Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про бывшую авиакомпанию. Для владельцев Malmö Aviation см. Malmö Aviation .

Braathens
Braathens logo.svg
ИАТАИКАОПозывной
BUБЮСТГАЛЬТЕРBRAATHENS
Основан26 марта 1946 г.
Начатые операции30 января 1947 г.
Прекращенные операции1 мая 2004 г.
КонцентраторыАэропорт Осло, Гардермоэн (1947–49; 1998–2004)
Аэропорт Осло, Форнебу (1949–98)
Аэропорт Стокгольм-Арланда (1997–99)
Программы часто летающих пассажировКрылья
АльянсKLM – Северо-Запад (1997–2001 гг.)
SAS Group (2001–04 гг.)
Размер флота26 (2004)
Направления19 (2004)
Материнская компанияБранганца (1946–94)
SAS Group (2001–04)
Штаб-квартираДиамантен , Форнебу , Бэрум , Норвегия
Ключевые людиЛюдвиг Г. Браатен
(основатель и генеральный директор 1946–76)
Бьёрн Г. Браатен
(генеральный директор 1976–89)
Эрик Г. Браатен
(генеральный директор 1989–99)
Арне А. Йенсен
(генеральный директор 1999–2001)
Интернет сайтwww.braathens.no

Braathens ASA , до 1997 года Braathens South American & Far East Airtransport A / S и торговавшаяся как Braathens SAFE , была норвежской авиакомпанией, которая работала с 1946 года до слияния со Scandinavian Airlines (SAS) в 2004 году и стала SAS Braathens . На протяжении большей части своей истории Braathens был крупнейшей внутренней авиакомпанией Норвегии, но много лет не имел международной сети. Его основными транспортными узлами были аэропорт Осло, Форнебу, а затем аэропорт Осло, Гардермуэн и кратко аэропорт Стокгольм-Арланда . Авиакомпания эксплуатировала 118 самолетов 15 моделей, большинство из которых являлись вариациями авиалайнеров.Боинг 737 . За свою историю Браатенс обслужил 53 аэропорта и 50 городов с регулярными рейсами.

Авиакомпания была основана в 1946 году Людвигом Г. Браатеном и первоначально использовала парк самолетов Douglas DC-4 на маршрутах на Дальний Восток и в Южную Африку. С 1954 года авиакомпания была вынуждена выполнять все свои регулярные рейсы внутри страны, где использовала de Havilland Herons . Braathens SAFE выполняла международные чартерные перевозки на самолетах DC-3 и DC-6 . По мере строительства новых внутренних аэропортов Braathens SAFE и SAS получили каждому свою долю концессий на монопольные маршруты. Fokker F-27 была введена в 1958 году, но была прекращена с поставкой Fokker F-28и реактивные самолеты Boeing 737-200 с 1969 года. Последний F-27 был выведен из эксплуатации в 1975 году. После двухлетнего использования самолетов Boeing 767 , Braathens с 1986 года эксплуатировал флот, состоящий только из Boeing 737.

Усиление конкуренции на внутренних маршрутах началось с 1987 года, когда компания Braathens SAFE снова открыла международные маршруты. К 1994 году флот был заменен на Boeing 737-400 и -500, и было введено внутреннее дерегулирование рынка авиаперевозок. Затем компания Braathens разместила себя на фондовой бирже Осло , вступила в альянс с голландской авиакомпанией KLM и расширила свою деятельность на Швецию, купив Transwede и Malmö Aviation . Открытие Gardermoen в 1998 году привело к ожесточенной ценовой войне с SAS и Color Air., от которой Браатенс так и не оправился в финансовом отношении. Braathens контролировался Braganza до 2001 года, когда он был продан SAS Group . Braathens объединился с SAS Norway 1 мая 2004 года.

История [ править ]

Основные статьи: История Braathens SAFE (1946–93) и История Braathens (1994–2004)

Дальний Восток [ править ]

Braathens South American & Far East Airtransport A / S была основана 26 марта 1946 года Людвигом Г. Браатеном через его судоходную компанию Ludvig G. Braathens Rederi и ее холдинговую компанию Braganza. [1] Браатенс неплохо заработал во время Второй мировой войны, участвуя в норвежском судоходном и торговом представительстве . [2] Его первоначальные намерения состояли в том, чтобы доставить экипаж и припасы на его и другие корабли по всему миру, в первую очередь на Дальний Восток. [3] Браатен отправился в Соединенные Штаты, где купил несколько бывших в употреблении самолетов Douglas C-54 (DC-4) с 44 пассажирами у ВВС США.. Двадцать пилотов были наняты и отправлены в Форт-Уэрт для сертификации. Первый самолет, LN-HAV Norse Explorer , приземлился в аэропорту Осло, Гардермуэн, 26 декабря 1946 года [4].

Braathens Douglas DC-3 в 1952 году с полным названием авиакомпании.

