ч (124 миль в час). После завершения строительства третьего пути в 2000 году и четвертого в 2007 году, линия стала первой в Китае, на которой высокоскоростные пассажирские и грузовые перевозки были разделены на отдельные пути.
Завершение шестого раунда кампании «Ускорение» в апреле 2007 г. позволило HSR обслуживать большее количество существующих линий: 423 км (263 мили) со скоростью движения поездов 250 км / ч (155 миль / ч) и 3002 км (1865 миль). способен развивать скорость 200 км / ч (124 миль / ч). [20] [N 4] В целом, скорость движения увеличилась на 22 000 км (14 000 миль), или на одной пятой, национальной железнодорожной сети, а средняя скорость пассажирских поездов увеличилась до 70 км / ч (43 мили в час). Введение большего количества беспосадочных рейсов между крупными городами также помогло сократить время в пути. Непрерывный экспресс-поезд из Пекина в Фучжоу сократил время в пути с 33,5 до менее 20 часов. [23] В дополнение к улучшениям в отслеживании и планировании, MOR также развернул более быстрые поезда серии CRH . Во время шестого железнодорожного Up кампании Speed, 52 CRH поездные ( CRH1 , CRH2 и CRH5 ) введен в эксплуатацию. Новые поезда сократили время в пути между Пекином и Шанхаем на два часа до чуть менее 10 часов. Около 295 станций были построены или отремонтированы, чтобы пропускать высокоскоростные поезда. [24] [25]
Споры о традиционных рельсах и маглеве
Первоначально разработка сети HSR в Китае была отложена из-за дебатов о том, какой тип путевой технологии будет использоваться. В июне 1998 года на заседании Государственного совета с представителями Китайской академии наук и инженерии премьер Чжу Жунцзи спросил, может ли высокоскоростная железная дорога между Пекином и Шанхаем, все еще планируемая, использовать технологию магнитолевой подвески . [26] В то время планировщики были разделены между использованием высокоскоростных поездов с колесами, которые движутся по обычным путям стандартной ширины колеи, или поездов на магнитной подушке, которые курсируют по специальным путям на магнитной подвеске для новой национальной высокоскоростной железнодорожной сети.
Maglev получил большой импульс в 2000 году , когда Шанхай муниципального правительства согласились приобрести под ключ Transrapid системы поезда из Германии для железнодорожной линии 30,5 км (19,0 миль) , соединяющей международный аэропорт Пудун и город . В 2004 году Шанхайский поезд на магнитной подвеске стал первым в мире коммерческим высокоскоростным поездом на магнитной подвеске. Он остается самым быстрым коммерческим поездом в мире с максимальной скоростью 431 км / ч (268 миль в час) и преодолевает 30,5 км (19,0 миль) менее чем за 7,5 минут.
Несмотря на непревзойденное преимущество в скорости, маглев не получил широкого распространения в сети высокоскоростных железных дорог Китая из-за высокой стоимости, отказа Германии делиться технологиями и опасений по поводу безопасности. Ценник Шанхайского маглева оценивался в 1,3 миллиарда долларов и частично финансировался правительством Германии. Отказ Transrapid Consortium поделиться технологией и исходным производством в Китае сделал крупномасштабное производство на магнитных подвесках намного более дорогостоящим, чем технология высокоскоростных поездов для обычных линий. Наконец, жители, проживающие вдоль предлагаемого маршрута магнитной подвески, выразили обеспокоенность здоровьем из-за шума и электромагнитного излучения, испускаемого поездами, несмотря на экологическую оценку Шанхайской академии наук об окружающей среде, согласно которой линия была безопасной. [27] Эти опасения помешали строительству предлагаемого расширения маглев до Ханчжоу . Даже более скромный план по продлению магнитной подвески до другого аэропорта Шанхая, Хунцяо , зашел в тупик. Вместо этого была построена обычная линия метро для соединения двух аэропортов, а между Шанхаем и Ханчжоу была построена обычная высокоскоростная железнодорожная линия .
В то время как магнитная подвеска привлекала внимание к Шанхаю, на недавно построенной пассажирской железной дороге Циньхуандао-Шэньян тестировалась технология традиционных рельсовых путей HSR . Эта двухпутная электрифицированная линия со стандартной шириной колеи 405 км (252 мили) была построена в период с 1999 по 2003 год. В июне 2002 года отечественный поезд DJF2 установил рекорд скорости 292,8 км / ч (181,9 миль в час) на рельсах. China Star (DJJ2) поезд следовал той же сентября с новым рекордом 321 км / ч (199 миль в час). Линия поддерживает движение коммерческих поездов со скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль в час) и стала сегментом железнодорожного коридора между Пекином и Северо-Восточным Китаем. Линия Циньхуандао-Шэньян показала большую совместимость HSR на обычных путях с остальной частью китайской железнодорожной сети стандартной колеи.
В 2004 году Государственный совет в своем Средне- и долгосрочном плане развития железных дорог утвердил технологию традиционных путей HSR вместо магнитной подвески для высокоскоростной железной дороги Пекин – Шанхай и трех других высокоскоростных железнодорожных линий с севера на юг. Это решение положило конец дебатам и открыло путь для быстрого строительства выделенных пассажирских линий ВСМ стандартной колеи в Китае. [28] [29]
Приобретение зарубежной техники
Несмотря на установление рекордов скорости на испытательных путях, DJJ2, DJF2 и другие отечественные высокоскоростные поезда оказались недостаточно надежными для коммерческой эксплуатации. [30] Государственный совет обратился к передовым технологиям за рубежом, но ясно дал понять в директивах, что расширение ВСМ Китая не может только принести пользу иностранным экономикам. [30] Расширение Китая также необходимо использовать для развития его собственных мощностей по строительству высокоскоростных поездов за счет передачи технологий. Государственный совет, MOR и государственные производители поездов, China North Car (CNR) и China South Car (CSR) использовали большой рынок Китая и конкуренцию между иностранными производителями поездов, чтобы заставить [ цитата требуется ] передать технологии иностранных высокоскоростных железных дорог технологии, поскольку высокоскоростные поезда DJJ2 и DJF2 не были достаточно надежными до передачи технологий, что позже позволило китайскому правительству через CRRC сделать более надежные поезда Fuxing Hao и Hexie Hao . В CRH380 серия (или семья) поезда, первоначально была построена при непосредственном сотрудничестве (или помощи) от иностранных trainmakers. Но новые наборы Trainset основаны на переданных технологиях, как и Hexie и Fuxing Hao.
В 2003 году считалось, что MOR отдает предпочтение японской технологии синкансэн , особенно серии 700 . [30] Японское правительство превозносило 40-летний опыт работы Синкансэн и предлагало выгодное финансирование. В японском отчете предусматривался сценарий «победитель получает все», при котором победивший поставщик технологий будет поставлять китайские поезда на расстояние более 8000 км (5000 миль) по высокоскоростной железной дороге. [31] Тем не менее, китайские граждане сердитые с отрицанием Японии о зверствах второй мировой войны организовали веб - кампанию , чтобы выступить против присуждения HSR контрактов японских компаний. Акции протеста собрали более миллиона подписей и политизировали вопрос. [32] Министерство транспорта отложило принятие решения, расширило объем торгов и приняло диверсифицированный подход к внедрению иностранной технологии высокоскоростных поездов.
В июне 2004 года Министерство транспорта объявило тендер на изготовление 200 комплектов высокоскоростных поездов со скоростью 200 км / ч (124 мили в час). [30] Alstom из Франции, Siemens из Германии , Bombardier Transportation, базирующаяся в Германии, и японский консорциум, возглавляемый Kawasaki, подали заявки. За исключением Siemens , которая отказалась снизить его спрос CN ¥ 350 млн за комплект поезда и € 390 млн для передачи технологии, остальные три были все награжденные частями договора. [30] Всем пришлось адаптировать свои составы поездов HSR к собственному общему стандарту Китая и собирать блоки через местные совместные предприятия (СП) или сотрудничать с китайскими производителями. Bombardier через свое совместное предприятие с CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). выиграла заказ на 40 комплектов поездов из восьми вагонов на основе дизайна Регины Bombardier . [33] Эти поезда, получившие обозначение CRH1 A, были поставлены в 2006 году. Kawasaki выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе своего Синкансэн серии E2 за 9,3 миллиарда йен. [34] Из 60 комплектов поездов три были доставлены непосредственно из Нагои , Япония, шесть комплектов были собраны на CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , а остальные 51 были изготовлены в Китае с использованием переданных технологий с использованием отечественных и импортных деталей. [35] Они известны как CRH2 A. Alstom также выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе New Pendolino, разработанной Alstom- Ferroviaria в Италии. Заказ имел аналогичную структуру поставки: три были отправлены непосредственно из Савильяно вместе с шестью наборами, собранными CNR CRRC Changchun Railway Vehicles , а остальные были произведены на месте с использованием переданных технологий и некоторых импортных деталей. [36] Поезда с технологией Alstom имеют обозначение CRH5 .
В следующем году компания Siemens изменила состав участников торгов, снизила цены, присоединилась к торгам на поезда со скоростью 350 км / ч (217 миль в час) и выиграла заказ на комплект из 60 поездов. [30] Он снабжал технологию CRH3 C, на основе Ice3 (класс 403) конструкции, в КНП в Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd . Переданная технология включает в себя сборку, кузов, тележку, преобразователь тягового тока, тяговые трансформаторы, тяговые двигатели, контроль тяги, тормозные системы и сети управления поездом.
Передача технологии
Достижение отечественной технологии высокоскоростных железных дорог было главной целью государственных плановиков Китая. Китайские производители поездов, получив переданные иностранные технологии, смогли достичь значительной степени самодостаточности в производстве высокоскоростных поездов следующего поколения, развивая собственные возможности по производству ключевых деталей и совершенствуя зарубежные конструкции.
Примеры передачи технологии включают тяговый двигатель MT205 и трансформатор ATM9 от Mitsubishi Electric для CSR Zhuzhou Electric , тяговый двигатель Hitachi YJ92A и тяговый двигатель Alstom YJ87A для CNR Yongji Electric , пантограф Siemens серии TSG для Zhuzhou Gofront Electric . Большинство компонентов поездов CRH, производимых китайскими компаниями, были от местных поставщиков, и лишь несколько частей были импортированы. [ необходима цитата ]
Для иностранных производителей поездов передача технологий является важной частью доступа на рынок Китая. Bombardier, первый иностранный производитель поездов, создавший совместное предприятие в Китае, с 1998 года делится технологиями для производства железнодорожных пассажирских вагонов и подвижного состава. Чжан Цзяньвэй, президент и главный представитель Bombardier в Китае, заявил, что в 2009 году Интервью: «Какие бы технологии ни были у Bombardier, что бы ни требовалось китайскому рынку, не нужно спрашивать. Bombardier передает передовые и зрелые технологии в Китай, который мы не рассматриваем как экспериментальный рынок ». [37] В отличие от других серий, в которых есть импортированные прототипы, все поезда CRH1 были собраны на совместном предприятии Bombardier с CSR, Bombardier Sifang в Циндао .
Сотрудничество Кавасаки с CSR длилось недолго. В течение двух лет сотрудничества с Kawasaki по производству 60 комплектов CRH2A, CSR начала в 2008 году производить модели CRH2B, CRH2C и CRH2E на своем заводе в Sifang самостоятельно, без помощи Kawasaki. [38] По словам президента CSR Чжана Чэнхуна, CSR «сделала смелый шаг, сформировав платформу для системной разработки высокоскоростных локомотивов и усовершенствовав конструкцию и технологию производства. Позже мы начали самостоятельно разрабатывать высокоскоростные поезда CRH с двигателем. максимальная скорость 300–350 километров в час, которая в конечном итоге сошла с конвейера в декабре 2007 года ». [39] С тех пор CSR прекратил сотрудничество с Kawasaki. [40] Kawasaki оспорила проект высокоскоростной железной дороги в Китае за кражу патента, но отказалась от этой попытки. [41]
В период с июня по сентябрь 2005 г. Министерство транспорта объявило торги на высокоскоростные поезда с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч), поскольку большинство основных линий высокоскоростных железных дорог были рассчитаны на максимальную скорость 350 км / ч или выше. Наряду с CRH3C, производимой Siemens и CNR Tangshan, CSR Sifang предложила 60 комплектов CRH2C.
