Braathens South American & Far East Airtransport A / S или Braathens SAFE была основана судовладельцем Людвигом Г. Браатеном в 1946 году. Она начинала как чартерная авиакомпания, базирующаяся в аэропорту Осло, Гардермуэн в Норвегии , выполняющая рейсы в пункты назначения на Дальнем Востоке и в других странах. Южная Америка. Сначала авиакомпания использовала Douglas DC-4 , а затем и Douglas DC-3 . В 1948 году авиакомпания переехала в аэропорт Осло, Форнебу, и начала регулярные регулярные рейсы на Дальний Восток. В 1952 году авиакомпания начала сотрудничество с исландской авиакомпанией Loftleidir , где до 1960 года обе авиакомпании совместно выполняли рейсы в Рейкьявик.. Внутренние перевозки начались в 1951 году с использованием de Havilland Herons на маршруте из Осло в Ставангер через Тёнсберг . Braathens SAFE также открыта в аэропорту Ставангера, Сола . Второй маршрут был начат двумя годами позже в Тронхейм . Маршруты Heron также останавливались в Фарсунде , Кристиансанде , Нутоддене в Ставангер и Хамар , Рёрус в Тронхейм.
В 1958 году Braathens SAFE начал полеты в Олесунн и в то же время начал полеты вдоль западного побережья . В 1959 году были приняты на вооружение Fokker F-27 , и после того, как Herons были выведены из эксплуатации, были ликвидированы Hamar, Farsund и Tønsberg. В течение 1960 года авиакомпания совершила один сезон в Сандефьорд и Ольборг . Компания также вышла на внутренний и международный чартерный рынок в 1960-х годах, в отрасли, где авиакомпания со временем вырастет и станет крупным норвежским и шведским участником. Услуги в Будё и Тромсё начались в 1967 году, но только из Западной Норвегии. Основным конкурентом Braathens на внутреннем рынке была компания Scandinavian Airlines System (SAS), которая управляла всеми основными внутренними маршрутами, которых не использовал SAFE Braathens, в дополнение к международным маршрутам. Браатенс принял на вооружение Boeing 737-200 и Fokker F-28 в 1969 году; Кристиансунд впервые был обслужен в 1970 году, а Мольде - в 1972 году. С 1984 года авиакомпания также эксплуатировала два Boeing 767 , хотя они были выведены из эксплуатации вместе с F-28 в 1986 году. Услуги в Лонгйирбиен начались в 1987 году. С 1987 года было разрешено использование Braathens SAFE. совершать международные регулярные рейсы по определенным маршрутам. В 1989 году он открыл дорогу в Биллунд , в 1991 году - в Мальмё , Ньюкасл и Лондон , а в 1993 году - в Мурманск . С 1989 по 1994 год авиакомпания заменила свой флот на Боинг 737-400 и -500 . С 1989 по 1994 год Braathens Helikopter по контракту с нефтяными компаниями обслуживала их нефтяные платформы в Северном море .
Дальний Восток
Braathens South American & Far East Airtransport A / S была основана 26 марта 1946 года Людвигом Г. Браатеном через его судоходную компанию Braathens Rederi . [1] Уставный капитал составлял 4 миллиона крон, плюс ссуды от судоходной компании. [2] Браатенс заработал хорошие деньги во время Второй мировой войны, участвуя в норвежском судоходном и торговом представительстве , и получил разрешение на использование 1 миллиона долларов США для покупки самолетов. [3] Идея открыть авиакомпанию пришла в голову Браатену в 1936 году, когда у корабля Brajara возникла неисправность двигателя на пути в Японию. Японские верфи не могли гарантировать, что смогут отремонтировать корабль, и сначала рассматривалось, следует ли отбуксировать корабль в Европу для ремонта. Вместо этого было выбрано решение, чтобы необходимое изделие было изготовлено в Амстердаме и доставлено авиакомпанией KLM . Браатен хотел иметь авиакомпанию, которая могла бы доставлять экипаж и грузы на его и другие корабли по всему миру, в первую очередь на Дальний Восток. [4]
Браатен отправился в Соединенные Штаты, где купил несколько бывших в употреблении самолетов Douglas C-54 (DC-4) у ВВС США . Они были восстановлены компанией Texas Maintenance Company (Temco) в Форт-Уэрте, штат Техас , что позволило им разместить 44 пассажира, или 22 пассажира, и 4 тонны (3,9 длинных тонны; 4,4 коротких тонны) груза. Двадцать пилотов были наняты и отправлены в Форт-Уэрт для сертификации. Первый самолет, LN-HAV Norse Explorer , приземлился в аэропорту Осло, Гардермуэн, 26 декабря 1946 года. Следующими самолетами были LN-HAT Norse Skyfarer 11 февраля 1947 года и LN-NAU Norse Trader 13 марта. [5]
Первый маршрут пролегал из Осло в Каир через Копенгаген и Париж 30 января 1947 года. После этого компания зафрахтовала несколько рейсов из Парижа и Марселя , Франция, в Лидду , Палестину, и Тунис , Тунис. Из Лидды самолеты использовались для эвакуации французского и британского персонала до создания Израиля. Маршрут компании в Гонконг был самым длинным воздушным маршрутом в мире. В то время единственным регулярным рейсом на Дальний Восток выполняла British Overseas Airways Corporation с использованием летающих лодок Sandringham . Этот маршрут занял две недели, в то время как у KLM был наземный маршрут из Амстердама в Батавию (Джаркарта). Первый рейс Braathens SAFE был выполнен 24 февраля из Осло и приземлился в Амстердаме, Марселе, Каире, Басре , Карачи , Кулкутте и Бангкоке перед Гонконгом, где Norske Skyfarer приземлилась 8 марта. Общий налет составил 46 часов. По пути Braathens SAFE заключила контракты с агентами или разместила собственных сотрудников. [6]
Регулярные рейсы могут осуществляться в оба конца от девяти до десяти дней, включая ночевку в Каире, Карачи и Бангкоке, а также с технической проверкой самолета в Гонконге. Сначала услуги были полунедельными, но к концу 1947 года их число увеличилось до еженедельных. В июне Braathens SAFE приобрела Douglas DC-3, LN-PAS Norse Carrier , а в августе еще один DC-4, LN-PAW Norse Commander , оба у KLM. В 1947 году компания Braathens SAFE совершила двадцать пять поездок в Гонконг, пять в Нью-Йорк и одну в Йоханнесбург , Южная Африка, получив прибыль в размере 750 000 норвежских крон. В следующем году Braathens SAFE начал первые пробные полеты в Южную Америку . Первый рейс состоялся 23 августа из Ставангера через Рейкьявик , Гандер и Бермуды в Каракас , где самолет приземлился 26 августа. В октябре авиакомпания вылетела в Панаму , но ни один из маршрутов не дал достаточных контрактов для начала регулярных рейсов. В 1948 году авиакомпания совершила пятьдесят рейсов в Гонконг, восемь в Йоханнесбург, два в США, три в Венесуэлу и два в Панаму. [7]