Первый рейс прошел из Осло в Каир через Копенгаген и Париж 30 января 1947 года. Были предоставлены различные чартерные услуги, такие как эвакуация французского и британского персонала до создания Израиля. Первый рейс Braathens SAFE на Дальний Восток стартовал 24 февраля из Осло и приземлился в Амстердаме , Марселе , Каире , Басре , Карачи , Калькутте и Бангкоке, а затем в Гонконге, где Norske Skyfarer приземлилась 8 марта. Общий налет составил 46 часов. Единственные рейсы на Дальний Восток из Европы обслуживались KLM иBritish Overseas Airways Corporation . [5] Регулярные рейсы могут осуществляться за девять-десять дней в оба конца, включая ночевку в Каире, Карачи и Бангкоке, а также с технической проверкой самолета в Гонконге. В 1947 году компания Braathens SAFE совершила двадцать пять поездок в Гонконг, пять в Нью-Йорк и одну в Йоханнесбург . В том же году были введены в эксплуатацию самолеты Douglas DC-3 для более коротких чартеров. В следующем году Braathens SAFE начал первые пробные полеты в Южную Америку. К 1948 году авиакомпания совершала еженедельные рейсы на Дальний Восток. [6]

Частично принадлежащие государству Norwegian Air Lines (DNL) получили монополию на все внутренние и международные рейсы в конце 1940-х годов. [7] Они начали сотрудничество с системой Scandinavian Airlines System (SAS) и заявили, что откроют маршрут на Дальний Восток. К 1948 году уставы Braathens SAFE были настолько регулярными, что потребовалась уступка. SAS потребовала преференциального режима, но Braathens SAFE пригрозил прекратить работу, и правительство предоставило им концессию, которая продлилась до 1954 года, при условии, что они создадут техническую базу в аэропорту Ставангера, Сола . [8] В то же время авиакомпания решила перенести свою основную базу из Гардермуэн в аэропорт Осло, Форнебу. [9]

Дуглас DC-6 в 1971 году

Результатом сотрудничества с SAS стало полное слияние с 1951 года после отклонения предложения Braathens SAFE о слиянии. [10] Braathens SAFE внесла предложения о расширении своих маршрутов до Нью-Йорка и Токио , но оба были отклонены правительством. Слияние SAS обязывало правительство передать SAS концессию на Дальний Восток, и тогда Braathens потеряли свои права на международные услуги. [11] Braathens SAFE начала сотрудничать с исландским Loftleidir , которому принадлежали права летать в Северную Америку через Исландию. Это включало в себя аренду Braathens персонала и самолетов для Loftleidir и участие в прибылях на маршруте, соглашение действовало до 1961 года [12].

Внутренние операции с Цаплями и Товариществами [ править ]

Чартерные рейсы в Европу на самолетах Douglas DC-6 начались в 1950 году. Авиакомпания подала заявку и получила разрешение на перелет из Осло через аэропорт Тёнсберг, Ярлсберг в Ставангер. Браатенс приобрел самолет de Havilland Heron для обслуживания маршрута. [13] Разрешение на полеты из Осло в аэропорт Тронхейма, Ладе было предоставлено в 1953 году, этот маршрут также обслуживается SAS. Прекращение использования дальневосточных маршрутов привело к падению выручки на 90%, и авиакомпания подала несколько неудачных заявок на открытие новых маршрутов. [14] Им удалось получить разрешение, включая остановки на рейсах Осло-Ставангер в аэропорту Кристиансанн, Кьевике и аэропорту Фарсунн , Листа.. С 1956 года остановки в пути проходили в аэропортах Хамар, Штафсберг и Нутодден , Тувен , но они продолжались только до 1959 года. К тому времени к своим пунктам назначения добавился аэропорт Рёрус . [15] После банкротства West Norway Airlines в 1957 году и открытия аэропорта Олесунн в следующем году компания Vigra изменила концессии, и Braathens получил монополию на услуги в Олесунне и между Тронхеймом и Бергеном, в то время как он и SAS будут конкурировать. о сообщениях между Осло и Ставангером, Кристиансанном и Тронхеймом. [16]

Fokker F-27 Дружба в 1974 году

Braathens SAFE стала второй авиакомпанией, получившей Fokker F-27 Friendship . «Дружба», пришедшая на смену DC-3 и Herons, была турбовинтовой с герметичными кабинами . Первый самолет был доставлен в 1958 году, и модель была принята на вооружение на основных маршрутах. Обслуживание Хамара, Фарсунда и Тёнсберга остановлено, потому что их взлетно-посадочные полосы были слишком короткими. [17] Браатенс начал чартерные рейсы в Лонгйир в 1959 году, приземлившись на импровизированной снежной взлетно-посадочной полосе. [18] Регулярное сообщение между Осло через аэропорт Сандефьорд, Торп и аэропортом Ольборга в Дании было введено в 1960 году. [19]В 1967 году Braathens SAFE получила разрешение на продолжение полетов между Бергеном, Олесунном и Тронхеймом на север до аэропортов Будё и Тромсё . [20]

Saga Tours начала продавать чартерные рейсы по Средиземному морю в 1959 году, и рейсы выполняла Braathens SAFE. Сначала использовался DC-4, но с 1961 года авиакомпания использовала 96-местный Douglas DC-6 , достигнув семи самолетов в 1967 году. Браатенс приобрел стратегические доли в Saga Tours и шведской Atlas Resor, чтобы обеспечить свою долю на чартерном рынке. . [21] Многосторонние соглашения позволяли любой скандинавской авиакомпании выполнять чартерные рейсы из любой из трех скандинавских стран в Испанию; хотя это позволило Braathens SAFE выйти на чартерный рынок Швеции и Дании, это усилило конкуренцию на их родной территории. [22]

Вступая в эру реактивных двигателей [ править ]

Fokker F-28-1000 Fellowship в 1972 году

В 1965 году компания Braathens SAFE заказала три самолета Boeing 737-200 , предназначенных для рационализации чартерных операций. [23] Более короткая модель -100 была отклонена в пользу того, чтобы стать стартовым заказчиком Fokker F-28 Fellowship , который планировался как новая домашняя рабочая лошадка. [24] В ходе этого шага все F-27 были заменены на F-28. [25] Оба реактивных самолета были поставлены в 1969 году. В этот период также произошел постепенный вывод из эксплуатации DC-4 и DC-6. [26]