В 2007 году время в пути от Пекина до Шанхая составило около 10 часов при максимальной скорости 200 км / ч (124 миль в час) по модернизированной железной дороге Пекин – Шанхай . Для увеличения пропускной способности MOR заказало у CSR Sifang и BST 70 комплектов поездов с 16 вагонами, в том числе 10 комплектов поездов CRH1B и 20 комплектов сидячих поездов CRH2B, 20 комплектов CRH1E и 20 комплектов спальных поездов CRH2E.
Строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем , первой в мире высокоскоростной железной дороги с расчетной скоростью 380 км / ч (236 миль в час), началось 18 апреля 2008 года. В том же году Министерство науки и Министерство транспорта согласовало совместный план действий по внедрению инноваций в области высокоскоростных поездов в Китае. Затем MOR запустил CRH1-350 (Bombardier и BST, обозначенный как CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , обозначенный как CRH380A / AL ) и CRH3-350 ( CNR и Siemens, обозначенный как CRH380B / BL и CRH380CL ), чтобы разработать новое поколение поездов CRH с максимальной рабочей скоростью 380 км / ч. Всего было заказано 400 поездов нового поколения. CRH380A / AL , первый коренной высокоскоростной поезд из серии CRH, поступил на службу в Шанхай-Ханчжоу высокоскоростной железной дороги на 26 октября 2010 года [42]
19 октября 2010 года Министерство транспорта объявило о начале исследований и разработок «сверхскоростной» железнодорожной технологии, которая увеличит максимальную скорость поездов до более чем 500 км / ч (311 миль / ч). [43]
Ранние пассажирские высокоскоростные железнодорожные линии
После перехода на использование высокоскоростных железных дорог с обычными путями в 2006 году, штат приступил к амбициозной кампании по строительству специально предназначенных для пассажиров высокоскоростных железнодорожных линий, на которые приходилась значительная часть растущего государственного бюджета на строительство железных дорог. Общий объем инвестиций в новые железнодорожные линии вырос с 14 миллиардов долларов в 2004 году до 22,7 и 26,2 миллиарда долларов в 2006 и 2007 годах. [44] В ответ на глобальный экономический спад правительство ускорило темпы расширения ВСМ, чтобы стимулировать экономический рост. Общие инвестиции в новые железнодорожные линии, включая ВСМ, достигли 49,4 миллиарда долларов в 2008 году и 88 миллиардов долларов в 2009 году. [44] В целом, штат планировал потратить 300 миллиардов долларов на строительство 25 000 км (16 000 миль) сети ВСМ к 2020 году [45] [ 45] [ 46]
По состоянию на 2007 год высокоскоростная железная дорога Циньхуандао-Шэньян , которая перевозила поезда с максимальной скоростью 250 км / ч (155 миль в час) по коридору Ляоси на северо-востоке , была единственной выделенной пассажирами линией HSR (PDL) в Китае. но это скоро изменится, когда в стране начнется бум строительства высокоскоростных железных дорог.
Национальная сеть высокоскоростных железных дорог (4 + 4)
Высокоскоростные экспрессы позволили большему количеству поездов делить рельсы и увеличили пропускную способность железнодорожного транспорта. Но высокоскоростным поездам часто приходится делить пути с более медленными и тяжелыми грузовыми поездами - в некоторых случаях с интервалом всего 5 минут. [23] Для достижения более высоких скоростей и пропускной способности планировщики начали предлагать крупномасштабную сеть HSR, предназначенную для пассажиров. По инициативе MOR 2004 г. «Среднесрочный и долгосрочный план сети железных дорог» предполагалось построить национальную сеть, состоящую из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четыре из которых идут с севера на юг и четыре с востока на запад. [47] Планируемая сеть вместе с модернизированными существующими линиями составит 12 000 км (7 456 миль) в длину. Большинство новых линий следуют по маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они стали известны как линии для пассажиров (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены, чтобы связать города, в которых ранее не было железнодорожного сообщения. Эти секции будут перевозить как пассажирские, так и грузовые. Скоростные поезда на PDL обычно могут развивать скорость 300–350 км / ч (190–220 миль в час). На линиях ВСМ смешанного типа пассажирские поезда могут развивать максимальную скорость 200–250 км / ч (120–160 миль в час). Самые ранние построенные PDL представляли собой участки коридоров, которые соединяли крупные города в одном регионе. 19 апреля 2008 г. открылась PDL Хэфэй-Нанкин на востоке , максимальная скорость составила 250 км / ч (155 миль / ч). 1 августа 2008 года междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь открылась как раз к летним Олимпийским играм 2008 года . Эта линия, соединяющая два крупнейших города северного Китая , была первой в стране, где проходили коммерческие поезда с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль в час), и на ней были установлены поезда CRH2 C и CRH3 C. Этот амбициозный проект национальной энергосистемы планировалось построить к 2020 году, но правительственные стимулы значительно сократили сроки строительства многих линий.
Высокоскоростные железная дорога Ухань-Гуанчжоу (Wuguang PDL) , который открылся 26 декабря 2009 года, была первой межрегиональной высокоскоростной железнодорожной линией страны. Обладая общей длиной 968 км (601 миль) и способностью принимать поезда, движущиеся со скоростью 350 км / ч (217 миль в час), Wuguang PDL установил мировой рекорд по быстродействию коммерческих поездов со средней скоростью 312,5 км / ч ( 194,2 миль / ч). Поездка на поезде между крупнейшими городами центрального и южного Китая , Ухань и Гуанчжоу, сократилась до чуть более трех часов. 26 октября 2010 г. Китай открыл 15-ю высокоскоростную железную дорогу, линию Шанхай – Ханчжоу , и представил состав CRH380A, производимый CSR Sifang, который начал регулярное обслуживание. Высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай , второй по величине межрегиональный линии, был открыт в июне 2011 года и была первая линия разработана с максимальной скоростью 380 км / ч (236 миль в час) в коммерческую эксплуатацию. [48] [49]
К январю 2011 года в Китае была самая протяженная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, насчитывающая около 8358 км (5193 миль) [50] маршрутов со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль / ч), в том числе 2197 км (1365 миль). железнодорожные линии с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч). [ мертвая ссылка ] [51] Министерство транспорта, как сообщается, инвестировало 709,1 миллиарда йен (107,9 миллиарда долларов США) в строительство железной дороги в 2010 году и вложит 700 миллиардов йен (106 миллиардов долларов США) в 2011 году в 70 железнодорожных проектов, в том числе 15 высокоскоростных железных дорог. проекты. Будет открыто около 4715 км (2930 миль) новых высокоскоростных железных дорог, а к концу 2011 года в Китае будет 13 073 км (8123 миль) железных дорог, способных перевозить поезда со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль / ч). [52]
Коррупция и опасения
В феврале 2011 года министр железных дорог Лю Чжицзюнь , главный сторонник расширения HSR в Китае, был отстранен от должности по обвинению в коррупции. По оценкам журнала Economist, Лю получил взяток в размере 1 миллиарда йен (152 миллиона долларов) в связи с проектами строительства железной дороги. [53] Следователи обнаружили доказательства того, что еще 187 миллионов йен (28,5 миллиона долларов) было незаконно присвоено с высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай стоимостью 33 миллиарда долларов в 2010 году. [54] Другой высокопоставленный чиновник Министерства железных дорог, Чжан Шугуан , также был уволен за коррупцию. . [53] По оценкам, Чжан незаконно присвоил на свои личные зарубежные счета 2,8 миллиарда долларов. [55]
После политических потрясений опасения по поводу безопасности ВСМ, высоких цен на билеты, финансовой устойчивости и воздействия на окружающую среду стали объектом пристального внимания китайской прессы. [56] [57]
В апреле 2011 года новый министр путей сообщения Шэн Гуанзу заявил, что из-за коррупции безопасность некоторых строительных проектов могла быть поставлена под угрозу, и сроки завершения строительства, возможно, придется перенести. [53] Шэн объявил, что все поезда в сети высокоскоростных железных дорог будут работать с максимальной скоростью 300 км / ч (186 миль в час), начиная с 1 июля 2011 года. [56] [58] [59] Это было в ответ. к опасениям по поводу безопасности, низкой посещаемости из-за высоких цен на билеты [60] и большого потребления энергии. [57] 13 июня 2011 года Министерство транспорта пояснило на пресс-конференции, что снижение скорости было вызвано не соображениями безопасности, а предложением более доступных билетов на поезда со скоростью 250 км / ч (155 миль в час) и увеличением количества пассажиров. Поездка на более скоростном поезде потребляет больше энергии и увеличивает износ дорогостоящего оборудования. Железнодорожные чиновники снизили максимальную скорость поездов на большинстве линий со скоростью 350 км / ч (217 миль в час) до 300 км / ч (186 миль в час). Поезда на высокоскоростной линии Пекин-Тяньцзинь и на нескольких других междугородних линиях оставались на скорости 350 км / ч. [61] В мае 2011 года Министерство охраны окружающей среды Китая приказало приостановить строительство и эксплуатацию двух высокоскоростных линий, которые не прошли испытания на воздействие на окружающую среду. [62] [63] В июне Министерство транспорта утверждало, что строительство высокоскоростных железных дорог не замедляется. [64] В CRH380A поездные на высокоскоростных железных дорог Пекин-Шанхай может достигать максимальной рабочей скорости 380 км / ч (240 миль в час) , но были ограничены до 300 км / ч. [48] [65] Под политическим давлением и давлением общественности Госконтроль (НАО) провел обширное расследование качества строительства всех высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на март 2011 года в системе не было обнаружено серьезных дефектов качества. [66] Иностранные производители, участвующие в строительстве высокоскоростной линии Шанхай-Пекин, сообщили, что их контракты предусматривают максимальную рабочую скорость 300 км / ч (186 миль в час). [67] С 20 июля 2011 года частота движения поездов из Цзинаня в Пекин и Тяньцзинь была сокращена из-за низкой загруженности, что возобновило опасения по поводу спроса и прибыльности высокоскоростных услуг. [68] Сбои в обслуживании в первый месяц работы вынудили пассажиров вернуться к существовавшим ранее более медленным железнодорожным и воздушным перевозкам; Цены на авиабилеты выросли из-за снижения конкуренции.
