Венгерские государственные железные дороги ( венгерский : Magyar Államvasutak, MÁV ) - венгерская национальная железнодорожная компания, имеющая подразделения "MÁV START Zrt." (пассажирский транспорт), "MÁV-Gépészet Zrt." (техническое обслуживание) и "MÁV-Trakció Zrt.". «MÁV Cargo Zrt» (грузовой транспорт) был продан Австрийским федеральным железным дорогам (ÖBB) в 2007 году. [1] Головной офис находится в Будапеште . [2]
Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Будапешт |
Locale | Венгрия |
Сроки работы | 1869– |
Предшественник | Венгерские королевские государственные железные дороги |
Технический | |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) |
Длина | 7,606 км (4,730 миль) |
Другой | |
Веб-сайт | http://www.mav.hu/ |
История
1846–1918
Первая линия паровозной железной дороги была открыта 15 июля 1846 года между Пештом и Вацем . Эта дата считается датой рождения венгерских железных дорог. Романтический поэт Шандор Петефи ехал на первом поезде и написал стихотворение , предсказывающий , что рельсы соединили бы Венгрии , как кровеносные сосуды в организме человека.
После неудавшейся революции существующие линии были национализированы австрийским государством, и были построены новые линии. В результате австро-сардинской войны в конце 1850-х годов все эти линии были проданы австрийским частным компаниям. В это время компания Абрахама Ганца изобрела метод « литья в корку » для производства дешевых, но прочных железных железнодорожных колес, что во многом способствовало развитию железных дорог в Центральной Европе.
После австро-венгерского компромисса 1867 года , в результате которого была создана двойная монархия Австро-Венгрия , транспортные вопросы перешли в ведение венгерского правительства, которое также унаследовало обязанность поддерживать местные железнодорожные компании. Это было дорого обходится: в 1874 году 8% годового бюджета уходило на субсидии железнодорожных компаний. Это побудило венгерский парламент рассмотреть возможность создания государственной железной дороги. Цель заключалась в том, чтобы взять на себя управление магистральными линиями Венгрии. Отводы построили частные компании. Когда закон 1884 года предусматривал упрощенный способ создания железнодорожных компаний, было основано множество небольших компаний, работающих на ветке. Однако они обычно только строили линии, а затем заключали контракт с МАВ на их эксплуатацию. Таким образом, у них также не было ни локомотивов, ни другого подвижного состава . МАВ заключила контракт только в том случае, если линия, ее оборудование и здания были построены в соответствии со стандартами МАВ. Это помогло построить стандартные вокзальные здания, навесы и аксессуары в соответствии с правилами МАВ.
Из-за относительно высоких цен плотность движения в Венгрии была значительно ниже, чем в других странах. Для того, чтобы изменить это на министра внутренних дел , Габор Барош , введена система тарифной зоны в 1889. Эта система привела к снижению цен на пассажирских перевозок и грузовых перевозок , но это вызывало быстрое увеличение как и так выше общей прибыли. В 1891 году венгерские линии StEG были куплены Венгерским государством непосредственно у французских владельцев и стали линиями MÁV.
В 1890 году большинство крупных частных железнодорожных компаний были национализированы из-за плохого управления ими, за исключением сильной австрийской железной дороги Кашау-Одерберг (KsOd) и Австрийско-Венгерской Южной железной дороги (SB / DV). Они также присоединились к системе зональных тарифов и оставались успешными до конца Первой мировой войны, когда распалась Австро-Венгрия .
К 1910 году МАВ стала одной из крупнейших европейских железнодорожных компаний как с точки зрения сети, так и с точки зрения финансов. Однако его прибыльность всегда отставала от большинства западноевропейских компаний, как государственных, так и частных. Инфраструктура венгерской железной дороги была в основном завершена за эти годы, и топология с центром в Будапеште сохранилась до сих пор.
