Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Чтобы узнать о песне Фрэнка Заппы , см. Inca Roads (песня) .
Дорожная система инков
Протяженность дорожной системы инков
Информация о маршруте
Длина40,000 км (20,000 миль)
Временной периодДоколумбовая Южная Америка
Официальное названиеQhapaq an, Андская дорожная система
КритерииКультурные: ii, iii, iv, vi
Ссылка1459
Надпись2014 (38-я сессия )
Площадь11 406,95 га
Буферная зона663069,68 га
80 - Мачу-Пикчу - Июнь 2009 - edit.2.jpg
Империя инков
Общество инков
Образование  · Религия  · Мифология
Архитектура  · Инженерия  · Дороги
Армия  · Сельское хозяйство  · Кухня
История инков
Королевство Куско  · Империя инков
( Война между чимором и инками  · Вторжение в Чили  · Гражданская война  · Испанское завоевание )
Государство неоинков

Дороги Инки (также пишутся дорожная система Инка и известная как Qhapaq NaN [примечание 1] означает «королевская дорога» на языке кечуа [1] ) была самая обширная и передовая транспортная система в доколумбовой Южной Америке. Это было не менее 40 000 километров (25 000 миль) в длину. [2] : 242 Строительство дорог потребовало больших затрат времени и сил. [3] : 634

Сеть состояла из официальных [4] дорог, тщательно спланированных, спроектированных, построенных, размеченных и обслуживаемых; там, где это необходимо, заасфальтирован, с лестницами для подъема, мостами и вспомогательными конструкциями, такими как подпорные стены и водосточная система. В его основе лежали две дороги с севера на юг: одна вдоль побережья, вторая, наиболее важная, в глубь суши и в горы, обе с многочисленными ответвлениями. [5] Его можно напрямую сравнить с дорожной сетью, построенной во времена Римской империи , хотя дорожная система инков была построена тысячу лет спустя. [6] Дорожная система позволяла передавать информацию, товары, солдат и людей без использования колес в пределах Тавантинсуйу.или Империя инков на всей территории с расширением составляла почти 2 000 000 км 2 (770 000 квадратных миль) [7] и населяла около 12 миллионов человек. [8]

Дороги были окаймлены с интервалами зданиями для наиболее эффективного использования: на небольшом расстоянии находились ретрансляционные станции часки , бегущих посыльных; с однодневным интервалом ходьбы тамбо позволяли поддерживать участников дорожного движения и стаи лам . Вдоль дорог обнаружены административные центры со складами для перераспределения товаров. Ближе к границам Империи инков и на новых завоеванных территориях были обнаружены пукары (крепости). [1]

Часть дорожной сети была построена культурами, предшествовавшими Империи инков, особенно культурой Вари на севере центрального Перу и культурой Тиуанако в Боливии. [1] Различные организации, такие как ЮНЕСКО и МСОП , работают над защитой сети в сотрудничестве с правительствами и сообществами шести стран ( Колумбия , Эквадор , Перу , Боливия , Чили и Аргентина ), через которые проходит Великая дорога инков.

В наше время дороги интенсивно используются туристами, например, Тропа инков в Мачу-Пикчу , хорошо известная путешественникам, соединяющая Ольянтайтамбо и Мачу-Пикчу .

Объем [ править ]

Дорожная система Империи инков

Тавантинсуйу, которая объединила нынешние территории Перу, продолжалась на север через нынешний Эквадор, достигая самых северных границ Андского горного хребта в районе Лос-Пастос в Колумбии; на юге он проник до земель Мендосы и Атакамы , в самых южных пределах Империи, что в настоящее время соответствует территориям Аргентины и Чили. С чилийской стороны дорога доходила до реки Майпо . [1] Система дорог инков позволила соединить северные территории со столицей Куско и южными территориями. Около 5000 километров (3100 миль) из более чем 7000 километров (4300 миль), которые охватывают Андские горы, были покрыты им.[9]

Как указано Хислоп, «основной маршрут Сьерры (гора) , который проходит через Кито, Тумебамбу , Уануко , Куско, Чукуито , Пария и Chicona к реке Мендоса , имеет длину 5,658 км». [10]

Точная протяженность дорожной сети полностью не известна: путешественники и ученые предлагали различные протяженности от 23 000 километров (14 000 миль) [10] до 40 000 километров (25 000 миль) [2] : от 242 до 60 000 километров (37 000 миль). [6] Были определены два основных маршрута: восточный, внутренний, пролегающий высоко в луговых пастбищах пуна , большой и холмистой поверхности, простирающейся на высоту более 4000 метров (13000 футов); второй, западный маршрут, который начинается из области Тумбес , на нынешней границе Перу и Эквадора, шел по прибрежным равнинам [1], но не включал прибрежные пустыни, где он граничил с предгорьями. Эта западная дорога очерчивает нынешнююПанамериканское шоссе на его продолжении в Тихоокеанском регионе Южной Америки. [11]

Недавние исследования, проведенные в рамках Proyecto Qhapaq Ñan , спонсируемые правительством Перу и основанные также на предыдущих исследованиях и опросах, позволяют с высокой степенью вероятности предположить, что еще одна ветвь дорожной системы существовала на восточной стороне Андского хребта. , соединяющий административный центр Уануко-Пампа с провинциями Амазонки и имеющий длину около 470 километров (290 миль). [12]

Более двадцати поперечных маршрутов пролегали через западные горы, в то время как другие пересекали восточные кордильеры в горах и низинах, соединяя два основных маршрута и населенные пункты, административные центры, сельскохозяйственные и горнодобывающие зоны, а также церемониальные центры и священные места в разных части обширной территории инков. Некоторые из этих дорог достигают высоты более 5000 метров (16000 футов) над уровнем моря. [2] : 242 [10] [1]

Четыре маршрута [ править ]

Куско, Перу - мемориальная доска с указанием 4 направлений 4 регионов (суй) Империи инков.

Во времена Империи инков дороги официально вели из Куско в 4 основных направлениях к 4 сую (провинциям), на которые была разделена Тавантинсуйу. Куско был центром Перу: испанский летописец инков Инка Гарсиласо де ла Вега утверждает [13], что «Куско на языке инков означает пупок, который является пупком Земли». Четыре региона были названы Чинчайсуйу на севере, Колласуйсу на юге, Антисуйю на востоке и нижними долинами региона Амазонки и Контисую на западе и нижними долинами вдоль побережья Тихого океана.

