Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса
Станция Биркеншоу и Тонг 1802134 b030f5f1.jpg
Станция Биркеншоу и Тонг
Обзор
Другие названия)Линия Брэдфорд - Лидс
LB & HJR
Лейстердайк - Линия Ардсли
Бранч Гилдерсом
СтатусЧасть закрыта
ВладелецЛидс, Брэдфорд и Галифакс Джанкшн Железная дорога
Великая Северная железная дорога
Лондон Северо-Восточная железная дорога
Британская железная дорога (Восточный регион)
LocaleЗападный Йоркшир
СтанцииБрэдфорд (улица Адольфуса / биржа)
Лидс Сентрал
Уэйкфилд Вестгейт
Услуга
ТипТяжелый рельс
Оператор (ы)Великая северная железная дорога
Лондон Северо-восточная железная дорога
Британская железная дорога
Депо (а)Хаммертон-стрит , Брэдфорд
История
Открыт1 августа 1854 г. (1854-08-01)
Завершенный10 октября 1857 г. (1857-10-10)
Bowling Junction / Adolphus Street до Holbeck JunctionОткрыт 1 августа 1854 г.
Laisterdyke в GildersomeОткрыт 20 августа 1866 г.
Гилдерсом АрдслиОткрыт 10 октября 1857 г.
Технический
Длина линии21 миль (34 км)
Кол-во треков2
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса
Легенда
Брэдфордская биржа
Брэдфордская развязка
St Dunstans
к линиям Квинсбери
Брэдфорд
Адольф-стрит
Боулинг
Bowling Junction
Laisterdyke
в Лоу-Мур и Галифакс
Шипли и Виндхилл Лайн
Нью-Падси
Stanningley
Петлевая железная дорога Падси
Дадли Хилл
Брэмли
Армли Мур
в Лоу-Мур
до линии Лидс – Донкастер
Биркеншоу и Тонг
в Лидс Сити
Drighlington
и Adwalton
Гольбек (высокий уровень)
к Batley ( GN )
Лидс Сентрал
Gildersome West
Морли Топ
к Batley ( GN )
Тингли
в Лидс
Ардсли
в Rothwell
к Метли
Outwood
Лофтхаус
и Outwood
к Batley ( GN )
Уэйкфилд Вестгейт
в Донкастер
в Уэйкфилд Киркгейт

В Лидс, Брэдфорд и Halifax железнодорожный узел (LB & HJR) был английский железнодорожной компании. Он построил линию между Брэдфордом и Лидсом и управлял Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой до Галифакса . Он открыл свою главную линию в 1854 году, а позже построил несколько ответвлений.

Он был разработан Великой Северной железной дорогой , что дало этой компании доступ к Брэдфорду и Галифаксу, а GNR поглотила LB & HJR в 1865 году.

Линия между Лидсом и Брэдфордом продолжает использоваться в настоящее время, но остальная часть сети LB & HJR закрыта.

Предшественники [ править ]

В 1840 году было установлено прямое железнодорожное сообщение между Лидсом и Лондоном по трем железным дорогам, контролируемым Джорджем Хадсоном . Хадсон был известен как железнодорожный король; он контролировал многие компании и использовал тайные методы против своих соперников. Позже его обнаружили и опозорили. Вокруг Лидса были компании North Midland Railway (от Дерби ) и York and North Midland Railway от Нормантона на этой линии до Йорка. [1]

В 1846 г. была разрешена Великая Северная железная дорога; Это был невероятно большой проект, соединяющий Лондон и Йорк. Его учредители хотели открыть филиал в Лидсе, но это было отклонено парламентом. [2] Когда Великая Северная железная дорога строила свою главную линию, она думала о средствах, с помощью которых она все еще могла бы добраться до Лидса. Разрешение на проезжать через другие известные железнодорожные компании обеспечило необходимое соединение, и были согласованы ходовые качества: поезда GNR начали ходить в Лидс 1 октября 1849 года. Движение было передано по Ланкаширской и Йоркширской железной дороге от Аскерн-Джанкшен (в нескольких милях к северу от Донкастер ) в Knottingley и Methley , а затем над конкурирующей Midland железной дороги в Gelderd роуд Junction, [примечание 1]недалеко от Лидса. Поезда GNR из Лондона сделали обратный ход и прошли небольшой отрезок железной дороги Лидса и Тирска, чтобы добраться до центрального вокзала Лидса.