К 1910 году общая протяженность железнодорожных сетей Венгерского королевства достигла 22 869 километров (14 210 миль), венгерская сеть связала более 1490 населенных пунктов. Почти половина (52%) железных дорог Австро-Венгерской империи была построена в Венгрии, поэтому плотность железных дорог там стала выше, чем в Сислейтании. Это поставило венгерские железные дороги на 6-е место в мире по плотности (опережая такие страны, как Германия или Франция). [3]
В 1911 году была введена новая система нумерации локомотивов, которая использовалась до начала 21 века и до сих пор используется для движущей силы, купленной до этого. Обозначение указывает количество ведомых осей и максимальную осевую нагрузку локомотива.
Венгерский завод по производству локомотивов (двигателей и вагонов мостовых и металлических конструкций).
Несмотря на то, что венгерские заводы были независимыми компаниями, крупнейшими поставщиками MÁV были компания MÁVAG в Будапеште (паровые двигатели и вагоны) и компания Ganz в Будапеште (паровые двигатели, вагоны, производство электровозов и электрических трамваев началось с 1894 года). [4] и RABA компании в Дьер .
Четырехцилиндровый MÁV Class 601 мощностью 2950 л.с. (2200 кВт) был самым мощным паровозом в Европе до Первой мировой войны. [5] [6] [7]
Прототип электровоза переменного тока Ганца (1901 г., Вальтеллина , Италия)
Электровоз RA 361 (позже FS Class E.360 ) Ганца для линии Вальтеллина, 1904 г.
Первым в мире локомотивом с фазовым преобразователем был локомотив Kandó V50 (только для демонстрации и тестирования).
Завод Ганца определил значение асинхронных двигателей и синхронных двигателей и поручил Калману Кандо (1869–1931) разработать их. В 1894 году Кальман Кандо разработал высоковольтные трехфазные двигатели переменного тока и генераторы для электровозов. Первым электромобилем, произведенным на заводе Ganz Works, был электровоз мощностью 6 л.с. с системой тяги постоянного тока. Первые асинхронные рельсовые транспортные средства производства Ganz (всего 2 штуки) были поставлены в 1898 году в Эвиан-ле-Бен (Швейцария) с асинхронной тяговой системой мощностью 37 лошадиных сил (28 кВт). Завод Ганца выиграл тендер на электрификацию железной дороги Valtellina Railways в Италии в 1897 году. Итальянские железные дороги были первыми в мире, кто ввел электрическую тягу на всей длине главной линии, а не на ее коротком участке. 106-километровая линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганца. [8] Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше, чем использовалось ранее, что потребовало новых конструкций электродвигателей и коммутационных устройств. [9] [10] В 1918 году [11] Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь , позволивший электровозам использовать трехфазные двигатели при питании по единственному воздушному проводу, передавая простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц). национальных сетей высокого напряжения. [12]
1918–1939
В конце Первой мировой войны, после мирного договора в Трианоне, который сократил территорию Венгрии на 72%, железнодорожная сеть была сокращена с примерно 22000 до 8141 км (13 670 до 5059 миль) (7 784 км или 4837 миль, принадлежащих MÁV. сеть уменьшилась до 2822 км или 1754 миль). В конце Первой мировой войны количество товарных вагонов составляло 102 тысячи, но после 1921 года в Венгрии осталось только 27 тысяч, из которых 13 тысяч находились в рабочем состоянии. Общее количество локомотивов составляло 4982 в 1919 году, но после мирного договора в Венгрии осталось только 1666. Поскольку многие существующие железнодорожные линии пересекали новые границы Венгрии, большинство этих железнодорожных веток были заброшены. На основных линиях необходимо было построить новые пограничные станции с таможенными помещениями и локомотивными службами.