Маршрут на север был самым важным в Империи инков, о чем свидетельствуют его конструктивные характеристики: ширина от 3 до 16 м [10] : 108 и размер археологических памятников, отмечающих путь как в его окрестностях, так и в своей зоне влияния. Неслучайно этот путь проходит и объединяет важнейшие административные центры Тавантинсуйу за пределами Куско, такие как Вилкашуаман , Ксауза , Тарматамбо , Пумпу, Уануко-Пампа, Кахамарка и Уанкабамба на нынешних территориях Перу; и Ингапирка , Томебамба или Риобамбав Эквадоре. Инки считали его «Капакшаном», главной дорогой или королевской дорогой, начинающейся из Куско и прибывающей в Кито. От Кито к северу присутствие инков ощущается в оборонительных поселениях, которые знаменуют наступление Империи эквадорскими провинциями Карчи и Имбабура и нынешним департаментом Нариньо в Колумбии, который в 16 веке находился в процессе присоединения к Империи инков. . [14]

Маршрут Колласуйу выходит из Куско и направлен на юг, разделяясь на две ветви, огибающие озеро Титикака (одна на восточном и одна на западном побережье), которые снова соединяются, чтобы пересечь территорию боливийского Альтиплано . Оттуда разворачивались дороги, ведущие к самым южным границам Тавантинсуйу. Одна ветвь направлялась к нынешнему региону Мендоса в Аргентине, а другая проходила через древние территории народов Диагита и Атакама на чилийских землях, которые уже имели развитую сеть дорог. Оттуда, пересекая самую засушливую пустыню в мире, пустыню Атакама, маршрут Колласую достиг реки Майпо, которая в настоящее время находится в Сантьяго.столичный регион. Оттуда никаких следов наступления инков обнаружено не было. [14]

Дороги Contisuyu позволили соединить Куско с прибрежными территориями, что соответствует нынешним регионам Арекипа , Мокегуа и Такна на крайнем юге Перу. Эти дороги представляют собой поперечные маршруты, которые гарантируют взаимодополняемость природных ресурсов, поскольку они пересекают очень разные экологические этажи на разной высоте спуска с высот кордильер к прибрежным пространствам. [1]

Дороги Антисую наименее известны, и их остатков зарегистрировано меньше. Они проникли на территории Сеха-де-Джунгла или Амазонских Анд, ведущие к тропическим лесам Амазонки , где условия более трудны для сохранения археологических свидетельств. Истинное физическое расширение Империи инков для этого региона не очень ясно. [1]

Цели дороги [ править ]

вид на дорогу инков, поднимающуюся на склоне холма у озера Мосоллакта, Перу

Инки использовали дорожную систему по разным причинам: от транспорта для людей, путешествующих по Империи, до военных и религиозных целей. [15] Система дорог позволяла быстро перемещать людей из одной части Империи в другую: и армии, и рабочие использовали дороги для передвижения, а тамбо - для отдыха и еды. Это также позволило быстро перемещать информацию и ценные мелкие товары, которые перемещались через часки. [16] Инки по возможности отдавали приоритет прямолинейности дорог, чтобы сократить расстояния. [10]

Согласно Хислопу [10] дороги были основой для расширения Империи инков: наиболее важные поселения были расположены на главных дорогах, в соответствии с положением, которое было предопределено существованием старых дорог. Инки были склонны использовать Альтиплано , или районы пуна , для перемещения, стремясь избежать контакта с населением, поселившимся в долинах, и в то же время проложили прямой путь для быстрой связи. Другие исследователи [17] [18]указали на дополнительные факторы, которые обусловили расположение поселений и дорог инков, такие как установление контрольных зон в промежуточном месте по отношению к населению и продуктивным землям долин, потребность в конкретных товарах и потребности в хранении, которым отдавалось предпочтение. на высоких равнинах Альтиплано, характеризующихся низкими температурами и сухим климатом. Например, административный центр Уануко-Пампа включает 497 колясок, общий объем которых достигает 37 100 кубических метров (1 310 000 кубических футов) и может содержать население от двенадцати до пятнадцати тысяч человек. [19] Котапачи (ныне в боливийском регионе Кочабамба) включала группу из 2400 коляс, далеко от любой значимой деревни. Collcas были хранилищами длительного хранения, в первую очередь для хранения зерна и кукурузы [20], которые имели чрезвычайно долгий срок годности и делали их идеальными для длительного хранения в армии в случае конфликтов. [21] : 308

Согласно Хислопу [10] использование дорожной системы инков было зарезервировано властями. Он заявляет: «Солдаты, носильщики и караваны лам были основными пользователями, так же как и знать и другие лица, исполнявшие служебные обязанности ... Другим субъектам разрешалось ходить по дорогам только с разрешения ...» Тем не менее, он признает, что «также был неопределенный объем частного трафика… о котором мало что известно ». Некоторые местные строения (так называемые ранчиллы ) существуют вдоль дороги, что позволяет сделать вывод о наличии частного торгового транспорта. [22]

Использование дорог инков в колониальный период после испанского завоевания Перу было по большей части прекращено. [23] Конкистадоры использовали дороги инков, чтобы подойти к столице Куско, но они использовали лошадей и повозки, которые нельзя было использовать на такой дороге, и вскоре большинство дорог было заброшено. Лишь около 25 процентов этой сети все еще видны сегодня, остальные были разрушены войнами (завоеванием, восстанием, независимостью или между странами), изменением экономической модели, которое включало отказ от больших территорий и, наконец, строительство современного здания. инфраструктуры в девятнадцатом и двадцатом веках, что привело к наложению новых каналов связи в контурах доиспанских дорог. [24]

Транспорт [ править ]

Дорога инков, граничащая с озером Титикака, вид со стороны мирадора Чукуито, Перу.

Транспортировка осуществлялась пешком, как это происходило в доколумбовой Америке, где использование колес для транспортировки не было известно. Инки использовали два основных вида транспорта на дорогах: часки (бегуны) для передачи информации (через кипу ) и легкие ценности по всей Империи и караваны лам для перевозки товаров.

