Гидроластик

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Hydrolastic»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июнь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Hydrolastic - это тип компактной автомобильной подвески, используемой во многих автомобилях, производимых British Motor Corporation (BMC) и ее дочерними компаниями.

Изобретен известным британским инженером по каучуку Алексом Моултоном и впервые использован в 1962 году в BMC проекта ADO16 под руководством дизайнера Алека Иссигониса ( прославившегося Mini ), позже будет запущен как Morris 1100 . ^[1]

Описание [ редактировать ]

Система заменяет отдельные пружины и амортизаторы традиционной системы подвески на интегрированные, компактные, заполненные жидкостью буйковые блоки, которые взаимосвязаны между передними и задними колесами с каждой стороны транспортного средства.

Каждый буйковый блок содержит резиновую пружину, а демпфирование достигается за счет прохождения вытесняемой жидкости через резиновые клапаны. Вытесненная жидкость проходит к вытеснителю парного колеса, обеспечивая динамическое взаимодействие между передними и задними колесами. Когда переднее колесо сталкивается с неровностями, жидкость передается в соответствующий задний вытеснитель, затем опускает заднее колесо, тем самым поднимая заднее, минимизируя угол наклона, связанный с неровностями. ^[2] Естественно, обратное происходит, когда заднее колесо наталкивается на неровность. Этот эффект особенно хорош для небольших автомобилей, поскольку их более короткая колесная база больше подвержена качке.

Однако ключевым улучшением по сравнению с обычной подвеской является то, что соединение между передней и задней частью позволяет автомобилю быть более жестким при крене, чем по тангажу. Следовательно, можно спроектировать податливую подвеску, обеспечивающую комфортную езду, без ущерба в виде чрезмерного крена при прохождении поворотов. В валке жидкость из вытеснителей не переносится, и, следовательно, ее внутреннее давление возрастает. Единственная «уступка» в подвеске происходит из-за присущей ей гибкости резиновых рессор. Они от природы жесткие.

По тангажу, как описано выше, жидкость вытесняется спереди назад, и, следовательно, давление в системе остается практически неизменным, и, таким образом, подвеска становится гораздо более податливой.

Конструкция буйковых блоков и способ их установки означают, что при сжатии подвески буйковый уровнемер (примерно сферический) деформируется и, следовательно, представляет большую площадь для монтажных пластин. Таким образом, давление в системе действует на большей площади и, следовательно, прилагает дополнительную силу. Это дает подвеске резко возрастающую скорость даже по высоте тона, так что возникает сильная тенденция к возвращению в состояние равновесия. Без этой скорости нарастания не было бы никакого эффективного сопротивления тангажа.

Однако автомобили с подвеской Hydrolastic имеют явную тенденцию садиться на корточки при ускорении и нырять при торможении (а задняя часть автомобиля провисает при больших нагрузках). Это требует продуманной конструкции компонентов подвески, чтобы минимизировать эти силы и максимизировать характеристику скорости нарастания.

Влияния [ править ]

Джон Pressnell предлагает в своей книге , что гидропневматическая подвеска из Citroën DS мотивировано Иссигониса и Мултон, которые были на момент запуска на DS , работающем на резине и сами жидкости системы подвески. Пресснелл также предполагает, что сложность системы Citroën побудила Моултона разработать гораздо более простую систему. ^[3]

В интервью журналу «CAR» в конце 1980-х доктор Моултон заявил, что он и Иссигонис также изучали Citroën 2CV в 1950-х годах, который имел стальные пружины, соединенные между собой спереди и сзади. В частности, они хотели решить проблему комического отсутствия поперечной устойчивости этого автомобиля с помощью системы, которую они проектировали.

Гидрагас [ править ]

Hydragas - это тип автомобильной системы подвески, используемой во многих автомобилях, производимых British Leyland и ее дочерними компаниями.

Система Hydragas, изобретенная британским автомобильным инженером Алексом Моултоном , является развитием предыдущей системы Hydrolastic. Произведено по лицензии компанией BTR AVS под брендом Dunlop на историческом месте переулка Холбрук. Впервые он был представлен в 1973 году в Austin Allegro, а позже был установлен на Princess 1975 года и его преемник, Austin Ambassador 1982 года . Обе системы пытаются решить проблему управляемости подвески автомобиля, каким-то образом соединяя подвеску передней и задней части автомобиля. Hydragas попыталась выполнить те же функции и преимущества, что и гидропневматическая система, разработанная Citroën , но без сопутствующей сложности.

Сердцем системы являются вытеснители, представляющие собой сферы под давлением, содержащие газообразный азот. Они заменяют обычные стальные пружины обычной конструкции подвески. Средство для повышения давления газа в вытеснителях осуществляется путем предварительного нагнетания давления в гидравлической жидкости и последующего подсоединения вытеснителя к его соседу на другой оси. В этом отличие от системы Citroën, в которой используется гидравлическая жидкость, непрерывно нагнетаемая насосом с приводом от двигателя и регулируемая центральной емкостью под давлением.

Несмотря на ранние проблемы (было обнаружено, что версия Hydragas для Allegro серьезно отсутствует), она постепенно превратилась в эффективную альтернативу стальным пружинам на более поздних моделях BL / Rover Group, таких как Austin Metro и MGF . Изначально в метро были независимые блоки Hydragas без соединения носа и кормы (трубопровод был удален по соображениям экономии, вопреки совету Моултона). В то время как Metro хвалили за его управляемость и предлагали значительное улучшение качества езды по сравнению с Mini , его критиковали за его склонность к качению и подпрыгиванию на неровных дорогах - именно те характеристики, которые соединение должно было устранить. Обновленный Rover Metroподвеска была соединена между собой, и его хвалили за качество езды.

Austin Maxi был только в производстве автомобилей , чтобы показать обе системы. В Maxi было установлено 1100 единиц Hydrolastic с регулирующим клапаном, снабженным соединительной трубкой. Однако в 1978 году производство бутылок Hydrolastic на Dunlop подошло к концу, и BL модифицировала бутылки Princess Hydragas, чтобы они подходили к ним. Это включало установку новой конструкции переднего подрамника с горизонтальной камерой большего диаметра в подрамнике. MGF была последней транспортной платформой, которая использовала эту конструкцию. Компания Rover отказалась от системы Hydragas в пользу обычной подвески, когда компания BTR AVS стремилась существенно поднять цену на агрегаты. После нескольких лет обслуживания рынка запчастей покупатель был найден, и производственная линия была продана.

Автомобили [ править ]

Велосипеды [ править ]

В 1962 году Алекс Моултон основал компанию Moulton Bicycle, чтобы создать свой инновационный дизайн для маленьких колесных велосипедов . Чтобы обеспечить безопасную и комфортную езду при использовании небольших колес с шинами высокого давления, Моултон оснастил свои велосипеды резиновыми подвесками, аналогичными тем, которые использовались на оригинальном Mini.

Более поздние велосипеды Moulton новой серии оснащены системами задней подвески, которые продаются как Hydrolastic. По сути, это миниатюрные версии вытеснителей, используемых на автомобилях с Hydrolastic, которые представляют собой пружину с резиновым конусом и внутренней камерой для жидкости, обеспечивающей демпфирование.

Внешние ссылки [ править ]

• Регистр Hydragas - веб-сайт, помогающий владельцам гидрогазовых и гидрогазовых автомобилей найти гараж или человека, который может выполнить услугу прокачки в их районе.

Заметки [ править ]