В период между мировыми войнами разработка была сосредоточена на существующих многоколейных путях и добавлении второго пути к большинству основных линий. Электрификацию процесс начался, на основе Кальман Kando патента «ы на однофазном 16 кВ 50 Гц переменного тока тягового усилия и его новую конструкции МАВ класс V40 локомотива, в котором используется вращающимся фазовый преобразователь блок для преобразования контактной сети тока высокого напряжения в многофазный ток с регулируемое низкое напряжение, питающее однофазный асинхронный тяговый двигатель переменного тока . Грузовые и пассажирские поезда большинства магистральных линий перевозились паровозом MÁV Class 424 , который стал его рабочей лошадкой в позднюю эру паровоза. С 1928 г. закупались 4- и 6-колесные бензиновые (а затем и дизельные) вагоны (класс ВСмот), а к 1935 г. 57% железнодорожных веток обслуживались вагонами. Остальная часть пассажирской сети МАВ оставалась паровой, с медленными довоенными локомотивами и вагонами «деревянной скамейки» 3-го класса ( на венгерском языке они называются « фападо» - это название в настоящее время применяется к бюджетным авиакомпаниям ).
В начале 1930-х годов почти все венгерские операторы филиалов обанкротились из-за Великой депрессии . DSA, венгерский преемник бывшей австро-венгерской южной железной дороги , перешла в приемную комиссию. В 1932 году компания MÁV приняла на себя ответвления DSA и все имущество и продолжила их эксплуатацию. Таким образом, MÁV стал единственным крупным железнодорожным оператором в Венгрии, а влияние нескольких других независимых железнодорожных компаний (GySEV, AEGV) было незначительным.
1939–1950
В конце Второй мировой войны венгерская железнодорожная система претерпела огромные разрушения. Более половины магистральных линий и четверть ответвлений вышли из строя. Было разрушено 85% всех мостов, 28% всех построек были разрушены и еще 32% из них вышли из строя. Подвижной состав был либо уничтожен, либо распространен во многие другие европейские страны. В рабочем состоянии находились только 213 локомотивов, 120 вагонов (в последние дни войны не было топлива для их перевозки), 150 легковых и 1900 грузовых вагонов. Они были отмечены и подписаны как « трофеи » Советской Красной Армии .
После Второй мировой войны трасса, здания и вспомогательное оборудование были отремонтированы с огромными усилиями в относительно короткие сроки. К 1948 году большая часть железнодорожной системы была в рабочем состоянии, некоторые более крупные мосты требовали больше времени для восстановления. К октябрю 1945 года первая электрифицированная секция уже использовалась. Красная Армия продала конфискованный подвижной состав, а локомотивы были возвращены из Австрии и Германии. Для ускорения реконструкции МАВ закупила 510 локомотивов класса USATC S160, которые стали классом 411 MAV .
1950–2000
В 1950-х годах Венгерская социалистическая рабочая партия заказала ускоренную индустриализацию, и железная дорога считалась основой этих усилий. Перегруженные поезда буксировали локомотивы в плохом состоянии по некачественным путям. Были указаны нереалистичные пятилетние планы ; невыполнение их считалось саботажем . После несчастных случаев железнодорожников устраивали на показательные процессы, а иногда даже приговаривали к смертной казни.
Производство паровозов продолжалось все время, но сначала в небольших количествах, поскольку венгерская промышленность была полностью загружена производством советских военных репараций . Сюда входили паровозы советских образцов, пассажирские и грузовые вагоны и многие другие товары. Началась разработка тепловозов. Преемник локомотивов Kandó V40, класс V55 оказался неудачным, и MÁV решила больше не покупать двигатели с фазопреобразователем.
Во время Венгерской революции 1956 года железные дороги серьезно не пострадали. После подавленной Революции система пятилетних планов была вновь введена, но с меньшими целями. В 1958 году в Венгрии остановлено производство паровозов. Изготовлены дизель-электрические локомотивы мощностью 600 л.с. (класс М44) и дизель-гидравлические переключатели мощностью 450 л.с. (класс М31).
К 1964 году спроектированный в Германии четырехосный электровоз MÁV класса V43 на 25 кВ переменного тока, 50 Гц, четырехосный, был введен в эксплуатацию, и в конечном итоге около 450 таких надежных двигателей стали «рабочей лошадкой» для тяги МАВ как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Тяжелые дизели поступали из СССР (М62) и Швеции / США (М61). Однако техническое обслуживание путей всегда оставалось плохим, что не позволяло подвижному составу использовать систему в полной мере.