Ламы [примечание 2] использовались как вьючные животные большими стаями. Они легкие животные и не могут много унести, но они невероятно проворны. При транспортировке большого количества товаров по Империи инкам было более эффективно использовать стада лам и иметь двух или трех пастухов. [25] : 242 Пастухи гнали животных по крутым горным дорогам, не рискуя жизнями людей, и при этом оставаясь в состоянии нести большее количество ресурсов. [26]У лам мягкие подбитые копыта, которые обеспечивают им хорошее сцепление с дорогой и незначительное воздействие на дорожное покрытие. Ламы расы каара (короткошерстная разновидность), используемые также в современных караванах, могут нести около 30 кг (66 фунтов) на расстояние 20 км (12 миль) в день, в то время как в особых случаях они могут нести до 45 кг (99 фунтов) в короткие поездки, и они кормятся на естественной растительности. [27] : 168

Торговля [ править ]

Дороги и мосты были необходимы для политической сплоченности государства инков и для перераспределения товаров внутри него. [3] : 632 Все ресурсы Империи были собственностью правящей элиты. [19] Коммерческий обмен между производителями или производителями и покупателями не практиковался, поскольку все управление товарами находилось под контролем центральной власти. Перераспределение товаров было известно как вертикальный архипелаг : эта система была основой торговли по всей империи инков. [25] : 118У разных частей Империи были разные ресурсы. Дороги использовались для отправки ресурсов в другие части Империи, которые в них нуждались. Это одна из причин, почему Империя инков была такой могущественной: у них не только было множество ресурсов, но и установленная система, позволяющая гарантировать, что все части Империи могут получить то, что им нужно. [25] : 120 Тем не менее, ученые [22] [27] отметили, что на дорогах между караванщиками и сельскими жителями существовал возможный обмен товарами: своего рода «вторичный обмен» и «ежедневный обмен».

Военные [ править ]

Эти дороги обеспечивали легкие, надежные и быстрые маршруты для административных и военных коммуникаций Империи, передвижения личного состава и материально-технического обеспечения. После завоевания территории и убеждения местного лорда стать союзником, инки раздавали ценные дары, но также позаботились о разработке военно-политической стратегии по расширению дорожной системы, чтобы охватить новые доминируемые территории. [10] Таким образом, Qhapaq Ñan стал постоянным символом идеологического присутствия владычества инков на недавно завоеванном месте. Система дорог позволяла перемещать имперские войска, готовиться к новым завоеваниям, подавлять восстания и восстания, но также использовалась для разделения с доминируемым населением излишков товаров, которые инки производили и хранили ежегодно с целью перераспределения. Армия часто переезжала, в основном для военных действий, но также для поддержки строительных работ. [6]Форты или пукары в основном располагались в приграничных районах, как пространственный индикатор процесса развития и присоединения новых территорий к Империи. Фактически, большее количество пукаров встречается к северу от Тавантинсуйу, как свидетелей работы по объединению северных территорий, богатых пастбищами. К югу есть множество руин, вокруг Мендосы в Аргентине и вдоль реки Майпо в Чили, где наличие фортов отмечает линию дороги в самой южной точке Империи. [1] [примечание 3]

Религиозный [ править ]

Прибрежная дорога инков в святилище Пачакамак

Высотные святыни были напрямую связаны с культом природы и, в частности, с горами, типичными для общества инков, которое инки формализовали путем строительства религиозных сооружений на горных вершинах. Горы - это апус, или божества, во вселенной Андских верований, которые все еще существуют сегодня; они имеют духовный оттенок, связанный с будущим природы и человеческого существования. Вот почему инки проводили множество ритуалов, в том числе принесение в жертву детей, товаров и лам на вершинах гор, но не все горы имели одинаковый религиозный оттенок, и во всех них строились святилища. Единственный способ достичь вершин гор для поклонения - это соединить систему дорог с высокогорными тропами, чтобы добраться до священных мест. Это были ритуальные дороги, кульминацией которых были вершины, точки соприкосновения земного и священного пространства. Некоторые из них достигли больших высот над уровнем моря, например, гора Чаньи, у которой дорога начиналась от базы и уходила на вершину на высоте 5 949 метров (19 518 футов).[28]

Помимо высотных святынь, было также много святынь или религиозных объектов, называемых вак'а , которые были частью системы Зек'э вдоль дорог и рядом с ними, особенно вокруг столицы Куско. Эти святыни были либо естественными, либо измененными элементами ландшафта, а также зданиями, которые инки посещали для поклонения. [2] : 163

Некоторые важные культовые сооружения были напрямую связаны основными дорогами инков. Так обстоит дело со святилищем Пачакамак, через которое проходила прибрежная дорога, к югу от современной Лимы .

История [ править ]

Эпоха Империи инков [ править ]

Большая часть системы была результатом того, что инки претендовали на исключительное право на многочисленные традиционные маршруты, некоторые из которых были построены веками ранее, в основном империей Вари в центральных высокогорьях Перу и культурой Тиуанако. Последний развился вокруг озера Титикака, на нынешних территориях Перу и Боливии, между 6 и 12 веками нашей эры, и сформировал сложную и развитую цивилизацию. Многие новые участки дороги были построены или существенно модернизированы инками: один, проходящий через чилийскую пустыню Атакама, и другой вдоль западной окраины озера Титикака, служат двумя примерами. [2] : 242 [25] : 97

Правление инков началось в поздний промежуточный период (между 1000 г. и 1450 г.), когда эта группа доминировала только в регионе Куско. [29] [30] Инка Пачакутик [12] начал преобразование и расширение того, что спустя десятилетия стало Тавантинсуйу. [31] Исторический этап Империи начался примерно в 1438 году, когда, уладив споры с местным населением вокруг Куско, инки начали завоевание прибрежных долин от Наски до Пачакамака и других регионов Чинчайсую. [12]Их стратегия заключалась в изменении или строительстве дорожной структуры, которая обеспечила бы соединение объединенной территории с Куско и другими административными центрами, позволяя перемещать войска и должностных лиц. [30] Военное наступление инков было основано в основном на дипломатических сделках до аннексии новых регионов и консолидации доминиона, рассматривая войну как последнее средство. Основание городов и административных центров, связанных дорожной системой, обеспечило государственный контроль над новыми объединенными этническими группами. Топа Инка Юпанки унаследовал Пачакутик и завоевал Чиму, достигнув крайнего северного региона Кито около 1463 года; позже он распространил завоевания на область джунглейЧаркас, а на юге - Чили. [30]

