Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлен из LSWR класса H15 )
Перейти к навигации Перейти к поиску

LSWR H15 class [1] [ необходима страница ]
LSWR H15.jpg
Официальная фотография 1914 года LSWR локомотива смешанного движения класса Urie H15 № 483 в Истли. Дымовые дефлекторы были установлены в начале 1930-х годов.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРоберт Ури
СтроительSR Eastleigh Works
Дата постройки1914 (11) 1924–1925 (15)
Всего произведено26
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-0
 •  МСЖД2′C h2
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Диаметр драйвера .6 футов 0 дюймов (1,829 м)
Длина65 футов 6 3 ⁄ 4  дюйма  (19,98 м)
Локо весРазличные - от 79  длинных тонн 19  центнеров (81,2  т ) до 82  длинных тонн 1  центнера (83,4  т )
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн)
Крышка для воды5000 имп галлонов (23000 л; 6000 галлонов США)
Давление в котле
  • Новый: 180 фунтов на кв. Дюйм (1,24 МПа)
  • Восстановленный E14: 175 фунтов на кв. Дюйм (1,21 МПа)
ЦилиндровДва, снаружи
Размер цилиндра21 дюйм × 28 дюймов (533 мм × 711 мм)
Показатели производительности
Тяговое усилие26240 фунтов-силы (116,72 кН)
Карьера
Операторы
КлассLSWR / SR: H15
Класс мощности
  • LSWR / SR: A
  • BR: 4MT, позже 4P5F
Числа
  • LSWR: 335, 482–491
  • SR: E330 – E335, E473 – E478, E482 – E492, E521 – E524 → 330–335, 473–478, 482–492, 521–524.
  • BR: 30330–30335, 30473–30478, 30482–30491, 30521–30524
НикнеймыЧонкер
LocaleЮжный регион
Снято1955–1961
ДиспозицияВсе списано

Класс LSWR / SR H15 был классом 2-цилиндровых паровозов 4-6-0, разработанных Робертом Ури для смешанного движения на LSWR . Дальнейшие партии были построены Ричардом Маунселлом для SR . Они получили прозвище «Младший король Артур» из-за размера их ведущих колес, у S15 и их кузенов N15 ведущие колеса имели диаметр 5 футов и 7 дюймов и 6 футов и 7 дюймов соответственно. [2]

История строительства [ править ]

Класс H15 представлял собой первый проект Роберта Ури для LSWR. Он был создан в ответ на отчаянную нехватку адекватных локомотивов на LSWR, которые можно было бы использовать для тяжелых грузовых перевозок. Надежность также была проблемой, поскольку устаревшие конструкции локомотивов сказывались на ресурсах LSWR. [1] [ необходима страница ]

В результате получился внешний 2-цилиндровый локомотив, оснащенный внешним клапаном Walschaerts для простоты обслуживания, со всеми рабочими частями, относительно доступными по сравнению с предыдущими конструкциями, работающими на системе LSWR. [3] [ необходима страница ]

Десять локомотивов (номера 482–491) были построены компанией Eastleigh Works новыми с котлами мощностью 180 фунтов силы / дюйм 2 (1,24 МПа). Они появились в январе-июле 1914 года. Ури был сторонником перегрева , [4] поэтому, чтобы получить опыт и данные о производительности и экономии топлива, четыре локомотива (482–485) были оснащены перегревателями Шмидта , четыре (486) –489) с пароперегревателями Робинсона , а два (490–491) были построены как насыщенные локомотивы. [5] Последние два имели меньший вес, чем первые восемь.