По сей день 120 км / ч (75 миль / ч) (особенно 160 км / ч (100 миль / ч)) остается максимальной скоростью для поездов в Венгрии, хотя средства ЕС стали доступны для обновления сети, особенно путей трансъевропейского транспорта. Сети . (Поскольку Венгрия расположена в Центральной Европе , через страну проходят многие важные железнодорожные линии.) В 1990-е годы государственная компания MÁV постепенно отказалась от своих самых сельских маршрутов, но крупномасштабные сокращения пассажирских перевозок были заблокированы политическим давлением. Тем не менее, после перехода Венгрии к капитализму качество обслуживания пассажиров в целом значительно ухудшилось, поскольку MÁV сосредоточился на более прибыльном грузовом бизнесе. Относительно немногие люди имеют доступ к более качественным экспрессам " Интерсити " из-за несбалансированной топографии венгерской железнодорожной сети. Дальнейшему расширению также мешает нехватка качественных пассажирских вагонов.
2000–2010 гг.
Поскольку венгерский политический истеблишмент после 2000 г. стал очень сосредоточен на воспринимаемой " разнице между автобанами " по сравнению со Словакией с лучшими маршрутами и особенно Хорватией, и решил модернизировать систему автомобильных дорог, не было значительного внутреннего финансирования для развития Венгерской железной дороги, особенно для небольшие региональные линии. Последние разработки включают в себя покупку двенадцать Siemens Desiro дизельных railbuses для пригородных маршрутов и заказ на швейцарских Стадлер флиртует , тип очень продвинутый электрический самоходный поезд путей челночных средней дальности, которая погрязла в выборе скандала с Bombardier «s более устоявшиеся, но консервативно спроектированные поезда талантов.
GySEV Gyr - Sopron - Ebenfurti Vasút Rt. Линия (соединяющая два венгерских и один австрийский города) управляется совместно двумя государствами.
В 2006 году правительство было избрано для выполнения обещаний, в том числе сделать линии между городами двухпутными, электрифицированными и проверенными на скорость 160 км / ч (за счет этого перевода автомобильных грузов компаний на более экологичные, более быстрые и мощные перевозки. ). Это предполагалось сделать, сначала построив новую колею, а затем построив оставшуюся на месте первоначальной. Единственный возможный способ профинансировать проект - это средства ЕС. Надзор ЕС пересмотрел планы и прогнозируемую стоимость, но это отложило начало. Во время строительства также проверялись фактические счета. Из-за опозданий и продолжительных строительных работ большая часть линий до сих пор не открыта в запланированном состоянии. Строительные работы в значительной степени забыты общественным сознанием по следующим причинам:
7 декабря 2006 г. в рамках более широкого пакета экономических ограничений правительство Венгрии объявило о своем намерении прекратить работу на 14 региональных линиях общей протяженностью 474 км (295 миль). Правительство, ссылаясь на обязательство по конституции, обеспечило доступ к общественному транспорту во всех населенных пунктах, установив автобусные маршруты и автобусы от Volánbusz Mass-Transit Company. Это в случаях, когда одна железнодорожная станция обслуживала несколько деревень, это означало, что автобусные станции устанавливались в центре или на концах каждого населенного пункта. Теоретически это и увеличение частоты можно сделать, исключив при этом высокий расход топлива (дизельное топливо или электричество) поездами и затраты на их обслуживание.
Первые планы Яноша Кока , министра экономики и транспорта, были более радикальными, отказавшись от 26 линий (или 12% всей сети), но они встретили сильное сопротивление со стороны местных муниципалитетов, парламентских оппозиционных партий и общественных организаций. Основная оппозиционная партия утверждала, что эти меры были направлены против большей части сельских районов, особенно небольших деревень. Вопрос был сильно политизирован. Люди считали автобусы менее безопасными или быстрыми, особенно зимой. Поскольку правительство хотело избежать дорогостоящих нормативов по охране окружающей среды и рекультивации, железнодорожные линии не будут официально прекращены, а пути будут удалены, просто движение будет приостановлено на неопределенный срок. Однако из-за широко распространенного в Венгрии хищения металлолома это фактически означает, что следы списываются .