Концессия
Во время Второй мировой войны планированием гражданской авиации занимался Авиационный совет . В 1945 году они начали ограниченное количество полетов, которые выполнялись Королевскими ВВС Норвегии . 2 июля 1946 года Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии , несколько крупных судоходных компаний и другие частные инвесторы восстановили компанию Det Norske Luftfartselskap (DNL), при этом государству принадлежало 20%, а судоходным компаниям - 49%. Этой авиакомпании была предоставлена 20-летняя монополия на внутренние и международные рейсы. Согласно концессии, другим авиакомпаниям могут быть предоставлены только маршруты, по которым DNL не желала летать самостоятельно. [8]
К 1948 году маршруты Braathens SAFE были настолько регулярными, что несколько стран заявили, что для их продолжения необходимо заключить двустороннее соглашение. Однако уступка, предоставленная DNL, не позволяла Браатенсу выполнять какие-либо регулярные рейсы. Braathens SAFE подала заявку на пятнадцатилетнюю концессию 5 февраля 1948 года; Министр транспорта Нильс Лангхелле от Лейбористской партии знал, что он нарушит уступку DNL, предоставив Braathens SAFE уступку, но в то же время он был обеспокоен тем, что Braathens SAFE может легко перебраться в другую страну, от которой DNL не получит защиты. . Исключение из уступки DNL не могло быть использовано, поскольку DNL заявили, что в рамках скандинавского сотрудничества Scandinavian Airlines System (SAS) планировали начать маршрут на Дальний Восток. Управление гражданской авиации заявило , что маловероятно , что DNL / SAS бы начать такой маршрут в течение нескольких лет, и рекомендовало Langhelle что Braathens SAFE предоставляются маршрут. Концессия была предоставлена норвежским парламентом 3 февраля 1949 года сроком на пять лет. Авиакомпания должна была следовать по маршруту Осло или Ставангер - Амстердам - Женева - Рим - Каир - Басра - Карачи - Бомбей - Калькутта - Бангкок - Гонконг. Уступка была обусловлена тем, что Braathens SAFE построила техническую базу в аэропорту Ставангера, Сола . [9]
Трасса в Гонконг была официально открыта 5 августа 1949 года. Затем Braathens SAFE переместила свою оперативную базу из Гардермуэна в аэропорт Осло, Форнебу. Компания разместила технических сотрудников в Риме, Карачи, Бангкоке и Гонконге, а также заключила соглашение с KLM. Самолеты останавливались каждую ночь, а экипаж и пассажиры останавливались в отеле. У бортпроводников не было никакой подготовки, и они учились работе во время работы. Цыпленок был самым распространенным обедом, и бортпроводникам приходилось покупать его каждый день, обычно наблюдая за убой, чтобы убедиться в его свежести. В 1949 году было совершено 67 рейсов в Гонконг, два - в Токио , Венесуэлу и один - в Йоханнесбург. [10]
В 1950 году становилось все более очевидным, что сотрудничество с SAS было слабым и что потребуется либо полное слияние, либо прекращение сотрудничества. Браатен предложил правительству, чтобы DNL, Фред. Olsen Airtransport и Braathens SAFE должны объединиться, чтобы создать новую внутреннюю авиакомпанию, но это предложение было отклонено как DNL, так и Фредом. Олсен. В 1949 году шведский филиал SAS, Aerotransport (ABA) и датский филиал Det Danske Luftfartselskab (DDL) начали совместный маршрут на Дальний Восток. Для завершения слияния власти Дании и Швеции потребовали предоставить SAS все международные маршруты из Норвегии, а это означало, что Braathens SAFE потеряет концессию с 1 марта 1954 года. Слияние SAS было завершено 8 августа 1951 года [11].
27 марта 1950 года компания Braathens SAFE подала заявку на концессию на маршрут из Норвегии в Нью-Йорк. Это позволило бы авиакомпании соединить маршрут с рейсами в Гонконг, предоставив одну постоянную услугу. Предложение предполагало покупку самолетов Douglas DC-6B или Lockheed L-1049 Super Constellation . Предложение было отклонено правительством 19 апреля. В следующем году Braathens SAFE подала заявку на продление маршрута до Токио, но это также было отклонено правительством. В 1951 году компания подала заявку на покупку двух Super Constellation взамен двух проданных DC-4, которые были предоставлены, а 14 января 1953 года - на продление концессии еще на десять лет. 13 ноября 1953 года правительство отклонило заявку на концессию, заявив, что Норвегия обязана предоставить концессию SAS на основании соглашения о слиянии. [12]
Исландское сотрудничество
В 1952 году исландской авиакомпании Loftleidir была предоставлена концессия на выполнение полетов из аэропорта Кефлавик за пределами Рейкьявика в Нью-Йорк и Чикаго в США, а также в Осло, Копенгаген и Лондон. Компания открыла центр в Кефлавике. Braathens SAFE и Loftleidir заключили соглашение, по которому Braathens SAFE будет сдавать в аренду персонал и механические услуги Loftleidir, и они будут поровну делить прибыль от совместного предприятия. Это позволило двум авиакомпаниям иметь постоянный маршрут между Гонконгом и Нью-Йорком, пока действовала концессия Braathens SAFE. В 1954 году был куплен еще один DC-4, LN-HHK. В следующем году этот самолет был продан компании Loftleidir. В 1956 году был куплен еще один DC-4, LN-SUP, который использовался для чартера и Loftleidir. В 1959 и 1960 годах компания Loftleidir получила два новых самолета Douglas DC-6B по пятилетнему механическому соглашению с Braathens SAFE. В 1960 году две компании договорились прекратить сотрудничество с 1 января 1961 года [13].