Аэропорт Кристиансунд, Квернбергет, открылся в 1970 году, а аэропорт Мольде, Орё, в 1972 году, при этом Braathens SAFE получил разрешение на управление маршрутами. [27] Авиакомпания также получила разрешение на выполнение полетов из Бергена через Олесунн, Мольде или Кристиансунд в Будё и Тромсё. [28] Между 1975 и 1977 годами последние три F-27 были проданы дочерней авиакомпании Busy Bee , которая взяла на себя некоторые из самых мелких услуг. «Зеленые маршруты» были введены с 1976 года, которые предлагали скидки на определенные полеты со строгими условиями. [29] Основатель Людвиг Г. Браатен умер 27 декабря 1976 года, когда все еще исполнял обязанности главного исполнительного директора (CEO). Его заменил его сын Бьёрн Г. Браатен.. [30] В течение 1970-х годов компания Braathens SAFE приняла одиннадцать самолетов Боинг 737, в том числе один с грузовой дверью и три с увеличенной дальностью полета, что позволило совершать беспосадочные полеты на Канарские острова . [31] Летние билеты со скидкой были введены с начала 1980-х годов, что увеличило коэффициент загрузки. [32]

Один из двух самолетов Боинг 767-200 в аэропорту Стокгольм-Арланда

Braathens SAFE купила 15 процентов DNL в 1982 году и подала заявку на концессию на вертолетные услуги из Ставангера на морские нефтяные платформы . В результате действующая компания Helikopter Service подала заявку на все маршруты Braathens SAFE в западной Норвегии. Ни одно из приложений не было успешным. Компания Busy Bee заключила контракт в 1984 году на соединение Фарсунда, аэропорта Хёугесунн, Кармёй , Бергена и Ставангера, а также работы из аэропорта Сандефьорд, Торп . [33]

В попытке сохранить конкурентоспособность на рынке чартерных рейсов из Осло, Гётеборга и Стокгольма авиакомпания заказала в 1980 году два Boeing 767-200 . Они были рассчитаны на 242 места, что меньше, чем у большинства чартерных авиакомпаний, которые обычно имели 273. Самолеты были доставлен в 1984 году. [34] Запущенная как «Первый бизнес-класс» для чартерных путешественников, бизнес-модель оказалась неудачной, поскольку новые группы клиентов не были готовы платить. Компания столкнулась с тем, что не смогла арендовать самолет из-за меньшего количества мест, но не смогла поставить дополнительные места, потому что самолет также использовался для регулярных рейсов. В результате два самолета были проданы в 1986 году, а чартерные операции авиакомпании в Швеции закрылись в 1988 году.[35]

Боинг 737-200 в 1987 году

Четыре оставшихся F-28 также были проданы в 1986 году, что дало Braathens SAFE единый парк самолетов 737-200, что снизило эксплуатационные расходы. [36] Шесть более 737-200 были доставлены в 1986. [37] На 1 июня 1989 года, Эрик Г. Браатен , сын Бьёрн Г., занял пост генерального директора в возрасте 34 лет [38] С запуском Боинг 737 Classic , Braathens получил 156-местный 737-400 и 124-местный 737-500, оба со стеклянными кабинами . Модель большего размера использовалась в основном для чартерных перевозок, а меньшая - на внутреннем рынке. [39] Первый -400 был поставлен в 1989 году, а первый -500 - в следующем году. К 1994 году все -200 были списаны. [36]

Отмена регулирования [ править ]

Первые этапы дерегулирования начались в 1987 году, когда Braathens SAFE было разрешено конкурировать с SAS на маршруте Осло-Берген и Западная Норвегия-Тронхейм-Будё-Тромсё, а также один раз в день Осло-Тронхейм-Будё, а также Тромсё-Лонгйир, в попытка увеличить внутреннюю конкуренцию. [40] С 1988 г. компании Braathens SAFE был предоставлен ряд концессий на международные маршруты. Первый в Биллунне , Дания, стартовал в 1989 году, а второй, в Ньюкасле , стартовал в следующем году. [41] Маршрут в Мальмё , Швеция, начался в 1991 году, а через неделю после уведомления в 1992 году Braathens SAFE начал полеты в лондонский аэропорт Гатвик после банкротства авиакомпании Norway Airlines.и Дан-Эйр . [42] Busy Bee обанкротилась в 1993 году, и вместо этого их региональные услуги были переданы в субподряд Norwegian Air Shuttle . [43] [44]

Боинг 737-400 в 1990 году

Braathens Helikopter была основана Браганзой в 1989 году после заключения соглашений с Norsk Hydro , Phillips Petroleum и Statoil о предоставлении вертолетов для перевозки их экипажей на морские нефтяные объекты Экофиск , Осеберг , Гуллфакс , Веслефрикк . [45] [46] Это был первый раз, когда действующая вертолетная служба получила конкуренцию за свои офшорные вертолетные услуги. [47] Были заказаны четыре 19-местных вертолета Aérospatiale Super Puma . [45] Службы начались 1 сентября 1990 года. [48]В 1992 году вертолетная авиакомпания подписала соглашение о полетах для British Petroleum в Улу и Гиду . [49] Braathens Helikopter and Helikopter Service объявили 1 октября 1993 года, что две компании объединятся с 1 января 1994 года. [50]