Вэньчжоу авария
23 июля 2011 года два высокоскоростных поезда столкнулись на железной дороге Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу в районе Лучэн города Вэньчжоу , провинция Чжэцзян . [69] [70] [71] Авария произошла, когда в один поезд, проезжавший возле Вэньчжоу, ударила молния, он потерял питание и остановился. Сигналы не сработали, из-за чего другой поезд остановил остановившийся поезд. [70] [72] [73] [74] [75] Несколько вагонов сошли с рельсов . [76] Государственные китайские СМИ подтвердили 40 случаев смерти и госпитализации по меньшей мере 192 человек, в том числе 12 человек, получивших тяжелые травмы. [77] [78] [79] Авария с поездом в Вэньчжоу и отсутствие ответственности со стороны железнодорожных чиновников вызвали общественный резонанс и усилили обеспокоенность по поводу безопасности и управления высокоскоростной железнодорожной системой Китая. [80] [81] Проблемы качества и безопасности также повлияли на планы по экспорту более дешевой технологии высокоскоростных поездов в другие страны. [82]
После смертельной аварии китайское правительство приостановило одобрение новых железнодорожных проектов и начало проверки безопасности существующего оборудования. [83] [84] Для расследования аварии была сформирована комиссия с указанием сообщить о своих выводах в сентябре 2011 года. [85] 10 августа 2011 года правительство Китая объявило, что приостанавливает выдачу разрешений на строительство любой новой высокоскоростной железной дороги. линии в ожидании результатов расследования. [86] [87] Министр путей сообщения объявил о дальнейшем снижении скорости китайских высокоскоростных поездов, при этом скорость поездов второго уровня «D» снижена с 250 км / ч (155 миль / ч) до 200 км / ч. (124 миль / ч) и от 200 до 160 км / ч на модернизированных ранее существовавших линиях. [88] Скорость оставшихся 350 км / ч (217 миль / ч) поездов между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км / ч (186 миль / ч) по состоянию на 28 августа 2011 года. [89] Чтобы стимулировать пассажиропоток, 16 августа, В 2011 году цены на билеты на скоростные поезда были снижены на пять процентов. [90] С июля по сентябрь пассажиропоток высокоскоростных поездов в Китае упал почти на 30 миллионов до 151 миллиона рейсов. [91]
Замедление финансирования и строительства
В первой половине 2011 года MOR в целом принесла прибыль в размере 4,29 млрд иен, а общая долговая нагрузка составила 2,09 трлн иен, что составляет около 5% ВВП Китая. [92] [93] Доходы от более прибыльных грузовых линий помогли компенсировать убытки высокоскоростных железнодорожных линий. [ необходима цитата ] По состоянию на годы, закончившиеся в 2008, 2009 и 2010 годах, соотношение долга к активам MOR составляло соответственно 46,81%, 53,06% и 57,44% [94] и достигло 58,58% к середине 2011 года. [95] По состоянию на 12 октября 2011 года MOR выпустило годовой долг на сумму 160 миллиардов йен. [93] Но в конце лета государственные банки начали сокращать кредитование проектов строительства железных дорог, что привело к сокращению финансирования существующих железнодорожных проектов. Расследование 23 железнодорожных строительных компаний в августе 2011 года показало, что 70% существующих проектов были приостановлены или остановлены в основном из-за нехватки финансирования. [95] Пострадавшие линии включали высокоскоростные железнодорожные линии Сямынь-Шэньчжэнь , Наньнин-Гуанчжоу, Гуйян-Гуанчжоу, Шицзячжуан-Ухань, Тяньцзинь-Баодин и Шанхай-Куньмин. [91] [92] К октябрю были остановлены работы по строительству 10 000 км (6200 миль) путей. [91] Новые проекты были отложены, а сроки завершения существующих проектов, в том числе Тяньцзинь-Баодин, Харбин-Цзямусы, Чжэнчжоу-Сюйчжоу и Хайнаньское кольцо (запад), были перенесены. [95] По состоянию на октябрь 2011 года, Министерство транспорта, согласно сообщениям, концентрировало оставшиеся ресурсы на меньшем количестве высокоскоростных железнодорожных линий и смещало акцент на более экономически жизнеспособные перевозки угля по тяжелым железным дорогам. [93]
Чтобы уменьшить нехватку кредитов, с которой сталкивается строительство железных дорог, Министерство финансов объявило о снижении налогов на проценты, полученные по облигациям финансирования строительства железных дорог, а Государственный совет приказал государственным банкам возобновить кредитование железнодорожных проектов. [91] В конце октября и ноябре 2011 года MOR привлек 250 миллиардов юаней в виде нового финансирования, и строительство возобновилось на нескольких линиях, включая Тяньцзинь-Баодин, Сямэнь-Шэньчжэнь и Шанхай-Куньмин. [96]
Восстановление
К началу 2012 года правительство Китая возобновило инвестиции в высокоскоростную железную дорогу, чтобы оживить замедляющуюся экономику. [99] Премьер Вэнь Цзябао посетил производителей поездов и выразил доверие отрасли. [99] В течение года бюджет Министерства транспорта увеличился с 64,3 млрд долларов до 96,5 млрд долларов. [99] Пять новых линий общей протяженностью 2 563 км (1593 мили) вступили в строй с 30 июня по 31 декабря, включая участок Пекин-Ухань линии Пекин-Гуанчжоу . [100] К концу 2012 года общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей достигла 9300 км (5800 миль), а количество пассажиров восстановилось и превысило уровни до крушения в Вэньчжоу. [101] [102] 1 580 высокоскоростных поездов Китая ежедневно перевозили 1,33 миллиона пассажиров, что составляло около 25,7% от общего пассажиропотока. [100] Линия Пекин-Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин-Шанхай и Шанхай-Ханчжоу сообщила о безубыточности в финансовом отношении [103] [104] [105] [106] Линия Шанхай-Нанкин даже сообщила о своей операционной прибыльности, [105] ] с чистой прибылью 380 миллионов юаней. [104] [105] Однако система в целом по-прежнему теряет деньги, и сохраняются опасения по поводу коррупции, безопасности и высоких цен на билеты. [106]
28 декабря 2013 года общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей в стране превысила 10 000 км (6200 миль) с открытием высокоскоростных железных дорог Сямэнь – Шэньчжэнь , Сиань – Баоцзи , Чунцин – Личуань, а также междугородних линий в провинции Хубэй. и Гуанси . [107]
Вторая стрела
В 2014 году расширение высокоскоростных железных дорог ускорилось с открытием магистральных линий Тайюань-Сиань , Ханчжоу-Чанша , Ланьчжоу-Урумчи , Гуйян-Гуанчжоу , Наньнин -Гуанчжоу и междугородних линий вокруг Уханя , Чэнду , [108] Циндао. [109] и Чжэнчжоу. [109] Высокоскоростные пассажирские железнодорожные перевозки расширились до 28 провинций и регионов . [110] Количество находящихся в эксплуатации высокоскоростных поездов выросло с 1277 пар в июне до 1556,5 пар в декабре. [110] [111]
В ответ на замедление роста экономики центральные планировщики одобрили множество новых линий, включая Шанцю - Хэфэй - Ханчжоу , [112] Чжэнчжоу - Ваньчжоу , [113] Ляньюньган - Чжэньцзян , [114] Линьи - Цюйфу , [115] Харбин - Муданьцзян , [116] Иньчуань - Сиань , [112] Датун - Чжанцзякоу , [112] и междугородние линии в Чжэцзяне [117] и Цзянси. [112]
Правительство активно продвигало экспорт технологий высокоскоростных железных дорог в такие страны, как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия, Россия и Турция. Чтобы лучше конкурировать с иностранными производителями поездов, центральные власти организовали слияние двух основных производителей высокоскоростных поездов страны, CSR и CNR , в CRRC . [118]
К 2015 году шесть высокоскоростных железнодорожных линий: Пекин – Тяньцзинь, Шанхай – Нанкин, Пекин – Шанхай, Шанхай – Ханчжоу, Нанкин – Ханчжоу и Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг сообщают о операционной рентабельности. [119] Пекин-Шанхай особенно прибылен, так как чистая прибыль составляет 6,6 млрд юаней. [120]
В 2016 году, когда почти завершилось строительство национальной сети 4 + 4, был составлен проект нового Плана «Средне- и долгосрочной сети железных дорог». План предусматривает более крупную сеть высокоскоростных железных дорог 8 + 8, обслуживающую всю страну, и расширенные междугородние линии для региональных и пригородных перевозок для крупных мегаполисов Китая. [121] Предлагаемая дата завершения строительства сети - 2030 год. [122]
С 2017 года, с введением Fuxing серии поездов, ряд линий возобновили 350 км / ч операций , таких как Пекин-Шанхай HSR , Пекин-Тяньцзинь ICR , и Чэнду-Chongqing ICR .
Текущее расширение HSR
Расширение высокоскоростной железной дороги в Китае полностью управляется, планируется и финансируется правительством Китая.
Общественная озабоченность
С одной стороны, спрос на высокоскоростные железные дороги в Китае со временем неуклонно растет. В 2012 году средняя загрузка высокоскоростных рельсов в Китае составляла 57%. Этот процент увеличился до 65%, 69,4% и 72,1% в 2013, 2014 и 2015 годах соответственно. По состоянию на февраль 2016 года скоростные рельсы преодолели почти 200 000 км. [123] С другой стороны, обеспокоенность общественности по поводу развития высокоскоростных железных дорог поднималась с разных точек зрения. [124]
Проблемой безопасности, привлекшей внимание общественности и правительства, было столкновение с поездом в Вэньчжоу, которое произошло 23 июля 2011 года, в результате чего 40 человек погибли, 172 получили ранения, а 54 связанных должностных лица были обвинены и наказаны. [125] Однако, согласно The New York Times , сеть высокоскоростных железных дорог Китая является «одной из самых безопасных транспортных систем в мире». [126]
Эксперты выразили обеспокоенность по поводу эффективности работы сети. [127] [128] В 2016 году китайские железные дороги перевезли почти 2 триллиона тонно-километров грузов и более 1 миллиарда пассажиро-километров , что сделало их одной из наиболее интенсивно используемых грузовых и пассажирских железнодорожных сетей в мире. [129] Тем не менее, индекс производительности железнодорожной инфраструктуры в Китае составляет менее 0,05, что является самым низким показателем среди стран со значительным железнодорожным строительством. [127] Правительство также заявило о важности и безотлагательности обеспечения дееспособности персонала железных дорог, особенно их знакомства с испытаниями электросвязи и сигнализации при официальном расследовании столкновения поездов в Вэньчжоу . [130] Кроме того, трудно выявить проблемы в процессе строительства, учитывая систему планирования ресурсов распределения , необходимую для быстрого строительства и монтажа железных дорог. Поставщики и производители обвиняют друг друга в любой проблеме, обнаруженной в ходе пробной эксплуатации, а отслеживание процесса строительства до мельчайших деталей - практически невозможная работа для инспекторов. [124]
Несмотря на второй по величине рост в километрах маршрута после Турции с 2017 года [131] , ведутся споры о том, что строительство обширной сети высокоскоростных железных дорог по всему Китаю является экономически эффективным . Консервативных ученых и чиновников беспокоит рентабельность строительства высокоскоростной железной дороги. В то время как ряд высокоскоростных железных дорог в восточном Китае начали приносить операционную прибыль с 2015 года, высокоскоростные железные дороги на Среднем Западе по-прежнему работают в убыток. По оценкам, по высокоскоростной железной дороге Чжэнчжоу-Сиань в 2010 году будет курсировать 59 поездов, а в 2018 году - 125 поездов, однако в 2016 году в эксплуатации находится всего около 30 поездов, что приведет к убыткам в 1,4 миллиарда долларов. Высокоскоростные железная дорога Гуйян-Гуанчжоу и Ланьчжоу-Синьцзян высокоскоростные железные дороги оба страдает от высокой стоимости обслуживания из - за суровые климатические условия и сложной структуру местности. [132]
Обоснование политики
Критики как в Китае, так и за рубежом подвергают сомнению необходимость наличия дорогостоящей высокоскоростной железнодорожной системы в в основном развивающейся стране, где большинство рабочих не могут позволить себе платить надбавку за более быстрое путешествие. [45] [46] Правительство оправдывает это дорогостоящее мероприятие тем, что оно способствует достижению ряда политических целей. HSR предоставляет быстрые, надежные и удобные средства перевозки большого количества путешественников в густонаселенной стране на большие расстояния [133] [134], которые:
- Повышает экономическую производительность и конкурентоспособность в долгосрочной перспективе за счет увеличения пропускной способности железных дорог и объединения рынков труда. [46] [135] Перемещение пассажиров на высокоскоростные линии освобождает старые железные дороги для перевозки большего количества грузов, что более выгодно для железных дорог, чем для пассажиров, чьи тарифы субсидируются. [133]
- Стимулирует экономику в краткосрочной перспективе, поскольку строительство ВСМ создает рабочие места и увеличивает спрос в строительной, сталелитейной и цементной промышленности во время экономического спада. На строительство ВСМ Пекин-Шанхай было мобилизовано 110 000 рабочих. [44] [135] [136]
- Облегчает экономическую интеграцию между городами и способствует росту городов второго уровня . [137] На введение высокоскоростных железных дорог приходится 59% увеличения рыночного потенциала второстепенных городов, соединенных сверхскоростными поездами. (Рыночный потенциал, концепция, используемая экономическими географами , измеряет «доступ географической области к рынкам ресурсов и продукции».) Ожидается, что 10% -ное увеличение рыночного потенциала второстепенного города будет связано с увеличением его средней реальной стоимости на 4,5%. цена на недвижимость . [138]
- Поддерживает энергетическую независимость и экологическую устойчивость. Электропоезда используют меньше энергии для перевозки людей и товаров в расчете на единицу продукции и могут потреблять энергию из более разнообразных источников энергии, включая возобновляемые, чем автомобили и самолеты, которые в большей степени зависят от импортной нефти. [133]
- Развитие отечественного производства оборудования для высокоскоростных рельсов. Расширение до HSR также превращает Китай в ведущий источник технологий строительства высокоскоростных железных дорог. [44] Китайские производители поездов быстро освоили импортные технологии, локализовали производственные процессы и даже начали конкурировать с иностранными поставщиками на экспортном рынке . Через шесть лет после получения лицензии Kawasaki на производство Shinkansen E2, CSC Sifang может производить CRH2A без участия Японии, а Kawasaki прекратила сотрудничество с Sifang в области высокоскоростных железных дорог. [139]
Согласно анализу затрат и выгод , проведенному Институтом Полсона , сеть высокоскоростных железных дорог приносит экономике Китая 378 миллиардов долларов США. [140]
Финансирование строительства ВСМ
Проекты строительства высокоскоростной железной дороги в Китае очень капиталоемки . Около 40–50% финансирования предоставляется национальным правительством за счет ссуд, предоставленных государственными банками и финансовыми учреждениями , еще 40% - за счет облигаций, выпущенных Министерством железных дорог (MOR), а оставшиеся 10–20% - провинциальными и местными органами власти. . [95] [133] MOR через свое финансовое подразделение China Rail Investment Corp (CRIC) выпустило около 1 триллиона йен (150 миллиардов долларов США в долларах 2010 года) для финансирования строительства ВСМ с 2006 по 2010 год, [141 ], в том числе 310 миллиардов йен за первые 10 месяцев 2010 года. [142] CRIC также привлекла часть капитала за счет размещения акций ; Весной 2010 года, КРОК продал 4,5 - процентную долю в высокоскоростных железных дорог Пекин-Шанхай в банк Китая за ¥ 6,6 млрд и 4,537 процента акций для общественности ¥ 6 млрд. [141] CRIC сохранил за собой 56,2% акций по этой линии. По состоянию на 2010 год облигации CRIC считаются относительно безопасными инвестициями, поскольку они обеспечены активами (железными дорогами) и косвенно государством.