Домашний с цаплями
С 1950 года Braathens SAFE начал выполнять чартерные рейсы в Европу на Douglas DC-6 , в основном в Копенгаген и Париж. DNL протестовала, потому что Braathens SAFE взимала слишком низкие цены на билеты, в то время как DDL протестовала против рейсов в Копенгаген. В сентябре 1951 года Braathens SAFE предложила датским властям выполнять полеты по всем внутренним маршрутам без субсидий, но это было отклонено, поскольку такое разрешение могло быть выдано только датским авиакомпаниям. После Второй мировой войны в качестве наземного аэропорта использовались только Форнебу, аэропорт Ставангера, Сола и аэропорт Кристиансанн, Кьевик . План строительства был принят парламентом в 1952 году, который основывался на финансировании аэропортов как совместных гражданских и военных аэропортов при финансировании со стороны НАТО . [14]
В 1951 году компания Braathens SAFE подала заявку на концессию на строительство маршрута из Осло в Будё через Тронхейм без субсидий. Они также заявили, что готовы летать по всем внутренним маршрутам без субсидий при условии, что им были предоставлены все маршруты. Это было основано на приобретении самолета de Havilland Heron , который мог использовать более короткие взлетно-посадочные полосы и вмещал 15 человек. SAS получила концессию на Будё и Тронхейм, но министерство транспорта предоставило концессию Braathens SAFE на маршруте из Осло через аэропорт Тёнсберг, Ярлсберг в Ставангер. Самолет вылетел из Ставангера утром и летел в противоположном направлении от маршрута SAS из Осло в Ставангер, который продолжал свой путь в Лондон. Первый полет был совершен 3 мая 1952 года на Heron LN-PSG Per . С 7 по 14 мая самолет совершил турне по стране, посетив несколько аэропортов. Регулярные рейсы начались 18 августа, билет в одну сторону стоил 95 норвежских крон. [15]
30 января 1953 года компания Braathens SAFE подала заявку на открытие маршрута из Осло в аэропорт Тронхейма в Ладе . Было выдано пробное разрешение, и 18 августа был совершен первый полет. Поскольку у Lade была взлетно-посадочная полоса с травяным покрытием, аэропорт Тронхейма, Вернес использовался в плохую погоду. SAS вылетела утренним рейсом из Осло, а Браатенс вылетела утренним рейсом из Тронхейма. В 1953 году Braathens SAFE заявила, что, чтобы сохранить 210 сотрудников и парк из одного DC-4, одного DC-3 и двух Heron, они должны будут получать в будущем внутренние услуги, чтобы компенсировать исчезновение более 90% их доходов с потеря дальневосточного маршрута. В 1953 году компания Braathens SAFE подала заявку на выполнение пяти маршрутов: Бардуфосс - Альта - Киркенес ; Ставангер - Берген - Тронхейм (оба с Цаплями); Тромсё - Альта - Хаммерфест ; Будё - Харстад ; и Будё - Харстад - Тромсё (все вместе с компанией de Havilland Canada DHC-3 Otters ). Пять маршрутов потребуют 725 000 норвежских крон в виде ежегодных субсидий. Концессии были предоставлены DNL, которая позволила своей частично находящейся в собственности дочерней компании Widerøe управлять морскими маршрутами. [16]
Браатенс купил шесть цапель в дополнение к одной, которая была арендована в 1954 году. Им дали общие норвежские имена Пер , Ола , Пол и Ларс . Из-за замен авиакомпания никогда не обслуживала более четырех человек одновременно. [17] В июне 1955 года компания Braathens SAFE начала посадку нескольких самолетов Осло-Ставангер в аэропорту Кристиансанн, Кьевике и аэропорту Фарсунн , Листа . Маршрут, получивший название «Молочный путь», курсировал Ставангер - Фарсунд - Кристиансанн - Тёнсберг - Осло утром, с возвращением вечером. В том же году SAS и Braathens SAFE начали переговоры о разделе внутренних маршрутов. Нильс Лангелле, тогдашний региональный директор SAS, предложил создать объединенную дочернюю компанию, которая могла бы летать по всем внутренним маршрутам. 16 мая 1956 года Braathens SAFE начал приземляться в аэропорту Хамар, Штафсберг по маршруту Осло – Тронхейм, и в аэропорту Нутодден, Тувен, по маршруту Осло – Ставангер. Оба аэропорта имели взлетно-посадочные полосы длиной 1000 метров (3300 футов), которые могли обслуживаться только небольшими самолетами, такими как Heron. С 1959 года обслуживание обоих аэропортов было прекращено. Аэропорт Рёрус был открыт 19 июля 1957 года, и Braathens SAFE совершил там несколько рейсов Осло-Тронхейм. После 1958 года обслуживание было прекращено, но после того, как взлетно-посадочная полоса была увеличена с 1360 до 1600 метров (от 4460 до 5250 футов), она снова была введена в эксплуатацию в 1963 году [18].
Маршрут Ставангер – Берген – Тронхейм был передан Vestlandske Luftfartsselskap в 1956 году, но в следующем году эта компания объявила о банкротстве. Аэропорт Олесунн, Вигра, планировалось открыть в 1958 году, и компании Braathens SAFE и SAS подали заявку на концессию вместе с маршрутом вдоль западного побережья. Сначала министерство хотело выдать концессию по маршруту Ставангер - Берген - Олесунн - Тронхейм до Braathens SAFE и по маршруту Олесунн - Осло до SAS. Но после переговоров Braathens SAFE заявили, что они готовы лететь по прибрежному маршруту без субсидий, если им будет предоставлен маршрут Осло, поскольку это позволит им осуществлять перекрестное субсидирование; это было предоставлено министерством. Затем было заключено соглашение между министерством, SAS и Braathens SAFE, согласно которому обе авиакомпании будут выполнять рейсы по маршрутам Осло – Тронхейм, Осло – Ставангер, Осло – Кристиансанн и Кристиансанн – Ставангер – Берген; Braathens SAFE владела монополией на маршрутах Осло – Олесунн и Берген – Олесунн – Тронхейм, в то время как SAS получила монополию на маршрутах Осло – Берген и (Осло) –Тронхейм – Будё – Бардуфосс. [19] В 1958 году у Braathens SAFE было 77 591 пассажира. [20]
Хаммельфьель Авария
7 ноября 1956 года Heron LN-SUR Lars потерпел крушение в Хаммелфьелле после того, как у него возникли проблемы с обледенением. В результате аварии на Хаммелфьеле погибли пилот и один пассажир, но оставшиеся десять человек на борту выжили. [21] Среди них был известный телеактер Рольф Кирквааг , который, несмотря на травму, сумел дойти до цивилизации, чтобы сообщить о происшествии. [22]
Дружба
В конце 1950-х годов Braathens SAFE начал поиск замены устаревшим DC-3 и Herons. Компания Fokker разместила заказ на поставку их нового Fokker F-27 Friendship , двухмоторного турбовинтового двигателя с наддувом кабины . Braathens SAFE стала второй авиакомпанией, получившей самолет после Aer Lingus . Первый корабль, LN-SUN, был поставлен в декабре 1958 года, второй, LN-SUO, - в следующем году. Они были введены в эксплуатацию на основных маршрутах: один раз в день Осло – Тронхейм, один раз в день Осло – Олесунн, два раза в день Осло – Ставангер, включая одну остановку в Кристиансанне, и один рейс в день Берген – Олесунн – Тронхейм. Доставка Дружбы сделала цапли ненужными, и они были проданы. Два DC-3 были оставлены в качестве резерва и использовались в первой части летнего расписания из-за поздней доставки LN-SUO. Они также использовались для чартера. В аэропортах Хамара, Фарсунда и Тёнсберга были слишком короткие взлетно-посадочные полосы для «Дружбы», и эти пункты назначения были закрыты. [23]
Первый рейс в предназначенный только для зимы аэропорт в Лонгйире на Свальбарде был совершен 2 апреля 1959 года, когда компания Store Norske Spitsbergen Kulkompani зафрахтовала самолет DC-4 из аэропорта Бардуфос . Компания Store Norske очистила взлетно-посадочную полосу размером 1800 на 40 метров (5910 на 130 футов) на снегу для самолетов. В течение 1960-х было зафрахтовано больше рейсов, и Лонгйир стал регулярным чартерным направлением для Braathens SAFE. [24]