Процесс дерегулирования, который устранил бы необходимость уступок в отношении маршрутов, был вызван заявлением Норвегии о членстве в Европейском Союзе . С момента создания авиакомпании Braathens SAFE был стойким противником системы концессий и ярым сторонником свободной конкуренции в отрасли авиаперевозок. С дерегулированием не за горами изменение авиакомпаний и предостерегает от последствий свободного рынка. Напротив, SAS приняла новую систему. [51] Основное беспокойство Braathens SAFE заключалось в том, что их высокий долг, возникший после покупки нового самолета, сделает их неликвидными в условиях ценовой войны . [52] Авиакомпания начала переговорыавиакомпания вступила в альянс с более крупными перевозчиками, но отклонила и те, и предложение о слиянии с SAS. [53] 1 апреля 1994 года был дерегулирован рынок авиаперевозок Норвегии, ставший третьей страной в Европе. [52]

Boeing 737-500 в специальной летней раскраске

И Braathens SAFE, и SAS перекрестно субсидировали свои маршруты в рамках концессионных соглашений, а Braathens SAFE теряла деньги на маршруте Хаугесунн – Берген и на рейсах до Рёруса. [54] С профсоюзами было достигнуто трехлетнее соглашение о заработной плате для снижения затрат, и компания привлекла дополнительный капитал в ходе первичного публичного предложения и последующего листинга на фондовой бирже Осло 10 января 1994 года. 69% компании. [55] 1 апреля частота обслуживания увеличилась на маршруте Осло-Берген, и авиакомпания ввела прямые рейсы из Осло в Тромсё и Харстад / аэропорт Нарвик, Эвенес., позже были добавлены прямые рейсы в Будё. [56] В последующие два года Braathens SAFE также ввела регулярные международные рейсы в Рим , а также летние рейсы в Джерси и Ниццу . [57] Тем не менее, Braathens SAFE прекратили свои маршруты из Бергена в Будё, Харстад / Нарвик и Тромсё, заставив пассажиров поменять самолеты в Тронхейме. [58] В 1995 году Браатенс подписал соглашения со многими крупными компаниями Норвегии в обмен на большие скидки. [59]

БЕЗОПАСНЫЙ возвращается [ править ]

В 1996 году авиакомпания купила Transwede Airways , вторую по величине внутреннюю авиакомпанию Швеции. [60] Целью было объединить сети, начиная с 18 июня, с новой услугой между двумя столицами, одной из самых прибыльных для SAS. [57] Braathens объявил в 1997 году о заказе шести 134-местных Boeing 737-700 , [61] в то время как Transwede начал замену своих Fokker 100 на 737. [62] Transwede изменил свое название на Braathens Sverige в том же году. [63]

В 1997 году Braathens изменил свое название и представил новую окраску, которую можно увидеть на Боинге 737-700.

С 1998 года Braathens SAFE начала стратегическое партнерство с голландской авиакомпанией KLM , при этом KLM приобрела тридцать процентов Braathens SAFE [64], а Braathens SAFE взяла на себя большинство маршрутов KLM между Норвегией и Амстердамом. [65] Лондонские услуги были перенесены в лондонский аэропорт Станстед . [66] Соглашение с KLM явилось ответом на то, что SAS учредила Star Alliance вместе с Lufthansa . [64]

23 марта 1998 года Braathens SAFE изменил свое название и фирменный стиль на Braathens. Он представил новую ливрею с синим низом и заменил норвежский флаг на хвосте абстрактным серебряным крылом, которое стало новым логотипом компании. В то же время была представлена ​​двухклассная конфигурация - Best и Back - причем последняя была предложена держателям билетов со скидкой. [67] SAS не следовала той же политике и предлагала своим клиентам со скидкой путешествовать тем же классом, что и Braathens, включая бесплатное обслуживание. [68] 17 августа 1998 года Браатенс купила компанию Malmö Aviation , которая управляла одиннадцатью самолетами British Aerospace 146 между аэропортом Стокгольм-Бромма ,Гетеборге , Аэропорт Мальмё и London City Airport . [69]

Самолеты Scandinavian Airlines , Braathens и Color Air в аэропорту Осло, Гардермуэн, во время ценовой войны в 1999 году.

Цвет Air был создан в качестве домашней авиакомпании низкой стоимости по Олав Nils Sunde в январе 1998 года [70] В этом же год закрытия Форнеба и открытие Гардермоена в качестве нового главного аэропорта, с ходом происходит на 8 октябрь. [71] Color Air начала полеты из Гардермуэна 1 августа. [72] Поскольку у Гардермоэна не было посадочного местаКак и в случае с одинарной взлетно-посадочной полосой Fornebu, три авиакомпании с энтузиазмом начали устанавливать новые маршруты. В общей сложности три компании увеличили количество ежедневных рейсов туда и обратно со 138 до 200, а ежедневную вместимость с 18 000 до 26 000 человек. Браатенс ввел новый маршрут в Хаугесунн, но увидел конкуренцию со стороны SAS в Кристиансанн и со стороны двух авиакомпаний в Олесунн. [71]

К концу 1998 года стало ясно, что Braathens увеличил вместимость на 20 процентов, но добился увеличения пассажиропотока только на 5,2 процента после открытия Gardermoen. Аналогичные числа были применимы для SAS. В частности, на маршрутах из Осло в Олесунн и Кристиансанн использовалось очень мало мест; В Олесунн между тремя авиакомпаниями ежегодно летают 1,2 миллиона мест, но только 345 000 пассажиров. [73] Color Air прекратила все полеты и прекратила полеты 27 сентября 1999 года. [74] Сразу после банкротства обе авиакомпании повысили свои цены. [75] В ноябре Браатенс начал убирать маршруты и объявил о повышении цен на 20 процентов. Они также повторно ввели флаг Норвегии.на хвосте. [76] [77] И Braathens, и SAS потеряли более 1 миллиарда норвежских крон (NOK) в 1999 году, в результате чего цена ценовой войны между тремя авиакомпаниями превысила 3 ​​миллиарда норвежских крон. [78]