Колониальная эпоха [ править ]

В течение первых лет существования колонии Капак Ñан претерпел стадию заброшенности и разрушения, вызванную резким сокращением числа туземцев из-за болезней и войн [32] [33], в результате чего население сократилось с более чем 12 миллионов человек до около 1,1 миллиона за 50 лет [8]и разрушили социальную структуру, которая давала рабочую силу для обслуживания дорог. Использование дорог инков стало частичным и было адаптировано к новым политическим и экономическим целям Колонии, а затем и Наместника, где экономическая структура была основана на добыче полезных ископаемых и коммерческом производстве. Это означало резкое изменение в использовании территории. Прежняя интеграция продольных и поперечных территорий была сведена к соединению Андских долин и Альтиплано с побережьем, чтобы обеспечить экспорт продуктов, особенно золота и серебра, которые начали течь к побережью, а оттуда в Испанию. [1]Ключевым фактором демонтажа сети на субконтинентальном уровне стало открытие новых маршрутов, соединяющих возникающие производственные центры (поместья и шахты) с прибрежными портами. В этом контексте использовались только те маршруты, которые покрывали новые потребности, оставив остальные, особенно те, которые соединялись с фортами, построенными во время наступления Империи инков, или те, которые связывали сельскохозяйственные пространства с административными центрами. Тем не менее, ритуальные дороги, которые позволяли получить доступ к святилищам, продолжали использоваться в соответствии с религиозным синкретизмом, который характеризовал исторические моменты Анд с момента завоевания. [1]

Сьеса де Леон в 1553 году отметил заброшенность дороги и заявил, что, хотя во многих местах она уже сломана и разрушена, это показывает то великое, что это было . [34] Восхищения летописцев было недостаточно, чтобы убедить испанского правителя в необходимости поддерживать и укреплять дорожную систему, а не отказываться от нее и разрушать ее. Сокращение местного населения до недавно построенных поселений (известных как reducciones , своего рода концентрационные лагеря) было одной из причин отказа от дорог инков и строительства новых, чтобы соединить reducciones с центрами испанской власти. [24] Другим важным фактором была непригодность дороги для лошадей и мулов, введенных завоевателями, которые стали новыми вьючными животными, заменив легковесных лам.

Даже новое сельское хозяйство, полученное из Испании, состоящее в основном из зерновых, изменило внешний вид территории, которая иногда трансформировалась, вырезая и соединяя несколько анденов (сельскохозяйственных террас), что, в свою очередь, уменьшало плодородие почвы из-за эрозии дождя. Доиспанские сельскохозяйственные технологии были заброшены или вытеснены в маргинальные пространства, оставленные колонизаторами. [1]

Часть сети продолжала использоваться, а также часть оборудования, такого как тамбо, которые были преобразованы в магазины и магазины в соответствии с традициями Испании, где крестьянская продукция доставлялась к ним для продажи. Тамбо вступили в новую стадию как место встречи для различных образов жизни, которые непоправимо закончились интеграцией новых социальных и территориальных структур. [35]

Постколониальное и современное время [ править ]

После обретения независимости от Испании в американских республиках на протяжении XIX века не происходило значительных изменений территории. В случае Перу территориальная структура, установленная колонией, сохранилась, в то время как связь между производством гор и побережьем была укреплена в соответствии с логикой добычи и экспорта. [1]

Под эту логику было приспособлено строительство современных автомобильных и железных дорог. Он отдавал приоритет сообщению с побережьями и дополнялся поперечными осями проникновения в межандские долины для направления производства к прибрежной оси и ее морским портам. В конце восемнадцатого века были созданы большие поместья для поставок сырья на международные рынки вместе с гуано , поэтому морские порты Перу приобрели особую актуальность [1] и интенсивную деятельность, требующую адекватной доступности от производственных площадей. . Некоторые участки дорог инков все еще использовались на юге Альтиплано, обеспечивая доступ к основным центрам выращивания альпаки и викуньи. шерсть, пользующаяся большим спросом на международных рынках.

При организации дорог в Андах в двадцатом веке приоритет был отдан панамериканскому шоссе вдоль побережья, примерно по следам прибрежной дороги инков. Затем это шоссе было соединено с западно-восточными маршрутами, ведущими в долины, в то время как дорога инков с севера на юг в горы была в основном превращена в местный пешеходный переход.

В 2014 году дорожная сеть была внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО . [36]

Архитектура и инженерия дорог инков [ править ]

Управляющий мостами инков
Управляющий королевскими дорогами

Инки построили свою дорожную систему, расширяя и укрепляя несколько ранее существовавших более мелких сетей дорог, адаптируя и улучшая предыдущую инфраструктуру, создавая систему официальных дорог и обеспечивая систему технического обслуживания, которая защитит дороги и облегчит перемещение и обмен люди, товары и информация. В результате образовалась огромная сеть дорог субконтинентальных размеров, которая, начиная с Куско, была направлена ​​в четырех основных направлениях, которые отмечали территориальное деление Тонатинсуйу, что позволяло Инке и его офицерам знать обо всем, что циркулировало на дорогах, однако далеко они были. [1]

Инки разработали методы преодоления труднопроходимой территории Анд : на крутых склонах они строили каменные ступени, а в пустынных районах у побережья они строили низкие стены, чтобы песок не плавал по дороге. [21] : 301

Строительство и обслуживание [ править ]

Рабочая сила, необходимая как для строительства, так и для технического обслуживания, была получена через миту : своего рода налоговую работу, предоставляемую государству завоеванными людьми, с помощью которой Империя инков производила необходимые товары и выполняла необходимые услуги, включая содержание дорог. и соответствующие инфраструктуры (мосты, тамбо, склады и т. д.). [12]

Рабочие были организованы чиновниками, которые отвечали за развитие, контроль и эксплуатацию дорог и мостов, а также за коммуникации. Летописец Фелипе Гуаман Пома де Аяла [37] отмечал, что эти авторитеты были выбраны среди знатных родственников инков, жителей Куско. Было три главных должностных лица: распорядитель королевских дорог, распорядитель мостов, распорядитель часки. Было также несколько амохонадоров или строителей достопримечательностей.