С 3 июня по 30 сентября 1960 года компании Braathens SAFE была предоставлена концессия на маршрут из Осло через аэропорт Сандефьорд, Торп в аэропорт Ольборга в Дании. Это стало возможным, потому что SAS отказалась от маршрута в прошлом году. Он летал на самолете DC-3 с коэффициентом загрузки 80% . 22 июля компания Braathens SAFE подала заявку на трехлетнюю концессию, но она была отклонена, поскольку SAS заявила, что они возобновят маршрут. В 1961 году компания SAS начала движение по маршруту Ставангер – Кристиансанн – Ольборг, а в 1963 году - по маршруту Осло – Кристиансанн – Ольборг. Уступка позволила SAS также перевозить пассажиров на внутренних рейсах, что дало Braathens SAFE конкуренцию на маршрутах в Кристиансанн. [25]
Пассажиры, путешествующие из Западной Норвегии в Северную, должны были пересесть из Braathens SAFE в SAS в Тронхейме. Обе авиакомпании увидели в этом стратегическую возможность получить маршруты на территории друг друга. 31 августа 1960 года компания Braathens SAFE подала заявку на продление маршрута Берген – Олесунн – Тронхейм до аэропортов Будё и Бардуфосса . Два аэропорта обслуживались SAS из Осло через Тронхейм. SAS представила оценки, что каждый день в Тронхейме пересекают от 2,5 до 6,1 пассажиров. Позже Braathens SAFE предложил, чтобы они могли лететь прямо из Бергена и Олесунна в Будё и Бардуфосс, но заявка Braathens SAFE была отклонена министерством. Все концессии закончились 31 марта 1961 года, и министерство продлило их все на один год. Три новых аэропортов, Alta Аэропорт , Аэропорт Lakselv, Banak и аэропорт Киркенес, Høybuktmoen , собирались открыто и министерство хочет наградить новые уступки, включивших эти аэропорты. Braathens SAFE подал заявку на работу во всех аэропортах Северной Норвегии, но контракт был присужден SAS. Последний также подал заявку на управление маршрутом из Северной Норвегии через Тронхейм, Олесунн и Берген в Ставангер, в то время как Braathens SAFE в 1964 году снова подал заявку на продление маршрута Западного побережья до Северной Норвегии. Это было преобразовано в прямой маршрут из аэропорта Тромсё в Берген, разрешение на которое SAS получила 4 марта 1965 г. [26]
Еще один F-27 был доставлен в 1961 году и еще два - в 1962 году. К тому времени маршрут Осло – Ставангер был расширен до четырех ежедневных рейсов туда и обратно, два из которых шли через Кристиансанн. У Олесунна было два рейса туда и обратно, а у Тронхейма - один. Прибрежный маршрут имел две службы и был назван «Airbus». Всего перевезено 175 202 пассажира, что на 40% больше, чем в прошлом году. [27] К 1965 году по Тронхейму, Олесунну и прибрежным маршрутам было три маршрута туда и обратно, четыре - в Кристиансанн и пять - в Ставангер. В том же году был назначен правый кабинет Бортена ; Поэтому компания Braathens SAFE снова подала заявку на продление маршрута западного побережья до Тромсё и Будё. Когда правительство дало понять, что поддержит заявку, это вызвало серьезные дебаты, особенно в Дании и Швеции, и правительства Дании и Швеции пригрозили расторгнуть соглашение SAS. 25 ноября 1966 года 82 голосами против 62 норвежский парламент проголосовал за разрешение Braathens SAFE летать в Будё и Тромсё в качестве продолжения маршрута западного побережья с 1 апреля 1967 года [28].
3 марта 1967 года парламент принял решение построить четыре аэропорта с коротким взлетом и посадкой вдоль побережья Гельгеланда между Тронхеймом и Будё. Braathens разместил заказ на de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter и планировал создать компанию Braathens STOL. Он подал заявку на управление маршрутом без субсидий, но концессия была отклонена и предоставлена с субсидиями компании Widerøe , которая эксплуатировала маршруты с использованием гидросамолетов . [29]
Устав
В 1950-х годах основными заказчиками чартерных рейсов были норвежские судоходные компании, которые привозили свою команду домой из портов в Центральной Европе. В 1959 году было создано Saga Tours как первое туристическое агентство для чартерных путешествий по Средиземному морю, и компания начала сотрудничество с Braathens SAFE. В том же году на Майорку прилетел первый DC-4 . В 1961 году был куплен первый Douglas DC-6B компании. Он вмещал 96 пассажиров, также было начато сотрудничество с Metro и Paddan в Гетеборге . Другими чартерными направлениями были Лондон, Аликанте и Малага , оба в Испании. В том же году Braathens SAFE выкупила 50% Saga Tours в частном порядке. Braathens SAFE открыла офис в Гетеборге в 1965 году. После того, как компания Vingresor была куплена SAS и через три года переехала в Стокгольм, три сотрудника основали Atlas Resor в Гетеборге и начали использовать Braathens SAFE в качестве своей авиакомпании. [30] К 1966 году Braathens SAFE эксплуатировала семь самолетов DC-6. [31]
Соглашения с испанскими властями разрешали выполнять чартерные рейсы только авиакомпаниям из страны происхождения или из Испании. Но из-за сотрудничества с SAS было заключено соглашение, по которому любая скандинавская авиакомпания могла летать в Испанию из любой из трех скандинавских стран. На внутреннем рынке Braathens SAFE столкнулся с серьезной конкуренцией со стороны Sterling Airways , но, с другой стороны, это позволило Braathens SAFE выполнять чартерные рейсы из Швеции. В 1968 году крупная шведско-датская чартерная авиакомпания Internord обанкротилась, в результате чего Braathens SAFE увеличил чартерные перевозки. Компания также начала приобретать большую долю в Altas Resor, пока в 1978 году не приобрела всю компанию. В Швеции Braathens SAFE использовала своих партнеров для продажи чартерных рейсов в Норвегию, а затем продолжила их полеты по расписанию. Согласно чартерным правилам, Braathens SAFE не могла совершать межконтинентальные полеты, а также полеты между столицами Скандинавии. Правила также заставляли бизнес-путешественников использовать регулярные рейсы. [32]
В эпоху реактивных двигателей
В 1965 году компания Braathens SAFE разместила заказ на три Boeing 737-200 общей стоимостью 100 миллионов норвежских крон. Они предназначались для основных перевозок на чартерном рынке. [33] Внутри велась борьба по поводу того, стоит ли компании покупать Fokker F-28 Fellowship или Boeing 737-100, более короткую версию 737-200. Наличие одного типа самолета дало бы единый пул сертификатов пилота и механика и сэкономило бы компании миллионы норвежских крон на затратах. После решения о покупке F-28 Бьёрн Г. Браатен , сын Людвига Г., а затем и генеральный директор, покинул компанию. [34]
К 1966 году Braathens SAFE продала все свои DC-4 и приобрела восемь F-27. DC-6 использовались исключительно для чартерных рейсов, а все внутренние рейсы выполнялись на F-27. В том же году система бронирования была централизована и перенесена в офисы в Осло. Компания открыла офисы продаж в Будё и Тромсё 1 марта 1967 года. Новый грузовой отдел был открыт в аэропорту Осло 29 сентября. Braathens SAFE подала заявку на совместное предприятие с Norwegian America Line, чтобы начать грузовой рейс в США и на Дальний Восток, но министерство отклонило это предложение. С 1967 года также DC-6 использовались на внутренних маршрутах. В августе было объявлено, что Braathens SAFE заменит F-27 шестью новыми Fokker F-28 и что F-27 будут проданы производителю. Позже количество заказов на Боинг 737 сократилось до двух, а на F-28 - до пяти. [35] Каждая стипендия стоит 40 миллионов норвежских крон. [36]