Экс- Transwede Fokker 100 в 1999 году

Падение и слияние с SAS [ править ]

Арне А. Йенсен занял пост генерального директора 23 июля 1999 года. [79] В феврале 1999 года Braathens объединил шведское подразделение с Malmö Aviation, чтобы создать Braathens Malmö Aviation. В то же время авиакомпания отменила схемы «Лучшее» и «Назад» на внутренних рейсах Швеции. [80] В ноябре Браатенс прекратил все службы в Швеции, унаследованные от Трансведе. [79] В последующие два года цены на билеты сильно выросли, а количество рейсов сократилось. [81] Несколько внутренних и международных маршрутов были сокращены в 2001 году, но были введены новые международные рейсы в места отдыха. [82]

Группа SAS и Braathens объявил 21 мая 2001 года , что KLM и Braganza согласились продать свою 69 - процентную долю в Braathens на NOK 800 млн до SAS- ввода значения Braathens' на NOK 1,1 млрд. [83] Поскольку обе компании будут обладать почти монополией на оказание бытовых услуг, слияние расследовалось Норвежским антимонопольным органом . [84] Изначально они не одобряли слияние, [85] Поскольку банкротство неизбежно и другие покупатели не были заинтересованы, власти дали зеленый свет 23 октября. [86]В качестве условия власти решили отрегулировать запрет на программы для часто летающих пассажиров и заявили, что они запретят перекрестное субсидирование, направленное на занижение ставок или работу в убыток, чтобы вытеснить новых участников с рынка. [87]

Braathens Boeing 737-400 в последней ливрее авиакомпании

SAS и Braathens разделили между собой все маршруты 2 апреля 2002 года. Braathens отказался от маршрутов Осло в Тронхейм, Берген и Ставангер, но взял на себя большинство рейсов в Северную Норвегию. [88] 24 апреля 2002 года компания SAS объявила, что все услуги по обслуживанию, предоставляемые Braathens, будут переданы SAS Ground Services . Все сотрудники SAS получат приоритетное внимание в процессе рационализации, а 800 сотрудников Braathens будут уволены. Триста сотрудников Браатенса получили предложение работать в SAS Ground Services, но они потеряли свой стаж . Ни один из сотрудников SAS не потерял работу. [89] Вопрос был разрешен в судах, когда Верховный суд восстановил трудовой стаж в 2006 году. [90]10 марта 2004 года SAS объявила, что в мае SAS и Braathens будут объединены в единую компанию SAS Braathens . Компания получила операционную лицензию Braathens, включая код IATA и ICAO , а также позывной . [91] С 1 июня 2007 года SAS Braathens была переименована в Scandinavian Airlines, что сделало ее идентичной торговой марке в Швеции и Дании, хотя она остается отдельной компанией с ограниченной ответственностью под названием SAS Norge AS. [92]

Флот [ править ]

Основная статья: Список самолетов, эксплуатируемых Braathens
BAe 146-200 в рекламной раскраске в 2000 г.

Авиакомпания эксплуатировала 118 самолетов 15 различных моделей. Авиакомпания эксплуатировала как минимум по три модели от Douglas , Fokker и Boeing , в дополнение к de Havilland Heron и British Aerospace 146 . Самым эксплуатируемым самолетом авиакомпании является Boeing 737-200 , которых у нее было 20. Braathens эксплуатировал пять вариантов 737, всего 64 самолета. [93] [94]

Изначально ливрея самолетов Braathens SAFE имела толстую красную и более тонкую бело-синюю линию с флагом Норвегии на вертикальном стабилизаторе . [95] С небольшими изменениями эта общая конструкция была продолжена для самолетов 737-400 и -500. [96] Новая ливрея со стилизованным серым крылом в качестве логотипа на вертикальном стабилизаторе и синим брюшком была представлена ​​в 1998 году с доставкой 737-700. [67] В 1999 году логотип был заменен на флаг Норвегии. [76] [77]Были названы только некоторые из первых самолетов Douglas, а те, что были начаты, - «Norse». Цаплям дали общие норвежские мужские имена. Три последних F-27 и новее были названы в честь королей Норвегии . [93]

Боинг 737-400 в 1989 году
Список самолетов Braathens [97] [98]
ПроизводительМодельКоличествоВведеноНа пенсии
ДугласC-54 Skymaster61947 г.1966 г.
ДугласC-47 Дакота21947 г.1964 г.
de HavillandDH.114 Цапля71952 г.1960 г.
ФоккерF-27 Дружба81958 г.1977 г.
ДугласDC-6A / C11961 г.1965 г.
ДугласDC-6B71962 г.1973
ФоккерF-28 Стипендия61969 г.1986 г.
Боинг737-200201969 г.1994 г.
Боинг767-200219841986 г.
Боинг737-40071989 г.2004 г.
Боинг737-500171990 г.2004 г.
Фоккер10051997 г.1999 г.
Боинг737-30011997 г.1999 г.
Боинг737-700131998 г.2004 г.
British Aerospace146–200101998 г.2001 г.

