| Северо-восточная железная дорога, класс ES1 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 НИР №1, Музей передвижения, Шилдон | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
Класс ES1 ( Электрический маневровый 1 ) [1] был классом двух электровозов, введенных в эксплуатацию Северо-Восточной железной дорогой в 1902 году. Они имели четырехэтажную конструкцию.
Оба локомотива перешли на Лондонскую и Северо-Восточную железные дороги в 1923 году, а затем на Британские железные дороги в 1948 году, но оба были сняты с производства перед TOPS .
История [ править ]
_(14575234558).jpg/440px-The_Street_railway_journal_(1904)_(14575234558).jpg)
_(14575234558).jpg){kind=link}
Северо-Восточная железная дорога с энтузиазмом и относительно рано начала применять электрическую тягу для железных дорог. В рамках плана 1902 года по электрификации пригородных железнодорожных сетей в районе Тайнсайд главный инженер-механик NER Уилсон Уорсделл также хотел электрифицировать 3 / 4- мили (1,2 км) грузовую линию в форме подковы, которая шла от Трафальгара. Двор в поместье в Ньюкасл-Куэйсайд-Двор . Эта линия, проходящая через три туннеля , имела крутые уклоны 1:27 ( 3,70%) и несколько крутых поворотов: это представляло серьезную проблему для паровой тяги. Условия работы внутри туннелей были ужасными, потому что локомотивы должны были работать исключительно усердно, чтобы справиться с уклонами, а это означало, что они производили огромное количество удушающих паров, которые не могли рассеяться из туннелей; искры, которые они производили, были постоянной угрозой возгорания легковоспламеняющихся упаковочных материалов на верфях. Электрификация была очевидным ответом.
Спецификация для новых электровозов требовала, чтобы они могли запускать состав весом 150 тонн на самом крутом спуске, в то время как на том уровне, который они ожидали, они смогут тянуть 300 длинных тонн (305 т; 336 коротких тонн) со скоростью 14 миль в час ( 23 км / ч). Сквозной путь по ветке должен был быть завершен за 4,5 минуты.
В 1900 году General Electric (GE) и Thomson-Houston спроектировали и построили локомотив типа steeplecab для железной дороги Милан-Варезе в Италии, электрифицированный 650 В постоянного тока с использованием третьей железнодорожной системы. Эта железная дорога открылась в 1901 году, и конструкция локомотива оказалась удачной. ES1 Северо-Восточной железной дороги были заимствованы из этой американской конструкции, хотя с самого начала они были спроектированы как для третьей железной дороги, так и для надземной эксплуатации: ветка на набережной Ньюкасла использовала обе системы - третий рельс в туннелях и воздушные линии на остальной части линии. .
15 декабря 1902 года был подписан контракт с британской компанией Thomson-Houston на поставку к концу следующего года. Компания British Thomson-Houston передала в субподряд механических частей Brush Electrical Engineering Co.
Электрифицированная линия начала работать с 5 июня 1905 года, и в следующем году оба локомотива показали отличные результаты. В 1906 году они были оснащены электрическими обогревателями, поскольку люди жаловались, что им холодно по утрам. Несколько лет спустя носовые коллекторы, первоначально установленные на их капотах, были сняты, и вместо них на крыше установили пантограф . С некоторыми другими изменениями они оставались в эксплуатации до тех пор, пока линия не была деэлектрифицирована, и 29 февраля 1964 года они были заменены тепловозами. [2] Линия была закрыта пятью годами позже.
На ранних фотографиях изображены локомотивы с надписью «CLASS ELECTRIC 1» на буферных балках, но в официальных отчетах этого нет. [3] Как и другие электровозы LNER, эти локомотивы не классифицировались до 4 октября 1945 г., когда №№. 1 и 2 были классифицированы как ES1 (электрическое шунтирование 1). [1] №1 поменялся номерами с паровозом класса Д3 №2 . 4075 30 сентября 1944 года, но после того, как паровоз был снова перенумерован (до № 2000), электровоз смог восстановить свой первоначальный номер 24 октября 1944 года. [4] 14 июня 1946 года, №№. 1 и 2 были изменены на 6480/1; и под британскими железными дорогами они стали номерами. 26500/1 в апреле 1948 года. [4]
Сохранение [ править ]
С 1968 года ES1 (номер 26500 по схеме номеров British Rail ) был передан Лестерскому железнодорожному музею. После его закрытия в 1977 году он был помещен в Национальную коллекцию Национального железнодорожного музея и в настоящее время выставлен в Locomotion , Шилдон.
См. Также [ править ]
- SNCF BB 1280 , современный дизайн, первоначально созданный для Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans , также заимствованный из дизайна GE
Заметки [ править ]
- ^ a b Boddy et al. (1990) , стр. 90.
- ^ «Текущий выключен - и включен». Современные железные дороги . Май 1964 г. с. 305.
- ^ Хул (1988) , стр. 9.
- ^ a b Boddy et al. (1990) , стр. 91.
Источники [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме LNER Class ES1 . |
- Энциклопедия ЛНЭР по ES 1
- Хул, К. (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Хедингтон: Oakwood Press. ISBN 0-85361-367-2. Документы о перемещении LP167.
- Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Маллабанд, Питер; Neve, E .; Цена, JH; Proud, P .; Йидон, ВБ (апрель 1990 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 10Б: Вагоны и электротехнический состав . Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-66-5.