Первый 737, LN-SUS, приземлился в Осло 8 января 1969 года, за ним последовал LN-SUP 31 января. Braathens SAFE был первым заказчиком F-28, и первый самолет приземлился в Осло 3 марта. В течение года было поставлено пять F-28 в дополнение к одному самолету, который периодически сдавался в аренду до 1971 года. Из-за наличия самых ранних моделей F-28 возникло несколько технических проблем, вызвавших некоторые эксплуатационные трудности. Было продано два DC-6, и все, кроме трех F-27, были проданы Fokker в период с октября 1968 по май 1969 года. Вместе с самолетом появился новый тренажер, и подразделение тренажеров было переведено из Сола в Форнебу. 27 февраля 1970 года компания ввела в эксплуатацию ИТ-систему, базирующуюся в Соле. [37]
С доставкой самолетов Boeing 737-200 компания Braathens SAFE начала использовать эти самолеты на дальних чартерных рейсах. К 1977 году с Braathens SAFE конкурировали девять международных чартерных авиакомпаний: Aviaco , Britannia Airways , Dan-Air , Linjeflyg , Maersk Air , Scanair (принадлежит SAS), Spantax , Sterling и Transair . В 1976 году хорошие обменные курсы привели к пику полетов в Лондон с одиннадцатью рейсами в неделю через Северное море. Braathens SAFE также начал летать в Вингрезор. В 1976 году 44% выручки компании приходилось на чартер, но к 1979 году он упал до 36%. В этот период около половины летного времени самолетов приходилось на чартер. [38]
Больше аэропортов
Перед открытием аэропорта Кристиансунд, Квернбергет , Braathens SAFE подала заявку на получение концессии на полет к нему по западному побережью, а также по прямому маршруту из Осло. SAS подала заявку на выполнение полетов Осло-сервисом. Министерство хотело, чтобы Braathens SAFE пролетел по маршруту с уступкой, предоставленной SAS, но Braathens SAFE отклонил это. Вместо этого им были предоставлены оба маршрута на временной основе. Новый аэропорт принимал три ежедневных рейса в Осло, два из которых выполнялись через Олесунн, а четыре - по маршруту Западного побережья. В то же время обсуждался вопрос о том, кто будет управлять новыми аэропортами КВП на западном побережье. Braathens SAFE заявили, что им нужна местная авиакомпания, и они предпочли не подавать заявку. Концессия была предоставлена Widerøe, и Braathens SAFE впоследствии приобрела часть авиакомпании. [39]
5 апреля 1972 года открылся аэропорт Мольде в Орё . В отличие от других основных аэропортов, он был построен и профинансирован муниципалитетом и не стал государственным до 1978 года. Braathens SAFE начал летать как в Осло, так и вдоль западного побережья из Молде. В том же году авиакомпания впервые превысила миллион внутренних пассажиров. Он также начался с пяти еженедельных грузовых рейсов с цветами из Генуи , Италия. В следующем году последний DC-6 был продан после того, как этот тип был снят с производства с 1969 года. [40]
В том же году правительство назначило комиссию во главе с Буэ Фьермеросом для изучения организации внутренних авиалиний. После последнего компромисса при разделении маршрутов трафик в домене Braathens SAFE увеличился больше, чем в домене SAS. Комиссия также рассмотрела вопрос о том, кому будут переданы два следующих аэропорта, которые будут открыты, аэропорт Хёугесунн, Кармёй и аэропорт Харстад / Нарвик, Эвенес . Ни одна из компаний не хотела сотрудничать, помимо существующей договоренности о согласовании их маршрутов по времени, а также маршрутов Видероэ. Кроме того, Braathens SAFE приобрела услуги по перевалке у SAS в Гардермоен, Берген, Будё и Тромсё, а SAS купила услуги по перевалке у Braathens SAFE в Ставангере. Комиссия предоставила SAS право летать из Осло в Хаугесунн, Харстад / Нарвик и в новый аэропорт Шпицберген, Лонгйер . Braathens SAFE было разрешено летать из Бергена в Северную Норвегию через Олесунн, Мольде и Кристиансунд. SAS лишилась права летать прямо из Бергена в Северную Норвегию. Когда этот вопрос был принят парламентом, они также предоставили SAS право летать из Осло в Ставангер, даже если их самолеты не будут летать за границу. [41]
Рейс 239
23 декабря 1972 года в 16:30 произошла самая смертельная авария компании. F-28 LN-SUY Sverre Sigurdson, выполнявший рейс 239 из Олесунна в Осло, потерпел крушение в Аскере , в результате чего погибли 40 из 45 человек на борту, включая экипаж из трех человек. Причина аварии так и не была обнаружена, хотя возможны неисправности в системе посадки по приборам . [42] [43]
Времена перемен
После резкого повышения цен на нефть в 1973 году компания Braathens SAFE повысила цены на билеты примерно на 30%, что привело к сокращению в первый год числа путешественников. IT-система Bracar была представлена 4 февраля 1974 года, соединив все точки с 53 терминалами , что позволило сократить количество человеко-лет. [44] В 1974 году Аннюс Шёдт-младший. стал председателем, а в следующем году сотрудники были представлены двумя членами совета директоров. Остальные три F-27 были проданы компании Busy Bee, принадлежащей Braathens Rederi, в период с 1975 по 1977 год. С 1 января 1976 года Braathens SAFE ввела «Зеленые маршруты», по которым пассажирам предоставлялась скидка 35%, если они путешествовали по субботам или утром в воскресенье. забронировали поездку туда и обратно и отсутствовали как минимум на целую неделю или на выходные. С 1972 по 1976 год выручка компании увеличилась вдвое, до 500 миллионов норвежских крон, а производство увеличилось на 18%. Основным фактором, способствовавшим этому, стал рост затрат на рабочую силу, которые почти удвоились за четыре года, хотя этому способствовали также более высокие цены на топливо и налоги. В 1976 году авиакомпания перевезла 1 154 000 пассажиров по расписанию и 485 000 чартерных пассажиров. Braathens SAFE занимала 37% рынка регулярных рейсов и 31% чартерных рейсов. Наибольший рост трафика наблюдался в Ставангере, Бергене и Тронхейме. В конце 1970-х годов компания Braathens SAFE увеличила количество прямых рейсов между этими городами, не увеличивая при этом количество посадок в Олесунне и Кристиансанне. С 1 апреля 1977 года авиакомпания лишилась права работать с сокращенным составом кабинного экипажа и была вынуждена увеличить количество на F-28 с одного до двух, а на 737 с двух до трех. В то же время авиакомпания ввела бортовое питание. [45]
Людвиг Г. Браатен умер 27 декабря 1976 года, когда он еще был генеральным директором. Его сменил его сын Бьорн Г. Браатен, который вернулся в компанию несколькими годами ранее. [46] В 1977 году Braathens SAFE заработала 10 миллионов норвежских крон на маршруте Тронхейм и 4 миллиона норвежских крон на маршрутах из Осло в Кристиансанн и Ставангер. В то же время авиакомпания потеряла 6 миллионов норвежских крон на маршрутах из Осло в Олесунн, Мольде и Кристиансунд и 18 миллионов норвежских крон на прибрежных маршрутах между Ставангером и Тромсё. С 1 октября 1978 года компания также ввела скидку 50% для молодежи до 26 лет. С 1 мая 1978 года был введен налог в размере 100 норвежских крон на международные чартерные рейсы. В том же году Braathens SAFE купила 15% Bergenske Dampskibsselskab , которая владела 51% туристического агентства Bennett Reisebureau . Это было сделано для того, чтобы получить влияние на сеть, 31% которой также принадлежал SAS. Новая нейтральная система продажи билетов SMART была введена в 1980 году для всех туристических агентств Норвегии и Швеции. После этого Braathens SAFE с прибылью продала свою долю в Bergenske. [47]