Направления [ править ]

Основная статья: Список направлений Браатена
Braathens SAFE Boeing 737-200 в 1976 году

За время своей деятельности авиакомпания обслужила 53 аэропорта, обслуживающих 50 городов. Из них 25 аэропортов, обслуживающих 23 города, находятся в Норвегии, а 6 пунктов назначения и городов - в Швеции. [99] Браатенс предоставил международные услуги 24 аэропортам, обслуживающим 22 города в 17 странах. Семь из этих городов находятся в Азии, остальные - в Европе. [100] Кроме того, Браатенс обслуживает множество направлений в качестве регулярных и специальных чартеров. Основной базой Braathens SAFE с 1946 по 1949 год был аэропорт Осло, Гардермуэн , а затем он переместил свою основную базу в аэропорт Осло, Форнебу . [100] После закрытия Форнебу в 1998 году он вернулся в Гардермуэн и стал центром . [101]С 1997 по 1999 год аэропорт Стокгольм-Арланда был узловым аэропортом Швеции. [99] Основная техническая база находилась в аэропорту Ставангера, Сола . [102]

До 1987 года [103] норвежский авиационный рынок был разделен между Braathens SAFE и SAS. Эти двое соревновались только лицом к лицу на маршрутах из Осло в Ставангер и Тронхейм. Браатенс владел монополией на маршрутах из Осло в Кристиансанн, Олесунн, [104] Мольде и Кристиансунн [105], а также на маршруте Западного побережья между Бергеном, Олесунном, Мольде, Кристиансундом и Тронхеймом [104], а также из Западного побережья. Норвегия в Северную Норвегию. [106]

Боинг 737-700

С открытием Gardermoen в 1998 году Braathens расширил свою сеть, включив прямые рейсы из Осло в Кристиансанн, Ставангер, Хаугесунн, Берген, Олесунн, Мольде, Кристиансунд, Тронхейм, Будё, Харстад / Нарвик и Тромсё, [101] в дополнение к Сеть прямых маршрутов связала многие из этих аэропортов друг с другом. В Швеции Braahtens выполняла рейсы из Стокгольма в Лулео, Умео, Сундсвалль, Йенчепинг и Хальмстад. [99] Из Осло международные услуги предоставлялись в Мальмё, Стокгольм, Биллунд, Ньюкасл, Лондон, [103] Джерси, Ниццу и Рим [57], а с 2000 года в Барселону, Аликанте и Малагу. [107] Службы летали из нескольких норвежских городов в Амстердам. [64] [65]

Сервис [ править ]

До 1998 года в Браатенсе было первоклассное обслуживание; услуга включала бесплатное питание в полете, а билеты со скидкой были доступны с ограничениями. С 23 марта 1998 года авиакомпания изменила свой фирменный стиль на "Braathens" и ввела на своих самолетах двухклассную систему. Пассажиры, оплачивающие полную стоимость, размещались в категории «Лучшие» в передней части самолета, что составляло около 70 процентов вместимости. Лучшие клиенты получили бесплатный кофе и еду с одноразовыми столовыми приборами, бесплатные газеты и лучшее место для сидения.. За занавесом находилась категория «Спина», в которой не было еды и газет в полете, а поле было меньше. Однако обед с кофе и безалкогольными напитками можно было купить за 45 норвежских крон. Обратные билеты продавались со скидкой, но их нужно было покупать не менее чем за семь дней до поездки, а путешественник должен был уехать на выходные. Также были билеты на Best со скидкой, но они никогда не стоили так же дешево, как билеты Back. [67] [108]

Главный офис Браатенса - Диамантен - открыт в 1985 году.

Сервисы «Лучшее» и «Назад» подверглись резкой критике со стороны аналитиков и заказчиков. У Braathens SAFE был сильный имидж народной авиакомпании, в отличие от делового имиджа SAS. Braathens также получил доброжелательность из-за того, что он принадлежал норвежцам и что на хвостовом оперении был размещен флаг Норвегии. До ребрендинга ни одна авиакомпания в Норвегии никогда не выполняла двухклассные рейсы на внутренних рейсах. Профессор социологии Пер Мортен Шифло отметил, что сегрегация оскорбляет пассажиров: клиенты, которые ранее платили полную цену, стали больше осознавать экономию на использовании билетов «Назад», в то время как люди, которые хотели путешествовать по билетам со скидкой, чувствовали, что они получили лучшее обслуживание и не рассматривались как второсортные клиенты с SAS. В результате Браатенс потерял клиентов с обеих сторон.Сам ребрендинг не только стоил денег, но и увеличил операционные расходы, потому что бортпроводникам приходилось сдвигать занавес в зависимости от количества пассажиров в каждом классе. Самолеты иногда задерживались на несколько часов, особенно в начале обслуживания, из-за повышенной нагрузки на обслуживающий персонал и бортпроводник.[109]

Braathens запустил свою программу для часто летающих пассажиров как Bracard в 1985 году [110] и переименовал ее в Wings в 1999 году. Членство было трехуровневым: золотым, серебряным и синим. [111] До 1997 года у Braathens были соглашения с Finnair и British Airways , по которым участники Bracard получали мили на рейсах партнеров. После того, как было введено партнерство с KLM, участники Wings получили мили с KLM , Northwest Airlines , Continental Airlines и Alitalia . [64]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

LN-SUG был угнан в 1985 году.