Таблица: Стоимость строительства действующих линий ВСМ. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Большая долговая нагрузка на строительство требует значительных поступлений от оплаты проезда, субсидий и / или других источников дохода, таких как реклама, для погашения. Несмотря на впечатляющие показатели пассажиропотока, практически каждая построенная линия понесла убытки в первые годы эксплуатации. Например, междугородняя железная дорога Пекин – Тяньцзинь за два полных года эксплуатации доставила более 41 миллиона рейсов. Строительство линии обошлось в 20,42 миллиарда йен и 1,8 миллиарда йен в год на эксплуатацию, включая 0,6 миллиарда йен на выплату процентов по кредитным обязательствам в размере 10 миллиардов йен. [161] Срок ссуд составляет от 5 до 10 лет под процентную ставку от 6,3 до 6,8 процента. [161] За первый год работы с 1 августа 2008 г. по 31 июля 2009 г. линия обслужила 18,7 миллиона пассажиров и принесла 1,1 миллиарда йен выручки, что привело к убыткам в 0,7 миллиарда йен. Во второй год число пассажиров выросло до 22,3 миллиона, а выручка - до 1,4 миллиарда иен, что несколько сократило убытки до уровня ниже 0,5 миллиарда иен. [161] Для обеспечения безубыточности линия должна обеспечивать 30 миллионов поездок ежегодно. [161] Чтобы иметь возможность выплатить основную сумму, количество пассажиров должно превышать 40 миллионов. [161] В сентябре 2010 года ежедневное количество пассажиров в среднем составляло 69 000 человек, или 25,2 миллиона пассажиров в год. [161] В 2013 году пассажиропоток составил 25,85 миллиона человек. [162] Линия рассчитана на доставку 100 миллионов поездок ежегодно [163], а первоначальный расчетный период окупаемости составляет 16 лет. [161]
Шицзячжуан-Тайюань PDL потерял ¥ 0,8 млрд в течение первого года и установлен потерять ¥ 0,9 млрд в 2010 году [141] Юго - HSR коридор потерял ¥ 0,377 млрд в первый год начала августа 2009 года [141] Чжэнчжоу-Сиань Ожидается, что с момента открытия в феврале 2010 года HSR принесет выручку в размере 0,6 миллиарда йен за первый полный год, но должна выплатить проценты в размере 1,1 миллиарда йен. За первые три квартала 2012 года линия потеряла 1,87 миллиарда йен. [164] Убытки должны покрываться оператором, который обычно субсидируется местными органами власти. [163] В декабре 2014 года правительство провинции Хэнань ввело правило, требующее, чтобы муниципальные власти оплачивали 70% дефицита междугородних линий Хэнани, а власти провинции платили оставшиеся 30%. [165]
Пик погашения долга ожидается в 2014 году. [141] Некоторые экономисты рекомендуют дополнительные субсидии для снижения тарифов и увеличения количества пассажиров и, в конечном итоге, доходов. [163] Другие предупреждают, что финансовая сторона существующей модели строительства и эксплуатации неустойчива. [163] Если кредиты, обеспеченные железными дорогами, не могут быть полностью погашены, они могут быть рефинансированы, или банки могут конфисковать право собственности на железные дороги. [141] Чтобы предотвратить такую возможность, MOR пытается улучшить управление своими быстрорастущими активами HSR. [141]
В целом пассажиропоток растет, поскольку сеть высокоскоростных железных дорог продолжает расширяться. Высокоскоростная железная дорога также становится относительно более доступной, поскольку тарифы на проезд оставались стабильными, а заработная плата рабочих резко выросла за тот же период. [166] В 2016 году доход от высокоскоростной железной дороги составил 140,9 миллиарда юаней (20 миллиардов долларов США), в то время как процентная ставка по меньшей мере 3300 миллиардов долларов за строительство составила 156,8 миллиарда юаней (22,4 миллиарда долларов США). [167] По данным Всемирного банка , стабильное долгосрочное планирование и стандартизация технологий и дизайна, используемых в высокоскоростных железных дорогах, помогает снизить финансовые и эксплуатационные расходы. Стандартизация конструкций и процедур, таких как железнодорожные пути, подвижной состав, сигнальные системы, снижает стоимость строительства. Более того, государственная корпорация также использует оптовые закупки для снижения цен на материалы. [168]
Сравнение стоимости билетов
В настоящее время услуги высокоскоростной железной дороги в Китае стоят значительно меньше, чем аналогичные системы в других развитых странах, но значительно дороже, чем обычные железнодорожные перевозки.
Поездка | Расстояние | Цена | Цена US $ / км | Время |
---|---|---|---|---|
Поездка на высокоскоростной железной дороге из Пекина в Цзинань | 419 км (260 миль) | 185 китайских юаней (30 долларов США) | 0,07 | 1 час 22 минуты |
Поездка HSR из Парижа в Лион | 428 км (266 миль) | 240 китайских юаней (39 долларов США) | 0,1 | 2 часа |
Поездка на высокоскоростной железной дороге из Мадрида в Валенсию , Испания. | 391 км (243 миль) | 33–58 евро (41–72 доллара США) | 0,11–0,18 | 1 час 40 минут |
Поезд HSR из Токио в Гифу-Хасима | 396 км (246 миль) | 270 китайских юаней (43 доллара США) | 0,11 | 1 час 56 минут |
Для сравнения, билеты на высокоскоростной поезд во Франции или Германии стоят чуть более 0,10 доллара США за километр, а стоимость различных услуг Синкансэн превышает 0,20 доллара США за километр. [169]
Влияние на авиакомпании
Распространение высокоскоростных железных дорог вынудило внутренние авиалинии Китая сократить расходы на авиабилеты и отменить региональные рейсы. [170] Влияние высокоскоростных поездов на авиаперелеты наиболее остро проявляется при междугородних поездках на расстояние менее 500 км (310 миль). [170] К весне 2011 года коммерческие авиалинии были полностью остановлены на ранее популярных маршрутах, таких как Ухань-Нанкин, Ухань-Наньчан, Сиань-Чжэнчжоу и Чэнду-Чунцин. [170] Полеты по маршрутам протяженностью более 1500 км (930 миль), как правило, не затрагиваются. [170] По состоянию на октябрь 2013 года по высокоскоростным железным дорогам ежемесячно перевозилось в два раза больше пассажиров, чем по авиакомпаниям страны. [166]
Сеть треков
Сеть высокоскоростных железных дорог Китая, безусловно, самая протяженная в мире . Сеть ВСМ достигла 36 000 км (22 000 миль) в общей протяженности в августе 2020 года с планами достичь 70 000 км (43 000 миль) в 2035 году. [9] Линии ВСМ с проектной скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль в час) встречаются чаще, чем линии с более высокой скоростью. Согласно публикации Всемирного банка о китайских ВСМ, к концу 2017 года «длина линий 300–350 км / ч составляла около 10 000 км, а длина линий 200–250 км / ч составляла около 15 000 км». [4]
Новые линии HSR бывают одного из трех типов:
- выделенные пассажирские линии (ВДЛ) с расчетной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч),
- региональные линии, соединяющие крупные города с расчетной скоростью 250 км / ч (155 миль / ч), и
- некоторые региональные «междугородные» линии ВСМ с расчетной скоростью 200–350 км / ч (120–220 миль / ч).
Наконец, сеть ВСМ включает недавно построенные железнодорожные линии с расчетной скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль в час), по которым могут перевозиться высокоскоростные пассажирские и грузовые экспрессы. [4]
Национальная сеть высокоскоростных железных дорог
Центральным элементом расширения Китая в области высокоскоростных железных дорог является национальная сеть высокоскоростных железных дорог, состоящая в основном из выделенных пассажирских линий, которые накладываются на существующую железнодорожную сеть.
4 + 4 HSR сеть
Сеть состоит из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четыре из которых проходят с севера на юг и четыре с востока на запад, и их общая протяженность составляет 12 000 км. [47] Большинство линий следуют по маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они известны как линии, предназначенные для пассажиров (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены, чтобы связать города, в которых ранее не было железнодорожного сообщения. Эти секции будут перевозить как пассажирские, так и грузовые. Скоростные поезда на коридорах ВСМ обычно могут достигать скорости 300–350 км / ч (190–220 миль в час). На линиях ВСМ смешанного типа пассажирские поезда могут развивать максимальную скорость 200–250 км / ч (120–160 миль в час). Этот амбициозный проект национальной энергосистемы планировалось построить к 2020 году, но правительственные стимулы значительно сократили сроки строительства многих линий.
Сеть 8 + 8 HSR
Национальная сеть HSR 4 + 4 была в основном завершена к концу 2015 года и в настоящее время служит основой китайской сети HSR. В июле 2016 года государственные плановые органы реорганизовали национальную сеть ВСМ, включая действующие, строящиеся и планируемые линии ВСМ, на восемь вертикальных и восемь горизонтальных высокоскоростных железнодорожных коридоров, что почти удвоило сеть. [171] [172]
Восемь вертикалей [173]
- Прибрежный коридор
- Коридор Пекин – Шанхай
- Коридор Пекин – Гонконг (Тайбэй)
- Коридор Харбин – Гонконг (Макао)
- Коридор Хух-Хото-Наньнин
- Коридор Пекин – Куньмин
- Баотоу (Иньчуань) - коридор Хайнань
- Коридор Ланьчжоу (Синин) - Гуанчжоу
Восемь горизонталей [174]
- Коридор Суйфэньхэ - Маньчжурия
- Коридор Пекин – Ланьчжоу
- Коридор Циндао – Иньчуань
- Коридор континентального моста Евразия
- Коридор реки Янцзы
- Коридор Шанхай – Куньмин
- Коридор Сямэнь – Чунцин
- Коридор Гуанчжоу – Куньмин
Региональная высокоскоростная железная дорога
Согласно «Средне- и долгосрочному плану сети железных дорог» (пересмотренному в 2008 г.), MOR планирует построить более 40 000 км (25 000 миль) железных дорог, чтобы расширить железнодорожную сеть в западном Китае и заполнить пробелы в сети восточного и центрального Китая. Некоторые из этих новых железных дорог строятся для обеспечения скорости 200–250 км / ч (120–160 миль в час) как для пассажиров, так и для грузовых перевозок. Они также считаются высокоскоростными железными дорогами, хотя они не являются частью национальной сети HSR или междугородной высокоскоростной железной дороги. Несколько линий ВСМ, запланированных и построенных как региональная высокоскоростная железная дорога в соответствии с редакцией 2008 года, были с тех пор включены в национальную сеть 8 + 8.
Скоростные междугородние железные дороги
Междугородние железные дороги предназначены для обеспечения региональных высокоскоростных железнодорожных перевозок между крупными городами и мегаполисами , которые обычно находятся в пределах одной провинции. Они построены с одобрения центрального правительства, но финансируются и эксплуатируются в основном местными органами власти с ограниченными инвестициями и контролем со стороны Китайской железнодорожной корпорации. Некоторые междугородние линии проходят параллельно другим высокоскоростным железнодорожным линиям, но обслуживают большее количество станций на маршруте. Диапазон скоростей междугородных услуг HSR составляет 200–350 км / ч (120–220 миль / ч).