Начиная с поставки F-28 и 737, все самолеты носили имена норвежских королей. Последние три F-27 также получили такие названия. [48] В течение 1970-х годов компания Braathens SAFE получила одиннадцать Боинг 737 в дополнение к четырем F-28. Третий доставленный, LN-SUA, имел грузовой люк сбоку, что делало его идеальным для грузовых рейсов. Три самолета, поставленные в 1979 году, были оснащены танками повышенной дальности, что делало возможным прямые полеты на Канарские острова . В 1979 году компания начала искать возможные замены для своего флота с учетом более крупных самолетов. [49]
Конец 1970-х - начало 1980-х годов были временем экономических проблем для авиакомпаний во всем мире. Количество пассажиров стабилизировалось, и Braathens SAFE ввел 15% скидку для покупателей 100 билетов за один раз. В 1981 году выручка компании составила 1 миллиард норвежских крон. Билетов со скидкой было недостаточно для покрытия растущих расходов, особенно связанных с топливом, и компания ввела внутреннюю кампанию Bra-82. Это включало в себя более ориентированное на рынок управление и акцент на повышение качества обслуживания, включая повышение регулярности и бесплатный кофе. Летом из-за снижения спроса авиакомпания ввела «летние билеты» со скидкой за 280 норвежских крон на любой маршрут в Южной Норвегии. Это дало коэффициент загрузки 75%, самый высокий за весь год. [50]
В 1982 году Braathens SAFE купила 15% DNL. Через дочернюю компанию Braathens Helikopter он также подал заявку на предоставление концессий на вертолетные услуги из Ставангера на морские нефтяные платформы . В ответ на это действующий президент Helikopter Service подал заявку на маршруты Braathens SAFEs на западное побережье. На этом этапе SAS купила 15% Helikopter Service. В 1984 году компания Braathens SAFE предоставила услуги аэропорта Фарсунд, используя арендованные с обслуживанием F-27 у Busy Bee. Такое же расположение использовалось для соединения Хаугесунда с Бергеном и Ставангером. В Хаугесунде это было соревнованием с Норвингом . Самолеты Busy Bee также использовались на маршрутах из Сандефьорда, конкурируя с Norsk Flytjeneste . В том же году бортпроводники объявили 14-дневную забастовку, в результате чего были остановлены все полеты. Это было вызвано тем, что компания платила более низкую заработную плату, чем SAS и Busy Bee. В 1985 году была введена новая система бронирования, которая допускала овербукинг . Это дало увеличенный доход, но компании пришлось начать компенсировать отказавшимся пассажирам полную компенсацию и бесплатное место на следующем рейсе. [51] 16 декабря 1985 года администрация авиакомпании переехала в новое здание Diamond, расположенное в Форнебу. [52] Программа для часто летающих пассажиров Bracard была запущена в сентябре 1985 года. Это было сотрудничество с Inter Nor Hotels и дало особые привилегии путешественникам, которые совершали 25 полных поездок в год с Braathens. [53]
Новые Боинги
В 1980 году руководство Braathens SAFE решило, что ему нужны более крупные самолеты, если компания хочет оставаться конкурентоспособной на чартерных рейсах. Более крупные самолеты можно было бы использовать на основных рейсах из Осло, Гетеборга и Стокгольма, а 737-е можно было использовать для небольших пунктов назначения и из других городов. 25 февраля 1980 года компания объявила, что заказала два самолета Boeing 767-200 с возможностью установки еще двух самолетов . Стоимость двух твердых заказов составила около 500 миллионов норвежских крон. Это позволило бы использовать самолет как для внутренних регулярных рейсов, так и для чартерных рейсов, и он был рассчитан на 242 места. Это меньше, чем у авиакомпаний, выполняющих только чартерные рейсы, например, у Britannia были свои самолеты на 273 места. Самолеты Braathens SAFE были доставлены 23 марта и в ноябре 1984 года. Следующий год показал увеличение чартерных перевозок, хотя они составили только 25% выручки компании. [54] Компания рассматривала меньший Боинг 757 , но у него не было достаточной дальности полета. [55] Также был близок к выбору Airbus A310 . [56]
767 были запущены как «Первый бизнес-класс» для чартеров, но бизнес-модель не увенчалась успехом. Новые группы потребителей, выходящие на рынок, имели низкую готовность платить, а спрос на чартерные услуги премиум-класса был низким. Компания столкнулась с тем, что не смогла арендовать самолет из-за малого количества мест, но не смогла поставить дополнительные места, поскольку самолет также использовался на регулярном рынке. Использование таких больших самолетов на ближнемагистральных рейсах в южной Норвегии дало небольшую экономию от масштаба, и авиакомпаниям редко требовалась повышенная вместимость. У Braathens SAFE также были проблемы, потому что от заказа до доставки обменный курс вырос с 5 до 9 норвежских крон за доллар США , что почти удвоило цену в норвежских кронах. В 1986 году были проданы два Боинг 767. Два года спустя был продан Altas Resor, а в следующем году - Saga. Braathens SAFE закрыла свои базы в Гётеборге и Стокгольме, но осталась чартерным оператором 737 из Норвегии. [57]
После решения продать два Боинг 767 руководство также решило продать четыре оставшихся F-28. Это позволило бы Braathens эксплуатировать парк чистых 737-200, что снизило бы эксплуатационные расходы. Один 737 был выведен из эксплуатации в 1984 году, а четыре F-28 проданы в 1986 году. В том же году было поставлено еще семь 737-200, а также еще два в 1987 и 1988 годах. К тому времени весь флот Braathens SAFE состоял из девятнадцать 737-200. [48] В то же время Boeing запустил 737-300 , самолет немного большего размера с новыми двигателями CFM-56 . Braathens SAFE рассматривал возможность создания нового самолета, но при этом был обеспокоен тем, что в нем использовалась традиционная механическая кабина. Авиакомпании также требовались самолеты большего размера для чартерных перевозок и самолеты меньшего размера для внутренних рейсов. Авиакомпания также рассматривала McDonnell Douglas MD-80 и Airbus A320 , но остановилась на 737 после анонса удлиненного 737-400 на 156 мест и укороченного 737-500 на 124 места. У них были стеклянные кабины , и Braathens SAFE будет одной из первых авиакомпаний, получивших обе модели. Чтобы профинансировать покупку, авиакомпания продала все Боинг 737-200, кроме двух, и сдала их обратно в лизинг. За некоторые самолеты они получили больше денег, чем заплатили. [58]
Угон
21 июня 1985 года 24-летний Штайн Арвид Хусеби угнал 737-200 LN-SUG Харальда Гилле со 121 пассажиром, следовавшим из Тронхейма в Осло . Он угрожал бортпроводнику пневматическим пистолетом. Он потребовал , чтобы поговорить с премьер - министром Коре Виллок и министром юстиции Mona Рокк и пресс - конференции , чтобы сделать политическое заявление. Его требования не были выполнены, и он сдался, когда самолет был припаркован в Осло. Это был первый угон самолета в Норвегии. [59] [60] [61]
Конкуренция и новые самолеты
У F-28 были самые большие проблемы с регулярностью, в основном из-за количества посадок, которое могло насчитывать до 16 в день. Например, LN-SUO налетал 36 000 часов и совершил 76 000 посадок. Последний рейс был совершен 16 декабря 1986 года, и каждый самолет был продан за 45 миллионов норвежских крон. Хотя F-28 был выведен из эксплуатации, некоторые маршруты на Западном побережье должны были обслуживаться самолетами меньшего размера, чем 737. Компания заключила соглашение об аренде с обслуживанием самолетов Busy Bee F-27 на одном из маршрутов, в то время как самые продаваемые из них перейдут на Боинг 737. [62]