Архитектурные компоненты [ править ]

Hyslop [10] отметил, что не было стандарта дорожного строительства, потому что дороги были проложены в таких разнообразных условиях и ландшафтах.

Дорога и тротуар [ править ]

В горах и высоких лесах для мощения использовались точно уложенные брусчатки или булыжник, укладывая их плоской стороной к вершине, пытаясь получить однородную поверхность. Тем не менее не все дороги были заасфальтированы; в Андской пуне и в прибрежных пустынях дорога обычно прокладывалась из утрамбованной земли, песка или просто засыпания пастбищ землей или песком. [15] Есть также свидетельства мощения из растительных волокон, например, на дороге Пампа Афуэра в Касме (департамент Анкаш, Перу). [12]

Ширина проезжей части варьировалась от 1 до 4 метров (от 3,3 до 13,1 футов), [2] : 245, хотя некоторые из них могли быть намного шире, например, 25-метровая дорога, ведущая к Уануко Пампа. Участок дороги Куско-Кито, который был наиболее посещаемым, имел ширину, всегда превышающую 4 метра (13 футов) даже в сельскохозяйственных районах, где земля имела высокую стоимость. Некоторые участки достигли ширины 16 метров (52 фута). [38] Рядом с городскими и административными центрами есть свидетельства того, что две или три дороги строились параллельно. [15] Максимальная зарегистрированная ширина дороги на северном побережье составляет 35 метров (115 футов), в то время как средняя ширина дороги на южном побережье составляет 8,5 метров (28 футов). [12]

Боковые стены и каменные ряды [ править ]

Камни и стены служили для обозначения ширины дороги и обозначения ее. На побережье и в горах наличие строительных материалов, таких как камень и грязь для изготовления адобов, позволило построить стены по обе стороны дороги, чтобы изолировать ее от сельскохозяйственных угодий, чтобы пешеходы и караваны путешествовали, не затрагивая посевы. На равнинах и в пустынях эти стены, скорее всего, не позволяли песку покрывать дорогу. [12]Из-за отсутствия стен дороги в более пустынных районах также использовали каменные ряды и деревянные столбы, вбитые в песок в качестве маркеров маршрута. Каменные ряды были построены из камней одинаковых размеров и форм, размещенных рядом друг с другом и расположенных на одном или обоих краях дороги, образованных своего рода бордюром. В некоторых случаях было замечено, что стороны этих камней были обрезаны.

Борозды [ править ]

Хотя это строго не строительный элемент, используемый для разграничения краев дороги, бывают случаи, когда борозды ограничивают дорогу с обеих сторон. Примеры этих борозд были обнаружены в прибрежной зоне к югу от района Чала в Арекипе. [12]

Подпорные стены [ править ]

Подпорные стены были сделаны из камня, кирпича или глины и построены на склонах холмов. Эти стены содержали выравнивающие насыпи, чтобы сформировать платформу дороги или поддержать почву, которая в противном случае могла бы соскользнуть по склону, как это обычно наблюдается на поперечных дорогах, ведущих к побережью с гор. [12]

Дренаж [ править ]

Осушение канав или водопропускных труб было более частым в горах и джунглях из-за постоянных дождей. На других участках дороги отвод дождевой воды осуществлялся через сочлененную систему на основе продольных каналов и более коротких водостоков, расположенных поперек оси дороги. Подпорные стены использовались вдоль горных склонов и аналогичны тем, которые использовались для поддержки террас. При пересечении водно-болотных угодий дороги часто поддерживались опорными стенами или строились на дамбах. [15]

Дорожные знаки [ править ]

На заданных расстояниях направление дороги было обозначено каменными сваями ( mojones на испанском языке), своего рода вехами , обычно размещенными по обеим сторонам дороги. Это были колонны из хорошо сложенных камней с верхним камнем, часто стратегически размещенные на возвышенностях, чтобы их можно было заметить с большого расстояния. [39]

Apacheta в южной части дорожной системы Инков в нынешней провинции Сальта , Аргентина

В apachetas (южноамериканский кернс ) были курганы из камней разных размеров, образованных путем постепенного накопления путешественниками, которые осажденных камней в жертву , чтобы сохранить свое путешествие от неудач и позволить его успешного завершения. Апачеты располагались на обочинах дорог в переходных местах, таких как перевалы или «достопримечательности» для путешественников. Эта практика была осуждена за ее языческий характер во время Колонии и Наместничества, когда священникам было приказано демонтировать их и вместо этого установить кресты. Тем не менее традиция изготовления апачетов не была прервана, и кресты или жертвенники разных размеров сопровождались каменными насыпями. [1]

Картины и макеты [ править ]

В некоторых местах, таких как каменные убежища или скалы, рядом с дорогами видны наскальные рисунки, которые можно интерпретировать как усиление сигнализации. В целом зооморфные нарисованные изображения соответствуют стилизованным верблюдам в типичном для инков дизайне и цвете. Встречаются также фигурки, высеченные прямо на камне. [1]

Камни разного размера на обочине дороги могут представлять форму гор или важных ледников региона как выражение сакрализации географии; они могут состоять из одного или нескольких камней.

Дороги [ править ]

Во влажных районах насыпи были построены для создания дамб, в каменистой местности необходимо было выкопать тропу в скале или проложить ее через искусственную террасу с подпорными стенами [4]. Были построены некоторые важные дамбы, например, на берегу озера Титикака. учесть периодические колебания уровня озера из-за чередования дождливого и засушливого сезонов. У них были каменные мосты, чтобы вода могла свободно течь под ними.

Лестницы [ править ]

Чтобы преодолеть ограничения, налагаемые шероховатостью рельефа и неблагоприятными условиями окружающей среды, инженеры Inca разработали различные решения. На каменистых обнажениях дорога сужалась, адаптируясь к орографии с частыми поворотами и подпорными стенами, но на особенно крутых склонах лестничные пролеты или пандусы были построены или высечены в скале.