4 марта 2007 услуга была приостановлена на 14 линий: Papa - Környe , Papa - Csorna , Zalabér - Заласентгрот , Lepsény - Hajmáskér , Sellye - глупое , Diósjenő - Romhány , Kisterenye - Кал - Kápolna , Мезёчат - Ньекладхаза , Kazincbarcika - Rudabánya , Nyíradony - Надькалло , Бекеш - Мурони , Кунсентмиклош - Дунапатай , Фюлёпсаллаш - Кечкемет и Кишкёрёш - Калоча . Многие из них были с тех пор открыты новым правительством.
20 апреля 2007 года новостной веб-портал Index опубликовал материалы внутренних исследований MÁV, которые показали, что новое руководство компании и правительство намереваются закрыть все небольшие региональные железнодорожные линии после 2008 года, чтобы устранить источники возмещения нефинансируемых расходов на MÁV (до- расходы на закрытые линии в десять раз превышают их доходы). В результате останутся работающими только международные железнодорожные линии и крупные маршруты из сельской местности в город.
Однако в 2010 году, когда « Фидес» вернулась к власти, новое правительство объявило, что отменяет множество транспортных решений, принятых социалистами . Десять сельских железнодорожных линий, ранее закрытых по причине низких доходов, были вновь открыты с большой помпой. Правительство заявляет, что необходимо развивать как автобусную, так и железнодорожную систему, и большинство населенных пунктов не должны ограничиваться одним типом станций.
2013
В феврале 2013 года впервые в своей истории железная дорога приступила к обучению женщин-водителей. The Times процитировала представителя, заявившего, что, поскольку нет паровых поездов, нет необходимости в подъеме тяжестей. [13] [14]
Stadler KISS
МАВ-Старт заключила рамочный контракт со Stadler в 2017 году на закупку не более 40 автопоездов из 6 поездов, из которых 11 будут первыми партиями. Кузов вагона и тележка автопоездов собираются в Сольноке , неуправляемая средняя часть вагонов и окончательная сборка поездов происходит на автосервисе в Дунакеси , поэтому уровень производства поездов на внутреннем рынке будет более 50%. . В 2018 году МАВ-Старт запросил еще 8 автопоездов, а в 2019 году началась подготовка к оформлению оставшихся 21. С 2020 года поезда будут курсировать по железнодорожным линиям Будапешт-Цеглед-Сольнок и Будапешт-Соб, которые являются самыми загруженными в стране.
16 июля 2019 года был публично показан первый моторный поезд под номером 815 001.
Ожидается, что все поезда будут курсировать на пригородных линиях Будапешта к 2021 году.
Железнодорожные станции
Многие из основных железнодорожных станций (а также многочисленные крупные станции в Австро-Венгерской империи, которые сейчас находятся за пределами Венгрии) были спроектированы Ференцем Пфаффом и открыты в конце 1880-х и 1890-х годах.