7 ноября 1956 года Heron LN-SUR Lars потерпел крушение в Хаммелфьелле после того, как у него возникли проблемы с обледенением. В результате аварии на Хаммелфьеле погибли пилот и один пассажир, но оставшиеся десять человек на борту выжили. [112] Среди них был известный телеактер Рольф Кирквааг , который, несмотря на травму, сумел дойти до цивилизации, чтобы сообщить об аварии. [113]

23 декабря 1972 года в 16:30 произошла самая смертельная авария компании. F-28 LN-суй Сверре Сигедсон на Flight 239 из Олесунн в Осло разбился в Аскер , убив 40 из 45 человек на борту, включая экипаж из трех человек . Причина аварии так и не была обнаружена, хотя возможны неисправности в системе посадки по приборам . [114] [115]

21 июня 1985 года 24-летний Штейн Арвид Хусеби угнал самолет 737-200 LN-SUG Harald Gille, рейс 139 , на котором находился 121 пассажир, следовавший из Тронхейма в Осло . Он угрожал бортпроводнику пневматическим пистолетом. Он потребовал , чтобы поговорить с премьер - министром Коре Виллок и министром юстиции Mona Рокк и пресс - конференции , чтобы сделать политическое заявление. Эти требования не были выполнены, и он сдался через 4,5 часа после того, как потребовал и получил несколько бутылок пива. Это был первый угон самолета в Норвегии. [116] [117] [118]

Ссылки [ править ]