Мосты [ править ]

Типичный пример подвесного (цепного) моста инков на реке Апуримак возле Хуинчири, Перу

На всей дорожной сети использовалось несколько типов мостов, иногда их строили парами. [2] : 245–46 Некоторые мосты были построены из параллельных бревен, связанных веревками и покрытых землей и растительными волокнами, поддерживаемыми каменными опорами [9], в то время как другие были построены из каменных плит, опирающихся на груды камней. Одной из трудностей создания деревянных мостов было получение бревен. Иногда рабочим, возводившим мосты, приходилось привозить бревна издалека. Деревянные мосты заменяли каждые восемь лет. [3] : 637

Строительство мостов осуществлялось с помощью многих рабочих. Речь шла, прежде всего, о конструкции устоев, как правило, из камня, грубого и шлифованного. Кладка могла быть даже очень хорошо подогнана, без каких-либо доказательств того, что какой-либо раствор использовался для удержания камней на месте. [3] : 638 Инки, не имевшие железа, использовали метод обработки камня, при котором использовались простые инструменты, такие как молотковые камни , для того, чтобы забивать камни таким образом, чтобы контуры верхней скалы совпадали с контурами нижней скалы, так что швы отлично вписывается без раствора. [2] : 310 Строительство простых бревенчатых мостов осуществлялось путем размещения ряда бревен над выступающими тростями. [3] : 632 Каменные мосты могли преодолевать меньшую длину и требовали строительства более мелких рек. При необходимости некоторые плиты кладут поверх устоев и промежуточных каменных столбов. В Боливии недавно был обнаружен очень особенный каменный мост, состоящий из относительно небольшого отверстия, через которое протекает ручей, и довольно внушительной каменной набережной, заполняющей стороны долины, чтобы дорога могла проходить по нему. [7]

эскиз румичаки в регионе Тариха, Боливия

Для пересечения плоских берегов рек использовались плывущие тростники, связанные вместе, образуя ряд лодок тотора, поставленных бок о бок и покрытых доской из тотора и земли. [3] : 632

Веревочные мосты инков также обеспечивали доступ через узкие долины. Мост через реку Апуримак, к западу от Куско, простирался на 45 метров (148 футов). Веревочные мосты приходилось заменять примерно каждые два года: с этой целью общины вокруг речного перехода были собраны в миту для строительства нового моста, в то время как старый мост был разрезан и спущен в реку. Этот тип моста был построен из веревок из растительных волокон, таких как ичу (Stipa ichu), типичное для Альтиплано волокно, которые были связаны вместе, образуя шнуры и веревки, которые составляли тросы перекрытия моста, два поручня и необходимые соединения между ними. их.

Иногда овраги пересекались подвесными корзинами или ороями , которые могли преодолевать расстояние более 50 метров (160 футов).

Ороя или корзина для переправы через реки. акварель на бумаге из Лимского музея «МАЛИ», Аноним - общественное достояние

Туннель [ править ]

Чтобы получить доступ к знаменитому веревочному мосту Апуримак, дорога должна была доходить до самого узкого участка ущелья: для этого дорога была проложена по естественному разлому в крутой скале долины, а для облегчения пути был проложен туннель. . В туннеле было несколько боковых отверстий, через которые проникал свет. Нет никаких свидетельств наличия других туннелей вдоль дорог инков. [40] [41]

Оборудование [ править ]

Гарсиласо де ла Вега [13] подчеркивает наличие инфраструктуры на дорожной системе инков, где по всей Империи размещались жилые посты для государственных чиновников и посыльных часки, которые были расположены повсеместно, с хорошим пространством и снабжением. Еда, одежда и оружие также хранились и были готовы к маршу армии инков по территории. [22]

Тамбо были самыми многочисленными и, возможно, более важными зданиями в эксплуатации дорожной сети. Это были сооружения различной архитектуры и размеров, предназначенные в основном для проживания путешественников и хранения продуктов для их снабжения. По этой причине они были расположены с интервалом в один день пути, хотя в их расстояниях были выявлены отклонения, вероятно, связанные с различными факторами, такими как наличие источников воды, наличие земель с сельскохозяйственными продуктами или наличие центров до инков. [1] Тамбо, скорее всего, находилось в ведении местного населения, поскольку многие из них связаны с поселениями с дополнительными постройками для различных целей, такими как канча.(прямоугольные вольеры, окаймленные стеной, вероятно, использовавшиеся как жилые помещения для пешеходов), а также колкасы и калланкасы . Последние были прямоугольными постройками значительных размеров, которые конкистадоры называли амбарами за их длину. Они использовались для церемоний и для размещения самых разных людей: представителей инков или местной элиты, митимов или других путешественников. [10] Тамбо были настолько частыми, что многие региональные топонимы Анд включают в себя слово тамбо.

На обочине дороги часто бывали часкиваси , или ретрансляционные станции для посланника инков часки. В этих местах часки ждали сообщений, которые они должны были передать в другие места. Быстрый поток информации был важен для Империи, которая постоянно расширялась. Chasquiwasis были обычно весьма малы , и есть мало археологических доказательств и исследования на них. [12]

Тропа инков в Мачу-Пикчу [ править ]

Основная статья: Тропа инков в Мачу-Пикчу

Сам Мачу-Пикчу находился далеко от проторенных дорог [42] и служил королевским поместьем, населенным правящими инками и несколькими сотнями слуг. Это требовало регулярных вливаний товаров и услуг из Куско и других частей Империи. Об этом говорит тот факт, что на объекте нет крупных государственных складских помещений. Исследование 1997 года пришло к выводу, что сельскохозяйственный потенциал участка был недостаточен для поддержки жителей даже на сезонной основе. [43]

См. Также [ править ]

  • Империя инков
  • Общество инков
  • Инковское сельское хозяйство
  • Архитектура инков
  • Веревочный мост инков

Заметки [ править ]