Правительственный комитет 1985 года, возглавляемый государственным секретарем Пером Арне Ватле , рекомендовал, чтобы Braathens SAFE и SAS использовали большее количество маршрутов, а также разрешили другим авиакомпаниям запускать другие маршруты. 5 сентября 1985 г. компания Braathens SAFE подала заявку на проезд по маршруту Тронхейм - Будё - Харстад / Нарвик - Тромсе и Тромсе - Лонгйир. SAS заявила, что их устраивает, если другие авиакомпании начнут выполнять международные рейсы, которых они не сделали, и 17 октября Braathens SAFE также подала заявку на маршруты Берген – Ставангер – Париж , Берген – Ставангер – Манчестер , Осло – Ставангер – Брюссель и Тронхейм –Берген– Ньюкасл . [63] Заявки были отклонены, и было решено, что SAS сохранит за собой все права на международные полеты между Осло, Бергеном, Ставангером, Гетеборгом, Стокгольмом, Копенгагеном и Орхусом. [64]
В 1987 году был подан новый раунд концессионных заявок: Тронхейм - Северная Норвегия, Тромсё – Лонгйир, Осло – Биллунд и Осло – Аликанте . Второй кабинет правого Уиллока решил использовать три принципа при предоставлении новых уступок: сохранение множества местных маршрутов, предоставление уступок на условиях, что авиакомпании будут продолжать перекрестное субсидирование маршрутов, и введение конкуренции на крупнейших маршрутах. Braathens SAFE получил разрешение на полеты Осло – Берген и Западная Норвегия - Тронхейм - Будё - Тромсё, а также один раз в день Осло - Тронхейм - Будё, а также Тромсё - Лонгйир. В то же время SAS было разрешено беспрепятственно совершать полеты по маршрутам Осло – Тронхейм и Осло – Ставангер. [65] В 1988 г. компания Braathens SAFE представила автоматические устройства регистрации в Осло, Ставангере, Бергене, Олесунне и Тронхейме. [66]
Первый 737-400, LN-BRA, был доставлен авиакомпании 9 июля 1989 года. [67] 19 737-200 постепенно были переданы их владельцам, а семь 737-400 и семнадцать 737-500 были поставлены до 1994 года. [48] Инвестиции обошлись в 4,5 миллиарда норвежских крон. К концу 1993 года долг компании составлял 3,4 миллиарда норвежских крон. [68] 1 июня 1989 г. Эрик Г. Браатен , сын Бьёрна Г., занял пост генерального директора в возрасте 34 лет. [69] В 1992 г. Busy Bee подала заявление о банкротстве; Флот компании из трех Fokker 50 был передан недавно созданной Norwegian Air Shuttle , которая начала операции с обслуживанием по аренде вдоль Западного побережья для Braathens SAFE. По мере роста спроса в 1990-х годах парк был расширен до шести самолетов. [70]
Международные маршруты
Braathens SAFE также впервые за несколько десятилетий получила право выполнять свои первые международные регулярные рейсы. 19 августа 1988 года авиакомпания получила концессию на полет в Биллунд в Дании. В то же время Air-X получила концессию на выполнение полетов по маршруту через Сандефьорд и Шиен. Маршрут начался 2 мая 1989 года. Ранее в правилах говорилось, что если SAS летит в нескандинавский пункт назначения из любой столицы, никакие другие скандинавские авиалинии не могут летать в этот город. Braathens SAFE потеряла много контрактов на чартерном рынке в 1990 году, после того как Scanair приобрела более крупный самолет Douglas DC-10 . 18 мая 1990 г. компания Braathens SAFE получила концессию на маршрут из Осло, Бергена и Ставангера в Ньюкасл , который открылся 3 апреля 1991 г. Авиакомпании также был предоставлен маршрут из Тромсё в Мурманск , Россия, один раз в неделю с 28 января 1993 г. . [67]
19 июня 1990 года компания SAS объявила, что все ее рейсы в лондонский аэропорт Гатвик будут перенесены в лондонский аэропорт Хитроу , где приземлялось большинство ее рейсов. В тот же день Министерство транспорта объявило, что любая скандинавская авиакомпания может подать заявку и получить льготы на полет в Гатвик. 25 июня Braathens SAFE подала заявку на полет в Лондон, но вместо этого хотела вылететь в лондонский аэропорт Станстед , чтобы иметь лучшие места для посадки . Концессия была предоставлена 18 января 1991 года, но авиакомпания решила не начинать маршрут. Компании была предоставлена концессия на Мальмё в Швеции, и 2 мая 1991 года маршрут был открыт с двумя ежедневными отправлениями. Позже это было уменьшено до одного. В октябре 1992 года две авиакомпании, выполнявшие рейсы из Осло в Гатвик, Norway Airlines и Dan-Air , объявили о банкротстве. [-> эта информация не соответствует действительности: Dan-Air никогда не объявляла о банкротстве; в ноябре 1992 года их перекупила компания British Airways!] Braathens SAFE немедленно решил начать маршрут, вылетев примерно в 10:30, что обеспечило бы стыковки с остальной частью внутренней сети. Шесть дней спустя первые расписания были опубликованы в газете, а через три дня после этого британское разрешение было получено. Еще через два дня после этого сервис запустился. [71]
В то время Дания была членом Европейского Союза (ЕС), в то время как Швеция и Норвегия подали заявки и ожидали референдума для определения членства. ЕС работал над дерегулированием рынка авиаперевозок с 1995 года, что могло вызвать проблемы для скандинавских соглашений. Готовясь к этому, Braathens SAFE начала переговоры с Linjeflyg из Швеции и Maersk Air из Дании о создании альянса для конкуренции с SAS. В частности, три авиакомпании хотели обслужить два миллиона пассажиров, которые путешествовали между тремя скандинавскими столицами: Осло, Копенгагеном и Стокгольмом. Вместо этого SAS было дано разрешение на покупку Linjeflyg в обмен на отмену регулирования шведского рынка авиаперевозок с 1 июля 1992 года. [72] С 23 октября 1992 года норвежские вооруженные силы прекратили фрахтование самолетов и начали использовать регулярные рейсы для перевозки 240 000 человек в год. Поскольку большая часть перевозок осуществлялась между Северной и Южной Норвегией, это привело к снижению доходов Braathens SAFE. [73]
Вертолетов
1 сентября 1989 года Людвиг Г. Браатенс Редери основал Braathens Helikopter. Судоходная компания подписала соглашение с нефтяными компаниями , Norsk Hydro , Phillips Petroleum и Statoil обеспечить вертолетный транспорт для их экипажей в их морских нефтяных установок Экофиск , Oseberg , Gullfaks , Veslefrikk . [74] [75] Это был первый раз, когда действующая вертолетная служба получила конкуренцию за свои офшорные вертолетные услуги. [76] Первоначальное соглашение обеспечило Braathens Helikopter выручку в размере 800 миллионов норвежских крон в течение пяти лет и дало компании 20% -ную долю рынка. Были заказаны четыре вертолета Aérospatiale Super Puma вместимостью 19 мест, каждый стоимостью 60 миллионов норвежских крон. Общие инвестиционные затраты составили 300 миллионов норвежских крон. Два вертолета находились в аэропорту Ставангера, Сола, и два - в аэропорту Бергена, Флесланд. [74] Первоначальный контракт предусматривал перевозку 10 000 пассажиров в год. [77]
Двадцать два пилота были наняты вместе с общим штатом 70, [75] [78], и услуги начались 1 сентября 1990 года. [77] В июне 1991 года Braathens Helikopter подписала трехлетнее соглашение с Amoco на полеты из Ставангера в Валхолл . Контракт имел возможность продления на два года. Выручка составила от 100 до 200 миллионов норвежских крон, в зависимости от продолжительности контракта и необходимой мощности. Производство началось в феврале 1992 года, и компания приобрела еще две Super Pumas. [79] 10 сентября Braathens Helikopter заключила контракт с British Petroleum на полеты из Ставангера в Улу и Гиду . По контракту за пять лет выручка составила до 300 миллионов норвежских крон. Эксплуатация началась 1 ноября 1992 года, и в год было налетано около 2 000 часов. [80] По этому контракту Braathens Helikopter занимала около 30% рынка. В результате контракта Браатенс приобрел еще одну Super Puma. После начала деятельности компания выросла до 120 сотрудников и стала вторым по величине вертолетным оператором в стране. [81]