Хотя данные, полученные в результате этого небольшого эксперимента, показали преимущества перегрева, [6] ни одна из конструкций пароперегревателя не была сочтена Ури подходящей, поэтому он разработал и запатентовал свой собственный: перегреватель Истли [4] [6], который впоследствии был установлен все члены класса H15. [7]

Дополнительным локомотивом была реконструкция локомотива класса E14 1905 года выпуска , номер 335, проведенная в декабре 1914 года. Этот класс с одним локомотивом был выделен предшественником Ури, Дугальдом Драммондом , для серьезных модификаций в свете плохих эксплуатационных характеристик. [3] [ необходима страница ] Урие, однако, вместо того, чтобы изменять его, перестроил его как одиннадцатый член класса H15. [1] [ необходима страница ] Это был первый локомотив, оснащенный пароперегревателем Eastleigh, но он сохранил исходное давление в котле 175 фунтов силы / дюйм 2 (1,21 МПа). [8]

Тем не менее, в то время как локомотив производился на заводе Eastleigh Works , были внесены улучшения в общий дизайн . Более ранние участники класса установили нижнюю беговую дорожку, которая была поднята над цилиндрами для обеспечения зазора. [3] [ необходима страница ] Эти локомотивы также имели единственный прямой брызговик над ведущими колесами, украшение, которое будет использоваться в более позднем классе N15 Ури . Более поздние серийные локомотивы не имели этой конструкции с расположенной выше пластиной с прямым движением над ведущими колесами, что было увековечено Ури в более поздней конструкции класса S15 . [3] [ необходима страница ]

Всего за двенадцать лет было построено 26 локомотивов шестью партиями, в том числе 335 локомотивов. Первые две партии по пять в каждой были построены в 1914 году. Еще пятнадцать локомотивов были построены тремя последовательными партиями в течение 1924 года, последняя из которых появилась в январе 1925 года, и они были построены под эгидой Ричарда Маунселла, преемника Ури. Среди последних партий этого класса был еще один проект восстановления пяти членов класса Drummond F13. Собственная партия Маунселла из десяти локомотивов была продолжением проекта, изложенного Ури под номером 491.

ГодПриказКоличествоНомера LSWR / SRНоты
1914 г.
H15
5
482, 483, 485–487
1914 г.
K15
5
484, 488–491
1914 г.
-
1
335перестроен из класса Е14
1924 г.
R16
5
473–477
1924 г.
T16
5
478, 521–524
1924 г.
A17
5
330–334«перестроен» из класса F13

Классу был предоставлен восьмиколесный тендер Drummond «watercart» объемом 5000 галлонов, который позволял им преодолевать большие расстояния по сети LSWR, в которой никогда не было поилок. Дальнейшие модификации этого класса были сделаны Maunsell в середине 1930-х годов с установкой дымовых дефлекторов.

H15 30478 приближается к перекрестку Клэпхэм 1958 г.

Подробности работы [ править ]

Благодаря цилиндрам 21 × 28 дюймов, ведущим колесам 6 футов 0 дюймов и котлу со свободным паром, они оказались отличными рабочими лошадками. Капитальный ремонт показал, что они были очень хорошо построены. Когда в 1954 году 30487 разобрали для общего ремонта, выяснилось, что на каркасах почти нет признаков сорокалетней жесткой сборки. В течение своей карьеры они использовались для быстрых тяжелых грузов и были особенно известны в Окхэмптоне, перевозившем каменные поезда. [1] [ необходима страница ]

Реконструкция Drummond F13 отличалась очень высокими кабинами, требующими, чтобы персонал подножки ниже 6 футов высотой стоял на импровизированных табуретах, чтобы дотянуться до некоторых органов управления. Это привело к тому, что учащихся с этой функцией прозвали «Соборами». Это прозвище, похоже, не применялось к остальному классу, хотя экипажи из депо Гилфорда называли остальных «Городской породой». [1] [ необходима страница ] Все члены класса были выведены из состава к 1961 году в результате Плана модернизации BR 1955 года , и ни один локомотив не уцелел.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 22 января 1955 года локомотив № 30485 столкнулся с N15 № 30783 « Сэр Гиллемер» на центральной станции Борнмута из-за того, что водитель последнего неправильно прочитал сигналы. В результате локомотив был снят с производства и списан. [9] [10]
  • 8 февраля 1956 года локомотив № 30477 сошел с рельсов в результате аварии недалеко от Чичестера . [11]

Ливрея и нумерация [ править ]

LSWR и Южный [ править ]

Первоначально ливрея LSWR Drummond Lined Passenger Green дополнялась фиолетово-коричневой окантовкой и двойной желтой подкладкой. Инициалы «LSWR» были размещены на тендере, а номер - на борту кабины.