  1. ^ Qhapaq = богатый, могущественный, богатый, богатый, привилегированный; ñan = дорога, путь, путь, маршрут. Источник "Diccionario quechua - español - quechua" Gobierno Regional Cusco - Куско - Второе издание, 2005 г.
  2. ^ Хотя очень похожи на лам, альпаки не являются вьючными животными.
  3. ^ Из примерно 200 известных пукар 100 из них находятся в Северном Эквадоре, а 30 из них - в Северном Чили и Аргентине. См. Андерсон, Эмбер М., «Война и завоевание: стратегии и борьба инков в Северном Эквадоре», https://www.academia.edu/11358577/War_and_Conquest_Inca_strategies_and_struggles_in_Nintage_Ecuador , по состоянию на 27 мая 2017 г.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Мартинес Мартинес, Гваделупе (2010). Qhapaq an: el camino inca y las transformaciones Territoriales en los Andes Peruanos - Arqueología y Sociedad, № 21, 2010 г. - www.revistasinvestigacion.unmsm.edu.pe/index.php/Arqueo/article/download/12277/10985
  2. ^ a b c d e f g h D'Altroy, Теренс Н. (2002). Инки . ISBN Blackwell Publishers Inc. 0-631-17677-2.
  3. ^ a b c d e е Томпсон, Дональд Э .; Джон В. Мурра (июль 1966 г.). «Мосты инков в регионе Уануко». Общество американской археологии . 5. 31 (1).
  4. ^ a b Кшановский Анджей. Observaciones acerca de la construcción y el trazado de algunos tramos del camino inca en los Andes peruanos - Краков, Польша - http://www.farkha.nazwa.pl/contributions/pcnwa/cnwa/CNWA2.4.pdf
  5. ^ История царства инков . Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета . 1999. с. 60. ISBN 0-521-63759-7.
  6. ^ a b c Маттос, Рамиро (2015). El Qhapaq Ñan del Tawantinsuyu: Reflexiones sobre su значительно político y social en el presente andino - Revista de Antropología del Museo de Entre Ríos 12-20 (2015) - Issn: 2347-033x
  7. ^ a b Раффино, Родольфо и др. Румичака: el puente inca en la cordillera de los Chichas (Тариха, Боливия) - в "Arqueologia argentina en los incios de un nevo siglo", страницы с 215 по 223
  8. ^ a b "Colapso Demografico en la población de la colonia" - https://historiaperuana.pe/periodo-colonial/virreinato/la-poblacion-en-el-virreinato/
  9. ^ a b Ministerio de Cultura de Peru (2011). Qhapaq an, Эль Камино Инка - Лима
  10. ^ Б с д е е г ч я J Хислоп, Джон (1984). Дорожная система инков (Исследования в области археологии) - Нью-Йорк: Институт Андских исследований - Academic Press INC - Harcourt Brace Jovanovich Publishers
  11. ↑ Инки: владыки золота и славы . Нью-Йорк: Книги времени жизни. 1992. С.  94–97 . ISBN 0-8094-9870-7.
  12. ^ a b c d e f g h i j Ministerio de Cultura del Perú (2016). Guía de Identificación y Registro del Qhapaq Ñan - Лима
  13. ^ a b Гарсиласо Инка де ла Вега - "Primera parte de los comentarios reales de los incas, escrita por Garcilaso Inca de la Vega y publicada en 1609, en Lisboa" --- http://museogarcilaso.pe/mediaelement/pdf/ 3-ComentariosReales.pdf
  14. ^ a b Lumbreras, Луис Гильермо (2004) .Presentación. Proyecto Qhapaq Ñan Informe de Campaña 2002–2003 гг. Instituto Nacional de Cultura, Лима,
  15. ^ a b c d "Марк Картрайт" Дорожная система инков ", 2014" . Ancient.eu . Проверено 22 января 2019 .
  16. ^ Лавадо, Пабло; Франко, Ана Паула (2017). Долгосрочное влияние дорожной системы инков на развитие - Universidad del Pacífico
  17. ^ Бауэр, Брайан; Станиш, Чарльз (2003). Лас-Ислас-дель-Соль-и-де-ла-Луна: ритуал у перегринах в лос-антигуос Анды - Куско - Центр Бартоломе-де-лас-Касас, (Антропология, 3)
  18. ^ Canziani Amico, Хосе (2009). Эль Империо Инка. La integrationción macroregional andina y el apogeo de la planificación Territory - Ciudad y Territorio en los Andes. Contribuciones a la Historia del urbanismo prehispánico. - Лима - Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad - Pontificia Universidad Católica del Perú, стр. 411-483
  19. ^ a b Дженкинс, Дэвид (2001). «Сетевой анализ инкинских дорог, административных центров и складских помещений» (Том 48-е изд.). Издательство Университета Дьюка . п. 659.
  20. ^ Феллман, Брюс (2002). «Открытие заново Мач-Пикчу». Журнал выпускников Йельского университета .
  21. ^ a b Вергара, Тереза ​​(2000). Historia del Peru, Tahuantinsuyu . Испания: Lexus Editores. ISBN 9972-625-35-4.
  22. ^ a b c Гарридо, Франциско (2016). Переосмысление имперской инфраструктуры: взгляд снизу вверх на дорогу инков - журнал антропологической археологии 43 (2016) 94–109
  23. ^ Кэмерон, Ян (1990). Царство Бога Солнца: история Анд и их людей . Нью-Йорк: факты в файле . п. 65 . ISBN 0-8160-2581-9.
  24. ^ a b Бар Эскивель, Альфредо (2013). Afectaciones históricas a la red vial inca y la necesidad del estudio documentario de carreteras para lavestigación y el registro de caminos prehispánicos - Cuadernos del Qhapaq an - Año 1, N ° 1, 2013 / ISSN 2309-804X
  25. ^ a b c d D'Altroy, Теренс Н. (1992). Провинциальная власть в империи инков . Смитсоновский институт. ISBN 1-56098-115-6.
  26. ^ «Главная дорога Анд - Капак Нан». ЮНЕСКО . 10 июля 2009 г.
  27. ^ a b Нильсен, Алекс (2000). Андские караваны: доктор философии по этноархеологии. Диссертация по антропологии - Университет Аризоны - Тусон
  28. ^ Витри, Кристиан (2007). «Дороги для ритуалов и священные горы. Исследование дорожных систем инков в высокогорных святынях на севере». Бюллетень Чилийского музея доколумбового искусства . п. 2.
  29. ^ Del Бусто Duthurburu, Хосе Антонио (2000). Una cronología aproximada del Tahuantinsuyo - Biblioteca Digital Andina - Лима, Папский католический университет дель Перу
  30. ^ a b c Ростворовски Мария (2015). Лос-инки - Лима: Instituto de Estudios Peruanos
  31. ^ Мартинс, Дениз; Вебер Элизабет (2004). O Urbanismo Incaico: As llactas ea construçâo do Tahuantinsuyo - Disciplinarum Scientia. Ciências Humanas - Санта-Мария, Риу-Гранди-ду-Сул
  32. ^ Гарайс, Iris 1997). La enfermedad de los dioses: las epidemias del siglo XVI en el virreinato de Perú - Société Suisse des Américanistes - Bullettin 61
  33. ^ Стерн, Стив (1986). Los pueblos indígenas del Perú y el desafío de la conquista española. Huamanga hasta 1640 - редакционная статья Alianza - Мадрид
  34. ^ «Aunque por muchos lugares está ya desbaratado y deshecho, da muestra de la grande cosa que fue». Педро Сьеса де Леон, "Crónica del Perú. Primera parte" Pontificia Universidad Católica del Perú - Academia Nacional de la Historia 1995 [1553]
  35. ^ Glave, Л. М (1989). Caminos indígenas en la sociedad Colony. Сиглос XVI-XVII - Instituto de Apoyo Agrario, Лима
  36. ^ «Как Империя инков спроектировала дорогу через некоторые из самых сложных ландшафтов мира» . Smithsonianmag.com . Проверено 1 июля 2015 .
  37. ^ Гуаман Пома де Аяла, Фелипе "Nueva Corónica y Buen Gobierno", 1614 - GY Franklin Pease edition - Лима: Fondo de Cultura Económica - 1993
  38. ^ Браун, Джефф Л. (2016). Дороги в Империю: дорожная система инков »- Гражданское строительство, январь 2016 г.
  39. ^ Линч, Томас Ф. (1996). Дороги инков в Атакаме: последствия более позднего использования конными путешественниками - Diálogo andino 14/15 1996 - Университет Тарапака - Арика, Чили
  40. ^ Бауэр, Брайан (----). Подвесные мосты Империи инков »- http://www.academia.edu/6953894/Suspension_Bridges_of_the_Inca_Empire
  41. ^ Сквайер, Эфрахим Джордж (1877). Перу, инциденты, связанные с путешествием и исследованием земли инков, Нью-Йорк
  42. ^ Феллман, Брюс (2002). Повторное открытие Мачу-Пикчу - Журнал выпускников Йельского университета - Декабрь 2002 г. «Повторное открытие Мачу-Пикчу». Архивировано 6 мая 2016 г. в Wayback Machine.
  43. ^ Образ жизни богатых и знаменитых: роскошь и повседневная жизнь в семьях элиты Мачу-Пикчу . Люси С. Салазар и Ричард Л. Бургер. «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 19 декабря 2008 года . Проверено 19 декабря 2008 . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )

Библиография [ править ]

  • Кэмерон, Ян (1990). Царство Бога Солнца: история Анд и их людей . Нью-Йорк: факты в файле . п. 65 . ISBN 0-8160-2581-9.
  • Д'Альтрой, Теренс Н. (1992). Провинциальная власть в империи инков . Смитсоновский институт . ISBN 1-56098-115-6.
  • Д'Альтрой, Теренс Н. (2002). Инки . Издательство Blackwell. ISBN 0-631-17677-2.
  • Феллман, Брюс (2002). «Открытие заново Мач-Пикчу». Журнал выпускников Йельского университета .
  • Инки: Владыки золота и славы . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Книги времени жизни . 1992. ISBN. 0-8094-9870-7.
  • Дженкинс, Дэвид (2001). «Сетевой анализ инкинских дорог, административных центров и складских помещений» (Том 48-е изд.). Издательство Университета Дьюка. С. 655–87.
  • «Главная дорога Анд - Капак Нан». ЮНЕСКО . 10 июля 2009 г.
  • Ростворовски де Диез Кансеко, Мария ; Гарри Б. Исландия (1999). История царства инков . Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-63759-7.
  • Ругелес, Эрнесто Ф (1979). СерииИндийские традиции: часки: традиция инков . ISBN 0832502634.
  • Салазар, Люси К .; Ричард Л. Бургер (2004). Образ жизни богатых и знаменитых: роскошь и повседневная жизнь в домах элиты Мачу-Пикчу . Думбартон-Окс.
  • Томпсон, Дональд Э .; Джон В. Мурра (июль 1966 г.). «Мосты инков в регионе Уануко». Американская древность . 5. Общество американской археологии . 31 (1): 632–39. DOI : 10.2307 / 2694488 . JSTOR  2694488 .
  • Вергара, Тереза ​​(2000). Historia del Peru, Tahuantinsuyu . Испания: Lexus Editores. п. 301. ISBN. 9972-625-35-4.
  • Витри, Кристиан (2007). «Дороги для ритуалов и священные горы. Исследование системы дорог инков в высокогорных святынях на севере». Бюллетень Чилийского музея доколумбового искусства .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Мозли, Майкл 1992. Инки и их предки: археология Перу. Темза и Гудзон, Нью-Йорк.
  • Хислоп, Джон, 1984. Дорожная система Inka. Academic Press, Нью-Йорк.
  • Андский мир: история коренных народов: культура и сознание Кеннета Адриана.
  • Следы Куско и Справочник по тропам инков Питера Фроста и Бена Бокса
  • Дженкинс, Дэвид. «Сетевой анализ Инкинских дорог, административных центров и складских помещений». Этноистория , 48: 655–685 (осень, 2001).

Внешние ссылки [ править ]

  • Трейлер: «Чапак Хан, голоса Анд»
  • Географическая база данных о дорожной системе инков от французского университета
  • Статья: «Изобретая дороги инков заново: изображения и создание памяти в Перу (2001–2011 гг.)»
  • Центр всемирного наследия ЮНЕСКО - Главная дорога инков - Qhapaq an