Будапешт
- Железнодорожный вокзал Дели (юг)
- Железнодорожный вокзал Келети (Восточный, Центральный)
- Железнодорожный вокзал Ньюгати (Запад)
- Келенфёльд Железнодорожный вокзал
- Köbánya-Kispest Железнодорожная станция
Мишкольц
- Железнодорожная станция Мишкольц-Тисай
- Железнодорожный вокзал Мишкольц-Гёмёри
Печ
- Печ Железнодорожный вокзал
Дебрецен
- Железнодорожный вокзал Дебрецен (Nagyállomás)
- Станция Дебрецен-Чапокерт
Сегед
- Сегед Железнодорожный вокзал
- Станция Сегед-Рокус
Дьер
- Дьёр Железнодорожный вокзал
Ньиредьхаза
- Железнодорожная станция Ньиредьхаза
- Станция Ньиредьхаза-Кюльсе
Статистика
- Всего железнодорожных линий: 7606 км (4726 миль)
- Стандартная колея : 7,394 км (4594 миль)
- Ширина колеи : 36 км (22 мили) и 1520 мм ( 4 фута) 11+27 / 32 в)
- Узкоколейка : 176 км (109 миль)
Примечание: железные дороги стандартной и широкой колеи эксплуатируются Государственными железными дорогами, а также следующими узкоколейными железными дорогами: Ньиредьхаза - часть Балсай- Тиса / Домбрад ; Balatonfenyves - Somogyszentpál ; Кечкемет - Кишкунмайса / Кишкёрёш и Детская железная дорога в Будапеште . Все остальные узкоколейные железные дороги принадлежат государственным лесным компаниям или местным некоммерческим организациям. См. Также Узкоколейные железные дороги в Венгрии .
Смотрите также
- Железнодорожный транспорт в Венгрии
- Транспорт в Венгрии
- Список железнодорожных линий в Венгрии
- Императорские королевские австрийские государственные железные дороги
- BHÉV
Рекомендации
- ^ "Viharos vasúteladások (венгерский)" . 7 августа 2007 г.
- ^ « Контакт, архивный 23 сентября 2014 года в Wayback Machine ». Венгерские государственные железные дороги. Проверено 23 апреля 2014 года. "H-1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54-60."
- ^ Иван Т. Беренд (2003). История сошла с рельсов: Центральная и Восточная Европа в долгом девятнадцатом веке (на венгерском языке). Калифорнийский университет Press. п. 152. ISBN. 9780520232990.
- ^ «Гипо Гипо - Кальман Кандо (1869–1931)» . Sztnh.gov.hu. 29 января 2004 года. Архивировано 14 мая 2013 года . Проверено 25 марта 2013 года .
- ^ "VINCZE TAMÁS nyugalmazott MÁV igazgató: 100 éves a MÁV 601 sor. Mozdonya" (PDF) . Vasutgepeszet.hu . Проверено 23 января 2018 года .
- ^ (Béla Czére, Akos Vaszkó): Nagyvasúti Vontatójármüvek Magyarországon , Közlekedési Můzeum, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Будапешт, 1985, ISBN 9635521618
- ^ Вольфганг Любсен: Die Orientbahn und ihre Lokomotiven. в: Лок-Магазин 57, декабрь 1972 г., С. 448–452.
- ^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ISBN 978-0-85296-805-5.
- ^ «Кальман Кандо» . Omikk.bme.hu . Проверено 26 октября 2011 года .
- ^ «Кальман Кандо» . Profiles.incredible-people.com . Архивировано из оригинального 12 июля 2012 года . Проверено 5 декабря 2009 года .
- ^ Майкл С. Даффи (2003). Электрические железные дороги 1880–1990 гг . ИЭПП . п. 137. ISBN 978-0-85296-805-5.
- ^ Патентное ведомство Венгрии. «Кальман Кандо (1869–1931)» . www.mszh.hu . Проверено 10 августа 2008 года .
- ^ Először ülhet nő mozdonyra
- ^ «Венгрия начинает обучать женщин работать машинистами» . Будапештский деловой журнал ( AFP ) . 5 февраля 2013 г.
Внешние ссылки
- Официальный сайт МАВ
- Официальный сайт МАВ-Старт (машинист пассажирских поездов)
- Rail Cargo Hungary (бывшая MÁV, Rail Cargo Austria Group)
- Карта железных дорог - с перекрестками и типами путей
- Карта железных дорог - со всеми станциями, венгерско-немецкое описание
- Фотографии вокзалов
- Железные дороги и туризм, Общественный транспорт в Венгрии
- Фотографии железных дорог размещены на карте на сайте benbe.hu
- Карта общественного транспорта Будапешта