Пассажирско-грузовые железные дороги и соединительные обычные линии
Сеть ВСМ включает новые смешанные грузопассажирские линии с расчетной скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль / ч). Некоторые высокоскоростные поезда также продолжают движение по соединительным сегментам модернизированных традиционных линий или пересекают их. Поезда могут двигаться со скоростью 200 км / ч (124 миль / ч) на многих обычных основных линиях. [4]
Услуга
Китайская железная дорога Высокоскоростная железная дорога (CRH) (中major major高速) - это основная услуга высокоскоростной железной дороги, предоставляемая государственной железнодорожной производственной и строительной корпорацией China Railway . Китайская железная дорога является преемником бывшего Министерства путей сообщения . Министерство проводило силовую разработку политики по транспонированию железных дорог, развитию железнодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры в Китае. В настоящее время Китайская железная дорога больше не определяет железнодорожную политику, вместо этого сосредотачивается на развитии железнодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры в Китае. Китайская железная дорога взяла на себя управление всей железнодорожной сетью, построенной распущенным Министерством путей сообщения. Скоростные поезда CRH называются « Гармония и омоложение» . В октябре 2010 года CRH обслуживала более 1000 поездов в день с ежедневным пассажиропотоком около 925 000 человек. [175] По состоянию на май 2015 г. было введено в эксплуатацию 1469 поездов CRH. Помимо Китайской железной дороги, Гонконгская MTR Corporation предоставляет услуги на короткие расстояния на линии скоростного железнодорожного сообщения Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг (XRL).
Верховая езда
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Источник: [100] 2008 [176] 2010 [177] 2011 [178] 2014 [179] [180] 2015 [181] [182] 2016 [183] 2017 [184] 2018 [185] 2019 [186] |
Китайская железная дорога сообщает о количестве пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов EMU, и эта цифра часто указывается как высокоскоростные пассажирские перевозки, хотя в эту цифру входят пассажиры поездов EMU, предоставляющих услуги сверхвысокой скорости. [187] В 2007 году поезда CRH EMU, курсирующие по обычным путям, модернизированные в ходе шестого раунда «Кампании по ускорению», перевезли 61 миллион пассажиров, прежде чем первая в стране высокоскоростная железнодорожная линия, междугородняя железная дорога Пекин – Тяньцзинь , была открыта в Август 2008 г.
В 2018 году Китайская железная дорога обслужила 3970,5 пар пассажирских поездов, из которых 2775 пар были перевезены поездами электропоезда. [187] Из 3,313 миллиарда пассажирских рейсов, осуществленных Китайской железной дорогой в 2018 году, поездами EMU было выполнено 2,001 миллиарда пассажирских рейсов. [187] Это количество пассажиров EMU включает в себя количество пассажиров некоторых поездов класса D и C, которые технически не подпадают под определение высокоскоростных железных дорог в Китае, а также количество пассажиров поездов EMU, обслуживающих маршруты на обычных путях или маршруты, которые сочетаются скоростная трасса и обычная трасса. [187] Тем не менее, по любым меркам, количество пассажиров высокоскоростных поездов в Китае быстро росло с расширением сети высокоскоростных железных дорог и услуг EMU с 2008 года.
Китай является третьей страной после Японии и Франции, где в общей сложности насчитывается один миллиард пассажиров HSR. В 2018 году на ежегодные пассажирские перевозки поездов EMU, которые включают официально определенные высокоскоростные железнодорожные перевозки, а также некоторые субскоростные маршруты, приходилось около двух третей всех региональных железнодорожных поездок (не включая городские поезда ) в Китае. . [187] По данным на конец 2018 года, общее количество пассажиров, доставленных поездами EMU, превысило 9 миллиардов. [187]
Технология
Подвижной состав
Китайская высокоскоростная железная дорога управляет различными электрическими составами поездов, название Hexie Hao ( упрощенный китайский :和谐 号; традиционный китайский :和諧 號; пиньинь : Héxié Hào ; букв. «Гармония») предназначено для конструкций, которые импортируются из других стран и обозначены от CRH-1 до CRH-5 и CRH380A (L), CRH380B (L) и CRH380C (L). Комплекты поездов CRH предназначены для быстрого и удобного передвижения между городами. Некоторые комплекты поездов Hexie Hao производятся на местном уровне посредством передачи технологий, что является ключевым требованием для Китая. Сигнальные, путевые и опорные конструкции, управляющее программное обеспечение и конструкция станций также разрабатываются внутри страны с иностранными элементами. К 2010 году система грузовиков в целом будет преимущественно китайской. [188] Китай в настоящее время имеет много новых патентов, относящихся к внутренним компонентам этих поездов, которые были переработаны в Китае, чтобы позволить поездам двигаться с более высокими скоростями, чем позволяли зарубежные конструкции. Однако эти патенты действительны только в Китае и как таковые не имеют международной силы. Слабость интеллектуальной собственности Hexie Hao создает препятствия для Китая в экспорте своей продукции, связанной с высокоскоростными железными дорогами, что приводит к разработке полностью переработанной железнодорожной франшизы под названием Fuxing Hao ( упрощенный китайский :复兴 号; традиционный китайский :復興 號; пиньинь). : Fùxīng Hào ; букв. «Омоложение»), основанные на местных технологиях. [188] [189] [190] [191]
Маглев
В октябре 2016 года китайский CRRC объявил, что приступает к исследованиям и разработкам поезда Maglev со скоростью 600 км / ч и построит 5-километровый испытательный трек. [192] В июне 2020 года был проведен пробный запуск в Университете Тонгжл . Запланированный запуск поезда на магнитной подвеске был запланирован на 2025 год. [12]
Технология треков
На многих пассажирских линиях используются безбалластные рельсы , которые обеспечивают более плавное движение поездов на высоких скоростях и выдерживают интенсивную нагрузку без деформации. Технология безбалластного пути, импортированная из Германии, требует более высоких первоначальных затрат, но может снизить затраты на техническое обслуживание. [193] [194]
Типичное применение путевой технологии на высокоскоростных линиях Китая
Тип | Классифицировать | Технология | линия |
CRTSI | дорожка из плит | RTRI, Япония | Hada PDL |
CRTSII | дорожка из плит | Макс Бёгль, Германия | Jingjin ICL |
CRTSIIIs | дорожка из плит | CRCC, Китай | Чэнгуань PDL |
CRTSIIb | безбалластный путь | Цюблин, Германия | Zhengxi PDL |
Экспорт технологий
Китайские производители поездов и строители железных дорог подписали соглашения о строительстве ВСМ в Турции , Венесуэле, Аргентине [195] и Индонезии [196] и участвуют в торгах на проекты ВСМ в США , России , Саудовской Аравии, Бразилии (от Сан-Паулу до Рио-де-Жанейро). де Жанейро), Мьянма и другие страны. [45] Они напрямую конкурируют с признанными европейскими и японскими производителями, а иногда и вступают с ними в партнерские отношения. В проекте высокоскоростной железной дороги Haramain в Саудовской Аравии компания Alstom заключила партнерство с China Railway Construction Corp., чтобы выиграть контракт на строительство первой фазы линии высокоскоростной железной дороги Мекка - Медина , а Siemens присоединился к CSR, чтобы подать заявку на участие в фазе II. [197] Китай также конкурирует с Японией, Германией, Южной Кореей, Испанией, Францией и Италией в тендере на строительство в Калифорнии высокоскоростной железнодорожной линии , которая соединит Сан-Франциско и Лос-Анджелес. [198] В ноябре 2009 года Министерство транспорта подписало предварительные соглашения с государственным управлением высокоскоростных железных дорог и General Electric (GE), в соответствии с которыми Китай будет лицензировать технологию, предоставлять финансирование и поставлять до 20 процентов запчастей, а остальное будет поставляться из Америки. поставщики, а также окончательная сборка подвижного состава в США. [199]
В январе 2014 года Китайская железнодорожная строительная корпорация завершила строительство 30-километрового участка высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул между Эскишехиром и Иненю на западе Турции . [200]
В середине 2015 года Китай подписался на проект высокоскоростной железной дороги между российскими городами Москвой и Казанью, что стало одним из первых конкретных примеров нового бизнеса с Китаем, который российские официальные лица начали с новой энергией после разрыва с Россией. Запад. Подразделение государственного ОАО «Российские железные дороги» подписало контракт с проектным подразделением китайской государственной группы компаний China Railway Group на разработку проекта прокладки высокоскоростной железной дороги протяженностью 770 км между двумя российскими городами. По данным РЖД, китайская фирма вместе с двумя российскими компаниями будет работать над проектами общей стоимостью 20,8 млрд рублей (383 млн долларов) в течение следующих двух лет.
После разработки проектов будет проведен отдельный тендер на фактическое строительство железнодорожной ветки, стоимость которой, по прогнозам РЖД, составит 1,06 триллиона рублей (19,5 миллиарда долларов). [201]
Другие операторы
Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и эксплуатируются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH), за двумя исключениями: шанхайский поезд на маглеве , которым управляет Shentong Metro Group , и Гуанчжоу– Шэньчжэнь – Гонконг Express Rail Link (XRL), который частично находится в ведении гонконгской корпорации MTR . Хотя оба они классифицируются как высокоскоростные железные дороги, Шанхайский Маглев часто не считается частью национальной сети высокоскоростных железных дорог, в то время как XRL полностью интегрирован в национальную сеть CRH.
В Китае действует единственная в мире коммерческая линия высокоскоростных поездов на магнитной подвеске. Shanghai Maglev Train , под ключ Transrapid Маглев демонстрация линии 30,5 км. Поезда развивают максимальную рабочую скорость 430 км / ч и развивают максимальную некоммерческую скорость 501 км / ч. Он открылся для работы в марте 2004 года и перевозит пассажиров между шанхайской станцией Longyang Road и шанхайским международным аэропортом Пудун . Было много безуспешных попыток продлить линию. Шанхай-Ханчжоу линии на магнитной подвеске была также первоначально обсуждалась , но позже отложили в пользу обычных высокоскоростных железных дорог. [202]
Две другие линии Маглев, Чанша Маглев и Линия S1 в Пекине, были предназначены для коммерческих операций со скоростью ниже 120 км / ч. [203] Кроме того, еще две линии находятся в стадии строительства: Маглев Цинюань и Маглев Фэнхуан. Срок сдачи - 2020 и 2021 годы. [204]
Записи
Самые быстрые поезда в Китае
«Самый быстрый» коммерческий поезд может быть определен альтернативно, исходя из максимальной или средней скорости движения поезда.
- Самый быстрый коммерческий поезд, измеряемый по пиковой рабочей скорости, - это поезд Shanghai Maglev, который может развивать скорость 431 км / ч (268 миль в час). Из-за ограниченной длины Шанхайского маглевского пути (30 км) (18,6 миль) средняя скорость движения поезда на магнитной подвеске составляет всего 245,5 км / ч (152,5 миль в час).
- Самым быстрым коммерческим поездом, измеряемым по средней скорости поезда, является экспресс CRH на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай , которая достигает максимальной скорости 350 км / ч (220 миль в час) и завершает поездку на 1302 км (809 миль) между Шанхай Хунцяо и Южный Пекин с двумя остановками за 4 часа 24 минуты со средней скоростью 291,9 км / ч (181,4 мили в час), это самый быстрый поезд в мире, измеряемый по средней скорости поездки. [205] [206] [207]
- Самые быстрые расписанию , работает с начала до остановки между парой станций в мире поезда G17 / G39 на Пекин-Шанхай высокоскоростного железнодорожного осреднения 317,7 км / ч (197,4 миль в час) работает нон-стоп между Пекин Юг в Нанкин Юг перед тем продолжая к другим направлениям. [208]
- Максимальная скорость, достигаемая не-маглевым поездом в Китае, составляет 487,3 км / ч (302,8 миль в час) поездом CRH380BL на высокоскоростной железной дороге Пекин – Шанхай во время пробного пробега 10 января 2011 года. [209]
Наибольшее расстояние обслуживания
Поезд G403 / 404 и G405 / 406 Пекин Запад (Пекинси) - Южный Куньмин (Куньминь) (2760 км, около 12–13 часов), который начал курсировать 1 января 2017 г., стал самым продолжительным высокоскоростным железнодорожным сообщением в мир. [210] Он обогнал поезд G529 / 530 Западный Пекин - Бэйхай ( железнодорожная станция Бэйхай
) (2697 км, 15 1/2 часов для поезда, идущего на юг, 15 3/4 часа для поезда, идущего на север), который устанавливал предыдущий запись 1 июля 2016 г. [211]Смотрите также
- Китайская железная дорога высокоскоростная
- Самые быстрые поезда в Китае
- Список высокоскоростных железнодорожных линий
- Железнодорожный транспорт в Китае
- СМИ, связанные с высокоскоростными железными дорогами в Китае, на Викискладе?