Braathens Helikopter and Helikopter Service объявили 1 октября 1993 года, что две компании объединятся с 1 января 1994 года. Людвиг Г. Браатенс Редери получит 225 миллионов норвежских крон в виде акций Helikopter Service. [82] Норвежский орган по вопросам конкуренции заявил , что они должны смотреть на слияния, так как новая компания будет иметь почти монополию на морских рейсов. Однако министерство заявило, что власти не могут препятствовать слиянию, потому что к тому времени, когда в 1995 году будут заключены новые контракты, операторы вертолетов из зарубежных стран также будут допущены к участию в торгах. [83] 14 декабря право собственности на Braathens Helikopter было передано Helikopter Service. Людвиг Г. Браатенс Редери получил 14% акций объединенной компании. [84] Они были немедленно проданы, [85] дав Людвигу Г. Братенсу Редери прибыль в размере 170 миллионов норвежских крон от пятилетнего проекта. [84]
Рекомендации
Заметки
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 22
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 31
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 30-31
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 17
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 31-34
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 34-35
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 35-43
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 27
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 39-46
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 47-49
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 49-54
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 54-62
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 75-83
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 63-64
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 64-65
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 66-70
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 116
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 104-108
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 112
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 118
- ^ Сеть авиационной безопасности . «7 ноября 1956 года» . Проверено 11 сентября 2009 года .
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 111
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 118-120
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 155-158
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 121
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 121-125
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 128-129
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 165-172
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 180-181
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 131-134
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 165
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 134-138
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 167
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 243-245
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 173-178
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 283
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 180-182
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 136-141
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 183
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 184-185
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 186-194
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 198-199
- ^ Сеть авиационной безопасности . «23 декабря 1972 года» . Проверено 11 сентября 2009 года .
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 194-197
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 203-211
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 212-213
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 233-237
- ^ a b c Tjomsland and Wilsberg, 1995: 364–365
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 237
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 261-267
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 268-277
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 280
- ^ "Inter Nor og Braathens SAFE: Samarbeide om forretningsfolk". Aftenposten (на норвежском языке). 16 сентября 1985 г. с. 34.
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 144-148
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 245
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 256
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 148-150
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 247-249
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 279
- ^ Сеть авиационной безопасности . «21 июня 1985 г.» . Проверено 11 сентября 2009 года .
- ^ Андерсен, Альф Г. (22 июня 1985 г.). "Da kapreren strakte våpen". Aftenposten (на норвежском языке).
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 280-283
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 275-277
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 290
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 291-294
- ^ Гунфельдт, Катон (9 июля 1988 г.). "Flybillett på automat". Aftenposten (на норвежском языке). п. 32.
- ^ a b Tjomsland and Wilsberg, 1995: 295–300.
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 309
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 305
- ^ Норвежский воздушный шаттл . «История» . Архивировано из оригинального 19 сентября 2010 года . Проверено 19 сентября 2010 года .
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 299-304
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 303-304
- ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 319-320
- ^ а б Асгаут, Н. (1 сентября 1989 г.). "Braathen med helikopterselskap". Dagens Næringsliv . п. 2.
- ^ а б Бё, Тронд (3 сентября 1990 г.). "Клар тил люфткамп ом оффшоркундер". Aftenposten . п. 14.
- ^ Бё, Тронд (23 мая 1990 г.). "Braathens Helikopter i luften". Aftenposten . п. 26.
- ^ а б "Vellykket jomfrutur для Braathens Helikopter". Норвежское информационное агентство . 1 сентября 1990 г.
- ^ Бё, Тронд (20 июня 1990 г.). "Вертолетопилотен для позднего Форсварета". Aftenposten . п. 15.
- ^ «Сторконтракт для мухи». Aftenposten . 29 июня 1991 г. с. 10.
- ^ "Braathens Helikopter for storkontrakt med BP". Норвежское информационное агентство . 10 сентября 1991 г.
- ^ Бё, Тронд (11 сентября 1991 г.). "Øket konkurranse i Nordsjøen: Braathens vant helikopterkamp". Aftenposten . п. 40.
- ^ «Вертолет-фузьон». Bergens Tidende . 1 октября 1993 г. с. 5.
- ^ Томпсон, Эгиль (15 ноября 1993 г.). «Кларт для вертолета-опкьёпа». Норвежское информационное агентство .
- ^ а б Кнудзен, Томас (7 октября 1993 г.). "Helikoptersalg ga 170 мил". Aftenposten . п. 32.
- ^ Клев, Сигурд (4 декабря 1993 г.). "En time i Helikopter Service". Dagens Næringsliv . п. 33.
Библиография
- Tjomsland, Audun; Уилсберг, Кьелл (1995). Braathens SAFE 50 евро: все шансы . Осло. ISBN 82-990400-1-9.