Первая южная ливрея, представленная партией 1924 года, продолжала ливрею LSWR, хотя и с номером, указанным в тендере. Однако с 1925 года был заменен более темным зеленым цветом оливкового типа, и весь класс стал настолько популярным. [12] [ необходима страница ] Колеса были зелеными с черными шинами. На тендерную цистерну были помещены первоцветы Yellow «Southern» и номера локомотивов. [12] [ необходима страница ]

К 1939 году, после назначения Оливера Буллейда на должность главного инженера-механика , локомотивы были обставлены черной ливреей без подкладки, чтобы обозначить их грузовой статус, подлежащий экспериментам с ливреей. «Южный» остался на тендере, хотя перенос номера был перенесен на борт такси, причем оба были написаны «солнечно-желтым». [12] [ необходима страница ] Во время службы в военное время была внесена дальнейшая модификация ливреи: надпись «Sunshine» была закрашена зеленым цветом. Окончательная южная ливрея вернулась к надписи и нумерации «желтого солнца».

Первые две партии из пяти имели номера 482–491. Более поздние партии получили номера 521–524, 330–334 (перестройки F13) и 473–478, а последним элементом был номер E14 rebuild 335, который лег в основу всего класса.

После 1948 года (национализация) [ править ]

Классу присвоен класс мощности БР 4П5Ф. Ливрея сразу после национализации была переходной, с «Британскими железными дорогами» на тендере в южном желтом цвете. Первоначально номерам давали префикс «S». С начала 1950-х годов этому классу был присвоен новый BR смешанного трафика черного цвета с красно-белой подкладкой. [13] [ необходима страница ]

Класс был пронумерован в соответствии со Стандартной системой нумерации BR (серия 30482–30491); 30521–30524; 30330–30334 (F13 перестраивает) и, наконец, 30473–30478. [13] [ необходима страница ]

Таблица выводов
ГодКоличество в
эксплуатации на
начало года		Количество
снято		Номера локомотивовНоты
1955 г.26230485/9030485 аварийных повреждений
1956 г.24130332
1957 г.23330330, 30483/87
1958 г.20230333–34
1959 г.18830335, 30473 / 77–78 / 82/84/86/88
1960 г.10130474
1961 г.9930331, 30475–76 / 89/91, 30521–30524

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в г д Хареснейп (1977).
  2. ^ «Локомотивы смешанного движения: тендерные и танковые двигатели для грузовых и общих служб» . Железнодорожные чудеса света . Проверено 17 сентября 2020 года .
  3. ^ а б в г Брэдли (1987).
  4. ^ а б Брэдли (1987). п. 3.
  5. ^ Брэдли (1987). стр.13.
  6. ^ а б Брэдли (1987). п. 14.
  7. ^ Брэдли (1987). п. 16.
  8. ^ Брэдли (1987). п. 20.
  9. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. п. 37. ISBN 0-906899 03 6.
  10. Перейти ↑ Bishop, Bill (1988). Off the Rails . Лондон: Bracken Books. п. 49. ISBN 1 85170 2083.
  11. ↑ Епископ 1988 , стр. 41 год
  12. ^ а б в Свифт (2006).
  13. ^ а б Лонгворт (2005).
  • Брэдли, DL (1987). LSWR Локомотивы: классы Ури . Didcot, Oxon: Wild Swan Publications. ISBN 0-906867-55-X.
  • Хареснейп, Брайан (1977). Локомотивы Маунселла: иллюстрированная история . Шеппертон, Суррей: Ian Allan Limited. ISBN 0-7110-0743-8.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
  • Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Король Артур Класс . Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.

Внешние ссылки [ править ]

  • Галерея SEMG