- Высокоскоростная железная дорога в Китае - путеводитель от Wikivoyage
Заметки
- ^ Тайваньская высокоскоростная железная дорога не находится под юрисдикцией Китайских железных дорог (CR) и не связана с сетью CR. Однако в официальных новостях CR теперь Тайвань учитываетсявместе с THSR.
- ^ Сычуань-Тибетская железная дорога включена в национальную сеть высокоскоростных железных дорог вместе свысокоскоростным поездом CR200J Китайской железной дороги . [7]
- ^ Станция Чжухай, обслуживаемая высокоскоростной железной дорогой, находится недалеко от границы между материком и Макао.
- ^ По данным агентства новостей Синьхуа, совокупные результаты шести «Кампаний по ускорению» были следующими: увеличение скорости пассажирских поездов на 22 000 км (14 000 миль) путей до 120 км / ч (75 миль в час) на 14 000 км (8700 миль). гусениц до 160 км / ч (99 миль / ч), на 2876 км (1787 миль) гусениц до 200 км / ч (124 миль / ч) и на 846 км (526 миль) гусениц до 250 км / ч (155 миль / ч). [21] Однако, по данным China Daily , в апреле 2007 года было 6003 км (3730 миль) путей со скоростью 200 км / ч (124 миль в час). [22]
Рекомендации
- ^ «К концу 2020 года длина высокоскоростных железнодорожных линий Китая превысит 37 900 км» . english.www.gov.cn . Проверено 15 января 2021 .
- ^ Ма, Юцзя (马玉佳). «Новые скоростные поезда на чертежной доске - China.org.cn» . www.china.org.cn . Проверено 13 ноября 2017 .
- ^ chinanews. 2017 г. 中国 铁路 投资 8010 亿元 投产 新 线 3038 公里 - 中新网. www.chinanews.com (на китайском языке) . Проверено 13 января 2018 .
- ^ а б в г Лоуренс, Марта; Баллок, Ричард; Лю, Цзымин (2019). Развитие высокоскоростных железных дорог в Китае . Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк. п. 12. ISBN 978-1-4648-1425-9.
- ^ «Полный рост сети высокоскоростных железных дорог Китая в 2019 году» . Южно-Китайская утренняя почта . 2019-01-03 . Проверено 23 июня 2019 .
- ^ «Китай строит самую длинную в мире высокоскоростную железную дорогу в качестве железнодорожных киосков в США», financial.yahoo.com . Проверено 23 июня 2019 .
- ^ «Скоростные поезда Китай-Тибет начнут работу до июля» . Железнодорожная техника . 8 марта 2021 г.
- ^ «К концу 2020 года протяженность высокоскоростных железнодорожных линий Китая превысит 37 900 км - Синьхуа | English.news.cn» . www.xinhuanet.com . Проверено 10 января 2021 .
- ^ а б Чен, Фрэнк (24 августа 2020 г.). «Китай ускоряет строительство железных дорог» . Asia Times .
- ↑ Джеральд Оливье, Ричард Баллок, Ин Цзинь и Наньян Чжоу, «Высокоскоростные железные дороги в Китае: взгляд на движение», Всемирный банк, Китай, Транспортные темы № 11 декабря 2014 г., доступ 2017-07-17
- ^ «В Китае открылась самая длинная в мире линия скоростных поездов» . Ассошиэйтед Пресс . Архивировано из оригинального 29 декабря 2012 года . Проверено 26 декабря 2012 года .
- ^ а б «Китай активизирует испытания самого быстрого поезда на магнитной подвеске» . Южно-Китайская утренняя почта . 2020-08-11 . Проверено 15 октября 2020 .
- ^ a b c МПС 2013 , ст. 5.
- ^ См. Дополнительную информацию в разделе о пассажирских перевозках .
- ^ a b Луиза Янг. Полная империя Японии . Беркли: Калифорнийский университет Press 1998. pp.246-7.
- ^ а б в 京沪 高速 铁路 的 论证 历程 大事记(на китайском языке) . Проверено 4 октября 2010 .
- ^ 高 铁 时代. 中国 国家 地理 网(на китайском языке). 2010-04-07. Архивировано из оригинала на 2012-07-19 . Проверено 5 октября 2010 .
- ^ К середине 1990-х годов средняя скорость поездов в Китае составляла около 60 км / ч (37 миль в час). (Китайский) "Китай планирует пятилетний скачок в развитии железных дорог" Доступ 30 сентября 2006 г.
- ^ 中国 铁道部 六次 大 提速. Sina News (на китайском языке) . Проверено 4 октября 2010 .
- ^ «(Китайский)» . News.cctv.com . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ 中国 高 铁 "十一 五" 发展 纪实 : 驶向 未来(на китайском языке). Информационное агентство Синьхуа. 2010-09-25. Архивировано из оригинала на 2015-01-13 . Проверено 9 мая 2015 .
- ^ Диндин, Синь (18 апреля 2007 г.). «Скоростные поезда станут самыми быстрыми в мире» . China Daily . Архивировано из оригинала на 2015-09-24 . Проверено 9 мая 2015 г. - через HighBeam Research .
- ^ a b Международный железнодорожный журнал - Новости отрасли железнодорожных и скоростных перевозок во всем мире. Архивировано 15 августа 2007 г., в Wayback Machine.
- ^ МакЛауд, Калум (1 июня 2011 г.). «Китай замедляет стремительное развитие высокоскоростных железных дорог» . USA Today . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ 铁道部 官员 深入 解析 : 未来 我国 铁路 布局. 中国 经济 网(на китайском языке). 2009-01-19. Архивировано из оригинала на 2012-07-01 . Проверено 8 февраля 2020 .
- ^ (Китайский) [1], дата обращения 13.10.2010.
- ^ «Сотни людей протестуют против расширения железной дороги на маглеве в Шанхае» . Рейтер . 12 января 2008 года архивации с оригинала на 13 ноября 2015 года . Проверено 1 июля 2017 года .
- ^ «Рельсовые пути лучше Maglev на высокоскоростной железной дороге Пекин – Шанхай» . Жэньминь жибао . 2004-01-18 . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ «Высокоскоростная линия Пекин – Шанхай, Китай» . Railway-technology.com. 2011-06-15 . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ а б в г д е 中国 式 高 铁 的 诞生 与 成长. Синьхуа (на китайском языке). 4 марта 2010 г.
- ^ 日本 等待 中国 '求婚'(на китайском языке). 2003-08-06. Архивировано из оригинала на 2011-07-23 . Проверено 15 августа 2010 .
- ^ "Насилие вспыхивает как гнев китайцев в Японии" Guardian 17-04-2005
- ^ "Высокоскоростной поезд CRH1 - Китай" Bombardier Архивировано 19 сентября 2010 г. на Wayback Machine Доступно 14 августа 2010 г.
- ↑ «Кавасаки выигрывает заказ на высокоскоростной поезд для Китая» 2004–10 гг. Архивировано 8 июня 2008 г., в Wayback Machine.
- ^ "Как Япония получает прибыль от планов Китая" Forbes 2009-10-26
- ^ CRH5 型 动 车 组 详细 资料. 中国 铁路 网(на китайском языке). 2009-11-18. Архивировано из оригинала на 2011-07-08 . Проверено 15 августа 2010 .
- ^ 庞巴迪 : 靠什么 "赢 在 中国" —— 专访 庞巴迪 中国 区 总裁 兼 首席代表 张剑 炜(на китайском языке). Worldrailway.com.cn . Проверено 17 августа 2011 .[ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ "Japan Inc стреляет себе в ногу" . Financial Times . 2010-07-08 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ «Эпоха« Создано в Китае » » . Chinapictorial.com.cn . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ «Китай: будущее на верном пути» . Xinkaishi.typepad.com. 2010-10-05 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ 汪 玮 (2011-07-08). «Китай отрицает претензии Японии о нарушении патентов на железные дороги. 24 июля 2011 года. Проверено 25 июля 2011 года» . China.org.cn . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ «Первый китайский поезд HS выходит из укрытия» . Международный железнодорожный журнал . Сентябрь 2010 г.
- ^ «Китайский« сверхскоростной »поезд проехал 500 км» . 2010-10-20. Архивировано из оригинала на 2013-10-29 . Проверено 3 ноября 2010 .
- ^ а б в г Брэдшер, Кейт (12 февраля 2010 г.). «Кейт Брэдшер,« Китай видит двигатель роста в сети скоростных поездов » » . Китай; США: Nytimes.com . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ a b c "Китай будет участвовать в торгах по проектам высокоскоростных железных дорог в США" AP 13 марта 2010 г. Архивировано 17 марта 2010 г., в Wayback Machine
- ^ а б в Форсайт, Майкл (22 декабря 2009 г.). Письмо "Майкла Форсайта" из Китая: экономика Китая срывается с рельсов? " " . Китай: Nytimes.com . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ а б 2004 г. 国家 《中长期 铁路 网 规划》 内容 简介(на китайском языке). 2014-05-27 . Проверено 16 июля 2017 .
- ^ a b «Самый быстрый высокоскоростной поезд 380A в Китае сошел с производственной линии» Синьхуа Архивировано 30 мая 2010 г. на Wayback Machine 27 мая 2010 г.
- ^ 时速 380 公里 高速 列车 明年 7 月 开 行. 163.com (на китайском языке). 2010-11-02.
- ^ xinhuanet ( 04.02.2011 ). «Высокоскоростная железная дорога расширяет возможности для новогодних путешествий по Китаю» . Проверено 4 февраля 2011 .
- ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 15 марта 2012 года . Проверено 10 декабря 2011 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ 2011 год 年 中国 铁路 将 投资 7000 亿元 _ 公司 频道 _ 财 新网(на китайском языке). Business.caing.com. 2011-01-05 . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ а б в "Сошедший с рельсов?" . Экономист . 2011-03-31.
- ^ «Китай обнаружил, что 187 млн юаней были присвоены в рамках проекта железной дороги Пекин-Шанхай» . News.xinhuanet.com. 2011-03-23 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ Мур, Малкольм (01.08.2011). «Скандал с крушением железной дороги в Китае:« чиновник украл 2,8 миллиарда долларов » » . Телеграф . Проверено 27 апреля 2012 .
- ^ а б «Китай действует в соответствии с опасениями относительно безопасности высокоскоростных железных дорог» . Financial Times. 2011-04-14 . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ a b «Китай тормозит высокоскоростные поезда» The Wall Street Journal 17 апреля 2011 г.
- ^ "Китай замедляет показ сверхскоростных поездов" Bloomberg Businessweek 2011-04-17
- ^ «Самый длинный в мире скоростной поезд, который немного замедлится» . Жэньминь жибао в Интернете . 2011-04-15.
- ↑ «Возражения против китайских высокоскоростных железных дорог: вот почему они в беде» Business Insider 2011-04-17
- ^ «Испытания скоростной железной дороги Пекин-Шанхай» . News.xinhuanet.com. 2011-05-11 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ 叫停 津 秦 高 铁 跟 刘志军 落马 无关. 齐鲁 晚报(на китайском языке). QQ Finance. 27 мая 2011 г.
- ^ 环保 部 叫停 津 秦 铁路 、 胶济 铁路 两 高 铁 建设 运行. The Beijing News (на китайском языке). Соху. 2011-05-19.
- ^ Ян, Вэйцзюэ (7 июня 2011 г.). «Китай не замедляет строительство высокоскоростной железной дороги» . China Daily . Проверено 9 февраля 2020 .
- ^ 时速 380 公里 高速 列车 明年 7 月 开 行. 163.com . 2010-11-02.
- ^ 高 铁 2010 год 年 审计 未 发现 重大 质量 问题. Sina Finance (на китайском языке). 2011-03-23.
- ^ «Заявления о скорости поезда были ложными» .
- ^ "Железная дорога исключила сверхскоростные поезда из расписания | Sunday Digest" . China Daily . 2011-07-23 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ Джонсон, Ян (24.07.2011). «Крушение поезда в Китае усиливает беспокойство по поводу стандартов безопасности» . Нью-Йорк Таймс .