Библиография
  • Tjomsland, Audun & Wilsberg, Kjell (1995). Braathens SAFE 50 евро: все шансы . Осло. ISBN 82-990400-1-9.
Примечания
  1. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 22
  2. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 30-31
  3. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 17
  4. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 31-34
  5. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 34-35
  6. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 35-43
  7. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 27
  8. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 39-46
  9. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 47-49
  10. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 49-54
  11. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 54-62
  12. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 75-83
  13. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 64-65
  14. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 66-70
  15. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 104-108
  16. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 112
  17. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 118-120
  18. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 155-158
  19. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 121
  20. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 165-172
  21. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 131-134
  22. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 134-138
  23. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 167
  24. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 243-245
  25. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 173-178
  26. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 180-182
  27. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 183
  28. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 186-194
  29. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 203-211
  30. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 212-213
  31. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 237
  32. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 261-267
  33. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 268-277
  34. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 144-148
  35. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 148-150
  36. ^ a b Tjomsland and Wilsberg, 1995: 364–365.
  37. ^ Tjomsland и Wilsberg (1995): 274
  38. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 305
  39. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 247-249
  40. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 291-294
  41. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 295-300
  42. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 299-304
  43. ^ "Norwegian Air Shuttle på ruinene etter Busy Bee" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1993 г.
  44. ^ Valderhaug, Rune (28 января 1993). "Nytt selskap flyr fra Bergen". Bergens Tidende (на норвежском языке).
  45. ^ a b Асгаут, Н. (1 сентября 1989 г.). "Braathen med helikopterselskap". Dagens Næringsliv . п. 2.
  46. ^ Бё, Тронд (3 сентября 1990). "Клар тил люфткамп ом оффшоркундер". Aftenposten . п. 14.
  47. ^ Бё, Тронд (23 мая 1990). "Braathens Helikopter i luften". Aftenposten . п. 26.
  48. ^ "Vellykket jomfrutur для Braathens Helikopter". Норвежское информационное агентство . 1 сентября 1990 г.
  49. ^ "Braathens Helikopter for storkcontrakt med BP". Норвежское информационное агентство . 10 сентября 1991 г.
  50. ^ "Вертолет-фужон". Bergens Tidende . 1 октября 1993 г. с. 5.
  51. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 320-322
  52. ^ a b Tjomsland and Wilsberg, 1995: 327–334.
  53. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 308-317
  54. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 334-335
  55. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 336-339
  56. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 340-341
  57. ^ a b c Лиллесунн, Гейр (18 июня 1996 г.). "Braathens vil konkurrere med SAS på Stockholm-ruten" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство .
  58. ^ Valderhaug, Rune (20 января 1994). "Braathen vil ikke fly direkte Bergen Nord-Norge" (на норвежском языке). п. 6.
  59. ↑ Йонсен, Альф Бьярне (28 января 1995 г.). «Bråstopp для флай-бонуса». Verdens Gang (на норвежском языке). п. 5.
  60. ^ Guhnfeldt, Катон (27 июня 1996). "Braathens-raid i Sverige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  61. ^ Sæthre, Lars N. (4 февраля 1997). "Braathens kjøper fly за 1,5 миллиардера". Aftenposten (на норвежском языке). п. 46.
  62. ^ "Nordmenn får svensk selskap på vingene". Aftenposten (на норвежском языке). 18 июня 1997. с. 35.
  63. ^ Tuv, Кирстен (19 декабря 1997). "Солгт за крону". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 17.
  64. ^ a b c d Sæthre, Ларс Н. (9 августа 1997 г.). "Braathens og KLM tar av". Aftenposten (на норвежском языке). п. 39.
  65. ^ a b Оттесен, Грегерс (14 февраля 1998 г.). «Жесткий люфткамп». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  66. ^ Ottesen, Gregers (8 января 1998). "Braathens satser tungt på London". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 6.
  67. ^ a b c Lillesund, Geir (3 марта 1998 г.). "Braathens med to klasser og nytt emblem" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство .
  68. ^ Вельде, Ole Bjørnar Лой (1998). "Студентер приманки бак форхенгет" . Universitas (на норвежском языке) . Проверено 13 сентября 2009 года .
  69. ^ "Braathens med 25 pst. Av det svenske innenriks-mark" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 17 августа 1998 г.
  70. ^ Ottesen, Gregers & Segrov, Бьёрн (16 января 1998). «Стартовый флайсельскап». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 10.
  71. ^ a b Sætre, Ларс Н. (12 марта 1998 г.). "Priskrig til glede for passasjerene: Kapasitetsboom på Gardermoen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 46.
  72. ^ Lillesund Гейр (5 августа 1998). "Mange ledige seter Oslo-Ålesund" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . п. 10.
  73. ^ Enghaug, Pål (22 декабря 1998). "Tøff konkurranse i luften i november: 45 av 100 flyseter tomme". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  74. ^ «Color-avviklingen: - Som en bombe på de ansatte» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 сентября 1999 г.
  75. ↑ Даль, Флемминг (16 октября 1999 г.). "Braathens øker billettprisene for å overleve". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  76. ^ a b Даль, Флемминг (19 октября 1999 г.). "Braathens heiser flagg igjen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 36.
  77. ^ a b Даль, Флемминг (29 октября 1999 г.). "Braathens kutter, Widerøe utvider". Bergens Tidende (на норвежском языке). п. 4.
  78. ^ "Flyselskapene tapte milliarder" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 1 февраля 2000 г.
  79. ^ a b Тув, Кирстен (10 ноября 1999 г.). "Дыр свенскелексе". Aftenposten (на норвежском языке). п. 19.
  80. ^ Eliassen, Хокон EH (13 февраля 1999). "Braathens endrer omstridt prissystem для flyreisende Klasseskille i Norge, ikke i Sverige". Aftenposten (на норвежском языке). п. 18.
  81. ^ Skaalmo, Siri (21 августа 2001). "Kraftig økning i norske flypriser" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке) . Проверено 16 сентября 2009 года .
  82. ^ Lillesund Гейр (15 ноября 2000). "Braathens fortsetter omleggingen - kutter kortruter" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство .
  83. ^ Skaalmo, Siri (21 мая 2001). "Braathens под вингером SAS" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке) . Проверено 16 сентября 2009 года .
  84. ^ "SAS stiller бонус-ультиматум" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 20 июня 2001 . Проверено 16 сентября 2009 года .
  85. ^ "Nekter SAS å kjøpe Braathens" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке). 20 августа 2001 . Проверено 16 сентября 2009 года .
  86. ↑ Мейер, Хенрик Д. (23 октября 2001 г.). "SAS får kjøpe Braathens" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке) . Проверено 16 сентября 2009 года .
  87. ↑ Даль, Флемминг (17 апреля 2002 г.). "Лавприссельскап кан та ав". Aftenposten (на норвежском языке). п. 23.
  88. ↑ Ларсен, Трюгве (1 февраля 2002 г.). "Lander på delt løsning". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 4.
  89. ^ Транёй, Торстейн (1 февраля 2002). "Knusende kritikk av LO". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 15.
  90. ^ Fadnes, Оле-Мортена (31 января 2006). "Полный сеер для Braathens-ansatte" . Dagens Næringsliv (на норвежском языке) . Проверено 22 сентября 2009 года .
  91. ^ Lillesund Гейр (10 марта 2004). "Lindegaard: - Vi plukker det beste fra SAS og Braathens" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . п. 24.
  92. ^ "SAS Braathens endrer navn til SAS Norge" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 апреля 2007 г.
  93. ^ a b Tjomsland & Wilsberg (1995): 363–364.
  94. ^ "Исторический авиапарк Braathens (БЕЗОПАСНЫЙ)" (PDF) . Plane-spotters.com. 4 января 2006 года архивации (PDF) с оригинала на 30 марта 2012 года . Проверено 6 сентября 2012 года .
  95. ^ Tjomsland & Wilsberg (1995): 37
  96. ^ Tjomsland & Wilsberg (1995): 99
  97. ^ Hagby (1998): 150
  98. ^ Tjomsland & Wilsberg (1995): 363
  99. ^ a b c "Braathens kjøper Transwede" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 июня 1996 г.
  100. ^ a b Tjomsland: 45
  101. ^ a b Sæthre, Ларс Н. (12 марта 1998 г.). "Priskrig til glede for passasjerene: Kapasitetsboom på Gardermoen". Aftenposten (на норвежском языке). п. 46.
  102. ^ Tjomsland: 48
  103. ^ a b Tjomsland: 295–304
  104. ^ a b Tjomsland: 112
  105. ^ Tjomsland: 183-185
  106. ^ Tjomsland: 173-178
  107. ^ Lillesund Гейр (14 июня 2000). "Slutt for Braathens på Stockholm" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство .
  108. ^ Реда, Lars-Ludvig (18 апреля 1998). "Лучшее лекарство Лучшее, лучшее лекарство Назад?". Aftenposten (на норвежском языке).
  109. ^ Scheifloe, Per Morten (22 июня 2002). «Пока, пока, Браатенс ...» (PDF) . Adresseavisen (на норвежском языке). Архивировано из оригинального (PDF) 9 февраля 2012 года . Проверено 6 сентября 2012 года .
  110. ^ "Inter Nor ог Braathens SAFE: Samarbeide ом forretningsfolk". Aftenposten (на норвежском языке). 16 сентября 1985 г. с. 34.
  111. ^ Ottesen, Gregers (14 февраля 1998). «Кьемпесмелл для Браатенс». Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 7.
  112. ^ Сеть авиационной безопасности . «7 ноября 1956 года» . Проверено 11 сентября 2009 года .
  113. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 111
  114. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 198-199
  115. ^ Сеть авиационной безопасности . «23 декабря 1972 года» . Проверено 11 сентября 2009 года .
  116. ^ Tjomsland и Wilsberg, 1995: 279
  117. ^ Сеть авиационной безопасности . «21 июня 1985 г.» . Проверено 11 сентября 2009 года .
  118. ↑ Андерсен, Альф Г. (22 июня 1985 г.). "Da kapreren strakte våpen". Aftenposten (на норвежском языке).

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный сайт в Wayback Machine