- ^ а б Ватт, Луиза (2011-07-25). «Катастрофа вызывает сомнения в отношении планов Китая по скоростным железным дорогам» . Вашингтон Таймс . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ Таня Браниган в Пекине и агентствах (2011-08-12). «Китайские сверхскоростные поезда отозваны после катастрофы со смертельным исходом | Мировые новости» . Хранитель . Великобритания . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ Лафраньер, Шарон (28 июля 2011 г.). «Пять дней спустя китайский недостаток дизайна Concede Design сыграл свою роль в крушениях» . Нью-Йорк Таймс .
- ^ Рейносо, Хосе (29.07.2011). "Un error en las señales causó el choque de trenes chinos" . El País Archivo (на испанском языке) . Проверено 17 октября 2015 .
- ^ "La signalisation mise en cause dans l'accident du Pékin-Shanghaď" . Le Monde (на французском). Франция . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ "La Sécurité des TGV chinois de plus en plus contestée" . Le Monde (на французском). Франция . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ 'First Fatal Crash on Chinese High Speed Line', Railway Gazette International, 25 июля 201 г. http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/first-fatal-crash-on-chinese-high -speed-line.html
- ^ Мартин Пейшенс (28 июля 2011 г.). «BBC News - Катастрофа поезда в Китае: виноват недостаток конструкции сигнала» . Bbc.co.uk . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Черри Уилсон (23.07.2011). «В результате крушения поезда в Китае погибли 32 человека» . Хранитель . Великобритания . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ Мартин Пейшенс (28 июля 2011 г.). «Катастрофа поезда в Китае: виноват недостаток конструкции сигнала» . BBC . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ Кунан, Клиффорд (12 августа 2011 г.). «Возмущение катастрофой в Вэньчжоу заставляет Китай приостановить проект сверхскоростного пассажирского экспресса» . Лондон: Индепендент . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ "Авария на высокоскоростной железной дороге Китая поразила нервы" | Блог новостей журнала | PBS NewsHour " . PBS. 2011-08-10 . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Пиллинг, Дэвид (2011-08-03). «В Китае вспыхивает бунт среднего класса» . FT.com . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Рейтер в Пекине (10 августа 2011 г.). «Китай повышает безопасность поездов на фоне гнева после крушения | Мировые новости | guardian.co.uk» . Хранитель . Великобритания . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ «Китай замораживает новые железнодорожные проекты после крушения скоростного поезда» . Рейтер. 2011-08-10. Архивировано 17 августа 2011 года . Проверено 17 октября 2011 .
- ^ «Катастрофа поезда в Китае: виноваты недостатки конструкции - начальник службы безопасности» . BBC. 2011-08-12 . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Рабинович, Симон (11.08.2011). «Китай приостанавливает реализацию новых планов строительства высокоскоростных железных дорог» . FT.com . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ «Китай замораживает новые железнодорожные проекты после крушения скоростного поезда» . Рейтер. 2011-08-10. Архивировано 17 августа 2011 года . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ «Решение замедлить движение поездов встретило неоднозначную реакцию», http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2011-08/12/content_13097239.htm.
- ^ «Все больше высокоскоростных поездов замедляют скорость для повышения безопасности», http://www.chinadaily.com.cn/china/2011-08/23/content_13167866.htm
- ^ «Новости CapitalVue: Китай снижает стоимость билетов на высокоскоростную железную дорогу» . Capitalvue.com. 2011-08-12. Архивировано из оригинала на 2012-03-23 . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ а б в г Рабинович, Саймон (27.10.2011). «Планы Китая в отношении высокоскоростной железной дороги рушатся» . Китай: Financial Times . Проверено 27 октября 2011 .
- ^ а б «Проекты высокоскоростной железной дороги Китая приостановлены из-за нехватки денежных средств» . Economic Times. 2011-10-27 . Проверено 27 октября 2011 .
- ^ а б в 中国 铁路 建设 大规模 停工 建设 重点 出现 调整. International Business Times (на китайском языке). 2011-10-26. Архивировано из оригинала на 2012-04-25 . Проверено 26 октября 2011 .
- ^ 铁道部 负债 近 2 万亿 净 资产 收益 率 偏低. infzm.com (на китайском языке). 2011-07-19. Архивировано из оригинала на 2013-01-26 . Проверено 26 октября 2011 .
- ^ а б в г 铁路 建设 9 成 缺钱 停工 多 地 高 铁 项目 拖欠 工人 工资 停工. 中国 经营 网(на китайском языке). 2011-10-26.
- ^ 铁路 工地 一线 直击 : 2700 亿 掀 不起 复 工潮. Sohu Stocks (на китайском языке). 2011-12-14. Архивировано из оригинала на 2012-04-06 . Проверено 13 декабря 2011 .
- ^ а б 揭秘 : 贵 广 高 铁 如何 穿越 喀斯特. 南方 都市报(на китайском языке). 2014-12-26.
- ^ 陈清浩, "贵 广 高 铁 正式 开通 运营 从 贵阳 到 广州 4 小时 可达". 南方 日报(на китайском языке). 2014-12-26.
- ^ a b c Саймон Рабинович, «Китайская высокоскоростная железная дорога снова встала на путь» '' Financial Times '' 2013-01-16
- ^ а б в 2014 投资 8088 亿元 超额 完成 全年 计划. 人民网. 2015-01-30 . Проверено 30 января 2015 .
- ^ Фишер, Элизабет (21 ноября 2012 г.). «Китайская революция в области высокоскоростных железных дорог» . Railway-technology.com . Проверено 4 мая 2013 .
- ^ Шаша, Дэн (26 декабря 2012 г.). «Дебютирует самая длинная в мире высокоскоростная железнодорожная линия» . Синьхуа . Проверено 4 мая 2013 .
- ^ «Развитие и инвестиции в высокоскоростной поезд в Китае» . Перспектива Китая . 2012-12-27. Архивировано из оригинала на 2013-05-13 . Проверено 17 октября 2015 .
- ^ а б «Хорошие финансовые показатели подпитывают скоростные поезда Китая» . marketwatch.com. 2012-09-10 . Проверено 3 февраля 2013 .
- ^ а б в «Сверхскоростные поезда способствуют росту прибыли железных дорог» . The Irish Times. 2012-09-25 . Проверено 3 февраля 2013 .
- ^ а б «Китайская высокоскоростная железная дорога по-прежнему несет огромные убытки» . chinawatch.com. 2013-02-03. Архивировано из оригинала на 2013-11-10 . Проверено 3 февраля 2013 .
- ^ " Протяженность железных дорог Китая превысила 100 000 км" Синьхуа 28 декабря 2013 г.
- ^ 中国 高 铁 图: 兰 新 、 贵 广 、 南 广 高 铁 今日 开通. 中国 新闻 网(на китайском языке). 2014-12-26.
- ^ а б 青 荣城 际 今日 通车 青烟 威 三 城 连 心. 青岛 新闻 网(на китайском языке). Ifeng . 2014-12-28.
- ^ а б 12 月 10 日 起 铁路 再 调 图. Синьхуа (на китайском языке). 2014-11-15.
- ^ 7 月 1 日 全国 铁路 再 调 图 增 开动 车 组 列车 53 对. 人民日报(на китайском языке). 2014-06-12.
- ^ а б в г 发改委 再 批复 两 城市 铁路 规划 总 投资 超 2000 亿. 中证网(на китайском языке). Сина Финанс. 2014-12-22.
- ^ 郑州 - 重庆 万州 高 铁 获批 中部 再添 开发 主轴. Sohu News (на китайском языке). 2014-10-10.
- ^ 临沂 至 曲阜 客运 专线 并轨 京沪 高 铁 获批 连云港 获批 预计 2019 年 下半年 通车. QQ Jiangsu (на китайском языке). 2014-11-07.
- ^ 临沂 至 曲阜 客运 专线 并轨 京沪 高 铁 获批. Sohu News (на китайском языке). 2014-12-16.
- ^ 哈 牡 客运 专线 项目 启动 建设 打通 亚欧 国际 货运 大 通道. 东北网(на китайском языке). 2014-12-18. Архивировано из оригинала на 2014-12-22 . Проверено 20 декабря 2014 .
- ^ 浙江 11 城 际 铁路 线 昨日 获批 2020 年前 将 全部 建成(на китайском языке). 2014-12-18. Архивировано из оригинала на 2014-12-22 . Проверено 20 декабря 2014 .
- ^ "Китайские производители поездов объединятся и создадут экспортную электростанцию" AFP 2014-12-03
- ^ 中国 高 铁 盈利 地图 : 东部 线路 赚 翻 中西部 巨亏 (图) - 新华网. Синьхуа (на китайском языке). 2016-08-02 . Проверено 8 августа 2016 .
- ^ Персонал, WSJ. «Самая загруженная высокоскоростная железнодорожная линия Китая приносит прибыль» . Проверено 8 августа 2016 .
- ^ 中國 高 鐵 "八 縱 八 橫" 線路 確定 包含 京 台 高 鐵. Sina News (на китайском языке).
- ^ 十年 内 高 铁 运营 里程 将 翻倍 贯通 特大 城市 可采用 时速 350 公里 标准. 每 经 网(на китайском языке) . Проверено 13 октября 2016 .
- ^ 高 铁 刷新 百姓 出行 选择. jtyss.ndrc.gov.cn (на китайском языке) . Проверено 7 мая 2018 .
- ^ а б Цао, Ю, Лян, Хуа, Хайли, Нин, Дунмэй, Айфан (28 марта 2011 г.). 高 铁通 向 何方. Цайсинь (на китайском языке).CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ 国务院 处理 温州 动 车 追尾 事故 54 名 责任 人 _ 新闻 中心 _ 新浪 网. Sina News (на китайском языке) . Проверено 7 мая 2018 .
- ^ Брэдшер, Кейт (23 сентября 2013 г.). «Несмотря на смертельную аварию, железнодорожная система имеет хорошие показатели безопасности» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 7 мая 2018 .
- ^ а б Бек, Бенте, Шиллинг, Арне, Хайнер, Мартин (май 2013 г.). «Эффективность железных дорог - обзор и взгляд на возможности для улучшения» (PDF) . Международный транспортный форум .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ Томпсон, Бенте, Луи, Хайнер (ноябрь 2014 г.). «Что такое эффективность железных дорог и как ее можно изменить?» (PDF) . Международный транспортный форум - через Econstor.
- ^ "РАЙЛИСА СТАТ МСЖД" . uic-stats.uic.org . Проверено 6 января 2019 .
- ^ 国家 安监 总局 公布 温州 动 车 事故 调查 报告 (全文). Sohu News (на китайском языке) . Проверено 7 мая 2018 .
- ^ Амос, Буллок, Сонди, Пол, Дик, Джитендра (июль 2010 г.). "Высокоскоростная железная дорога: быстрый путь к экономическому развитию?" (PDF) . Всемирный банк .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ 高 铁 盈利 地图 : 东部 赚 翻 中西部 普遍 巨亏. Sina Finance (на китайском языке). 2016-08-01 . Проверено 7 мая 2018 .
- ^ а б в г Фриман, Уилл (2010-06-02). "Freeman & Kroeber," Мнение: ускоренный путь Китая к развитию " " . Wall Street Journal . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Оливье, Джеральд. «Высокоскоростные железные дороги в Китае: взгляд на движение» (PDF) .
- ^ а б Брэдшер, Кейт (22 января 2009 г.). «Кит Брэдшер,« Путь Китая вперед » » . Китай: Nytimes.com . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Удивительный новый сверхскоростной пассажирский экспресс Китая CNN Money 6 августа 2009 г.
- ^ «Шанхай, Шэньчжэнь и Пекин являются лидерами в обзоре городов Китая, проведенном ULI - журнал Urban Land» . Журнал Urban Land . 2016-10-03 . Проверено 13 марта 2017 .
- ^ «Китайская сеть высокоскоростной железной дороги и развитие городов второго уровня» . JournalistsResource.org, получено 20 февраля 2014 г.
- ^ «Japan Inc простреливает себе ногу на сверхскоростном экспрессе» . Ft.com. 2010-07-08 . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ "Стоит ли HSR?" . MacroPolo . Проверено 2021 января .
по нашим оценкам, сеть HSR принесет китайской экономике чистую прибыль в размере 378 миллиардов долларов, а годовая рентабельность инвестиций составит 6,5%.
- ^ Б с д е е г 铁道部 有意 打包 高 铁 资产 成立 资产 管理 公司. 中 财 网(на китайском языке). 2010-09-25. Архивировано из оригинала на 2011-07-07 . Проверено 2 октября 2010 .
- ^ Шелли Смит "Продажи облигаций в юанях достигли рекордного уровня благодаря железным дорогам: China Credit" Bloomberg 2010-10-13
- ^ 我国 首 条 快速 客运 专线 "秦 沈 客运 专线" 开通. news.sina.com.cn (на китайском языке). 2003-10-12.
- ^ 合 宁 铁路 今天 通车 运营. ah.people.com.cn (на китайском языке). 2008-04-18. Архивировано из оригинала на 2011-07-18.
- ^ 胶济 铁路 客运 专线 施工 进入 决战 阶段(на китайском языке). Архивировано из оригинала на 2011-07-26.
- ^ 石 太 铁路 客运 专线. Китайская железная дорога (на китайском языке).
- ^ 合 武 铁路 昨 建成 通车. Sina News (на китайском языке).
- ^ 甬 台 温 铁路 客运 专线 8 月 1 日 开通(на китайском языке). Архивировано из оригинала на 2011-07-08.
- ^ 温 福 铁路 温州 段 明天 通 货运 温州 将 迎来 高 铁 时代. 温州 网 (на китайском языке).
- ^ 福厦 高 铁 正式 开通 运营 打造 绿色 环保 "快车道"(на китайском языке). Архивировано из оригинала на 2011-07-20.
- ^ 成 灌 快 铁 开通 四川 迈入 快 铁 时代. China Daily (на китайском языке).[ мертвая ссылка ]
- ^ 昌 九城 际 高 铁 今日 开通 江西 迈入 高 铁 时代 (на китайском языке).
- ^ 东北 首 条 城 际 高速 铁路 开通 总 投资 达 96 亿 (组图)(на китайском языке). Архивировано из оригинала на 2011-01-14.
- ^ 东 环 铁 今 开通 本报 今 推 《东 环 铁 乘车 指南》(на китайском языке). Архивировано из оригинала на 2011-07-11.
- ^ 京津 城 际 铁路 通车 新闻 发布会 (на китайском языке).
- ^ 武 广 快 线 驶 出 中国 新 速度. China Daily (на китайском языке).
- ^ 郑 西 高速 铁路 昨 成功 试 运行. Sina News (на китайском языке).
- ^ 沪宁 城 际 高 铁通 车 沪宁 对开 客运 列车 每日 近百 对 (на китайском языке).
- ^ 沪杭 高 铁 简介 及 线路 站点 图示 (на китайском языке).
- ^ 京沪 高 铁 开通 首 日 上座率 达 98%(на китайском языке). Архивировано из оригинала на 2011-07-04.
- ^ Б с д е е г 不 计 建设 投资 京津 高 铁 今年 持平. 经济 观察 报(на китайском языке). Ifeng . 2010-09-18.
- ^ 京津 城 际 高 铁 二线 拟 明年 开工 或 通过 、 香河 、 大厂. hexun.com (на китайском языке). 2014-12-20.
- ^ а б в г 4 万 公里 快速 铁路 网 冲刺. 21 世纪 经济 报道(на китайском языке). Ifeng . 30 сентября 2010 г.
- ^ 火爆 城 际 铁路 的 上座率 考验. 第一 财经 日报(на китайском языке). 2014-12-24. Архивировано из оригинала на 2014-12-27 . Проверено 27 декабря 2014 .
- ^ 河南 对 城 际 铁路 实行 运营 亏损 补贴 补亏 期 暂定 5 年. 河南 日报[ Хэнань Daily ] (на китайском языке). Ifeng . 2014-12-11.
- ^ а б Брэдшер, Кейт (24 сентября 2013 г.). «Скоростные поезда преобразуют Китай» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 26 сентября 2013 .
- ^ https://finance.sina.com.cn/china/2019-01-28/doc-ihqfskcp1255944.shtml
- ^ «Опыт Китая в области высокоскоростных железных дорог преподносит уроки другим странам» . Всемирный банк . 8 июля 2019.
- ^ «Возможна ли недорогая междугородная железная дорога? | Наблюдения за пешеходами» . Pedestrianobservations.wordpress.com . Проверено 3 июня 2016 .
- ^ а б в г 高 铁 分流 民航 客源 : 多 条 短程 航班 停飞. infzm.com (на китайском языке). 2011-04-06. Архивировано из оригинала на 2013-10-29 . Проверено 25 октября 2013 .
- ^ Национальная комиссия по развитию и реформам, 2016 , стр. 7-10.
- ^ «К 2020 году высокоскоростная железная дорога протяженностью 30 000 километров должна покрыть 80% городских территорий» . Жэньминь жибао в Интернете . 21 июля 2016 г.
- ^ Национальная комиссия по развитию и реформам 2016 , стр. 8-9.
- ^ Национальная комиссия по развитию и реформам, 2016 , стр. 9-10.
- ^ (Китайский) «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2010-10-19 . Проверено 17 октября 2010 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ) 2010-10-16
- ^ 世界银行 : 中国 高 铁 作为 出行 新 选择 快速 发展. www.shihang.org (на китайском языке). 2014-12-19.
- ^ 把脉 中国 高 铁 发展 计划 : 高 铁 运行 头 三年 (PDF) . worldbank.org (на китайском языке). 2012-02-01.
- ^ F_404. «Строительство скоростной железной дороги не приостановлено - People's Daily Online» . en.people.cn .
- ^ 中国 高速 铁路: 运量 分析 (PDF) (на китайском языке). Всемирный банк. Декабрь 2014. Архивировано из оригинального (PDF) 21 декабря 2014 года . Проверено 17 октября 2015 .
- ^ 铁路 2014 年 投资 8088 亿元 超额 完成 全年 计划 - 财经 - 人民网. people.com.cn (на китайском). 2015-01-30 . Проверено 17 октября 2015 .
- ^ 新华网 _ 让 新闻 离 你 更 近. Синьхуа (на китайском языке).
- ^ «Китайская железная дорога устанавливает цели на 2017 год - Международный железнодорожный журнал» . 4 января 2017.
- ^ «Эксклюзив для Китая: совершено пять миллиардов рейсов на сверхскоростных поездах Китая» . Синьхуа на английском языке . 2016-07-21.
- ^ chinanews. 2017 г. 中国 铁路 投资 8010 亿元 投产 新 线 3038 公里 - 中新网. www.chinanews.com (на китайском языке).
- ^ 中国 铁路 2018 年 成绩 : 旅客 发送 量 33,7 人次 货物 发送 量 40,22 亿吨. 央视 财经(на китайском языке) . Проверено 30 января 2019 .
- ^ «Железные дороги Китая сообщают о 3,57 млрд пассажироперевозок в 2019 году» . China Daily . Проверено 4 января 2020 .
- ^ а б в г д е 中国 高 铁 动 车 组 发送 旅客 90 亿 人次 : 2018 年 占比 超 60 %. Ifeng News (на китайском языке). 2019-01-01 . Проверено 30 января 2019 .
- ^ а б Широузу, Норихико (17 ноября 2010 г.). «Железнодорожные производители поездов против высокоскоростных конструкций Китая» . The Wall Street Journal . Проверено 26 декабря 2012 .
- ^ Вина, Майкл; Брэдшер, Кейт (17 февраля 2011 г.). «Огневые намеки начальника Китайской железной дороги на беду» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 декабря 2012 .
Многие транснациональные компании также недовольны Китаем за то, что он дорабатывает иностранные конструкции и строит само оборудование, а не импортирует его.
- ^ Джонсон, Ян (13.06.2011). «Высокоскоростные поезда в Китае будут двигаться медленнее, - заявляет министерство» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 декабря 2012 .
В последние несколько месяцев некоторые иностранные компании, продававшие Китаю его высокоскоростные технологии, заявили, что поезда не предназначены для работы со скоростью 215 миль в час. В министерстве заявили, что китайские инженеры усовершенствовали зарубежные технологии и что поезда безопасны на более высоких скоростях.
- ^ Синь, Диндин (28.06.2011). «Полный вперед для патентования высокоскоростных железных дорог за рубежом» . China Daily . Проверено 27 декабря 2012 .
- ^ «Китайская фирма начинает НИОКР по поезду на магнитной подвеске со скоростью 600 км / ч» . 2016-10-22 . Проверено 19 декабря 2016 .
- ^ «GC Ticker июнь – июль 2009» . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ "Проект высокоскоростной железной дороги Угуан" . Docstoc.com. 2010-02-05 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ Кейт Брэдшер (2010-04-08). «Китай стремится привнести в США опыт в области высокоскоростных железных дорог» The New York Times . Проверено 8 апреля 2010 .
- ^ Бен Отто и Анита Рахман (30 сентября 2015 г.). «Проект по реализации проекта высокоскоростных поездов в Индонезии усугубляет деловую неразбериху, неоднозначные сигналы для Японии и Китая. Индонезия привлекает иностранных инвесторов» . The Wall Street Journal . Проверено 1 октября 2015 .
- ^ «Сименс присоединяется к заявке Китая на проект Saudi Haramain». Архивировано 26 августа 2011 г.на Wayback Machine 24 марта 2010 г.
- ^ «Китай стремится привнести в США опыт в области высокоскоростных железных дорог» NY Times 2010-04-10
- ^ «GE и Китайское министерство транспорта подписали стратегический меморандум о взаимопонимании для расширения возможностей высокоскоростных железных дорог в США» 3blmedia.com. 2009-11-17 . Проверено 17 августа 2011 .
- ^ Китайская фирма строит высокоскоростную железную дорогу в Турции 18 января 2014 г.
- ^ Сонне, Пол (19.06.2015). «Китай создаст новую российскую высокоскоростную железную дорогу» . WSJ . Проверено 3 июня 2016 .
- ^ «Расписание движения по линии Шанхай-Ханчжоу на магнитной подвеске пока нет: официальное» . Информационное агентство Синьхуа . 2010-03-23. Архивировано из оригинала на 2010-03-24 . Проверено 23 марта 2010 .
- ^ «Возобновляется строительство первой в Пекине линии магнитной подвески» . China Daily . 22 апреля 2015 года.
- ^ «Все существующие и U / C линии Maglev в 2020 году» . МаглевНЕТ . 9 января 2020.
- ^ 京沪 高 铁 明提 速 "复兴 号" 将 在 中途 超车 "和谐 号". Компании Caixin (на китайском языке) . Проверено 3 декабря 2018 .
- ^ «Китай восстанавливает скорость сверхскоростного экспресса до 350 км / ч - Синьхуа | English.news.cn» . www.xinhuanet.com . Проверено 10 марта 2018 .
- ^ «Китай приступает к восстановлению сверхскоростного поезда со скоростью 350 км / ч - Синьхуа | English.news.cn» . www.xinhuanet.com . Проверено 10 марта 2018 .
- ^ «Китай движется вперед по мере приближения новых участников» (PDF) . Железнодорожный вестник Интернэшнл .
- ^ 中国 北 车 刷新 高 铁 运营 试验 世界 纪录 速度 (图) - 搜狐 证券(на китайском языке). Акции Соху. Архивировано из оригинала на 2011-07-20 . Проверено 14 августа 2011 .
- ^ "Китай запускает самое длинное движение высокоскоростных поездов" China Daily 2017-01-05
- ^ 北京 西至 北海 将 开通 全国 运行 里程 最长 动 车. 中国 青年 报(на китайском языке). Sina News. 2016-06-15.
Ссылки на работы
- Министерство путей сообщения (09.01.2013). 中华人民共和国 铁道部 令 第 34 号 铁路 主要 技术 政策[Приказ Министерства путей сообщения № 34 «Основная политика в области железнодорожных технологий»] (на китайском языке). Министерство путей сообщения Китайской Народной Республики . Проверено 30 июля 2017 .
- Национальная комиссия по развитию и реформам (октябрь 2008 г.).中长期 铁路 网 规划 (2008 年 调整)[Среднесрочный и долгосрочный план железнодорожной сети (редакция 2008 г.)] (PDF) (на китайском языке). Национальная комиссия по развитию и реформам Китайской Народной Республики . Проверено 30 июля 2017 .
- Национальная комиссия по развитию и реформам (13.07.2016).中长期 铁路 网 规划 "(2016) 发 改 基础 (2016) 1536 号[Среднесрочный и долгосрочный план железнодорожной сети (редакция 2016 г.)] (PDF) (на китайском языке). Национальная комиссия по развитию и реформам Китайской Народной Республики . Проверено 30 июля 2017 .