Это было неудобно: Мидлендская железная дорога была враждебной, и соглашение было подписано Джорджем Хадсоном, который затем сделал все, что мог, чтобы сорвать сквозное движение. До центрального вокзала Лидса можно было добраться из-за неуклюжего разворота поездов, и он использовался совместно с тремя другими железнодорожными компаниями. [3]

Авторизация LB & HJR [ править ]

Железнодорожные линии Лидса, Брэдфорда и Галифакса в 1854 году

В 1851 году железнодорожная сеть Вест-Райдинга быстро развивалась, и железная дорога, названная Вест-Райдинг Юнион, планировала построить линию, соединяющую Лидс, Галифакс и Брэдфорд. У него были парламентские полномочия на это, но в 1847 году он был объединен, что привело к образованию Ланкаширско-Йоркширской железной дороги. У L&YR были другие приоритеты, и строительство прямой линии Лидс-Брэдфорд прекратилось, к ужасу заинтересованного населения. [4]

Спустя какое-то время Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса получила независимое развитие. Это было санкционировано законом от 30 июня 1852 г. [5]. Его маршрут был похож на заброшенную схему железной дороги West Riding Union, от перекрестка с железной дорогой Лидс и Дьюсбери возле Холбека, недалеко от конечной остановки Лидса, проходя по южной окраине Брэдфорд, до пересечения с Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой на Боулинг-Джанкшен, в трех четвертях мили к югу от станции Брэдфорд L&YR. [6]

Независимо от названия компании, попыток строительства в Галифаксе не было: перекресток Боулинга был обращен в сторону от Брэдфорда, и компании были переданы полномочия по управлению L&YR оттуда до Галифакса. В свою очередь, L&YR получила возможность управлять линией LB & HJR. Вдобавок LB & HJR получил ходовые качества на короткое расстояние до центральной станции Лидса. Неспособность L&YR реализовать схему West Riding Union Railway имела значительные последствия, ограничив дальнейшее расширение L&YR в этом районе. [7]

Действующие полномочия и соглашения [ править ]

LB & HJR организовали работу Великой Северной железной дороги. Это позволило GNR подключиться через Галифакс к своей собственной сети. [7] Железная дорога Ланкашира и Йоркшира также имела полномочия по управлению LB & HJR и использовала их для сквозных экспрессов. [6] Линия LB и HJR проходила мимо Брэдфорда на некотором расстоянии, и на следующей парламентской сессии LB и HJR получили разрешение на строительство ответвления к независимой конечной остановке в Брэдфорде от перекрестка на своей собственной линии в Laister Dyke; также уполномочен был филиал угольной шахты в Gildersome . Соответствующий закон был принят 4 августа 1853 года. Конечная остановка Брэдфорда стала известна как улица Адольфус. [5] [7]

Этот «Закон о дополнительных полномочиях» также ратифицировал полномочия Великой Северной железной дороги, управляющие LB и HJR, а также L&YR между Брэдфордом и Галифаксом. [8]Великая северная железная дорога построила свою собственную станцию ​​низкого уровня рядом с центральной станцией Лидса, чтобы избежать расходов на совместную Центральную станцию, за которые она ранее согласилась оплатить с тремя другими компаниями. Теперь он понял, что его низкоуровневая станция не сможет обрабатывать дополнительный трафик, и GNR договорился вернуться на объединенную станцию. В июне 1854 г. он заключил соглашение о выплате 12 000 фунтов стерлингов - своей доли в стоимости работ до того времени. GNR сможет использовать линию L&YR от намеченного перекрестка Holbeck до Central при оплате L&YR в размере 20 000 фунтов стерлингов. Это позволило избежать перекрестка с железной дорогой Лидс и Дьюсбери. Эти договоренности и миллион фунтов нового капитала были санкционированы законом от 2 июля 1855 г. [7]

Открытие основной линии [ править ]

Совет торговой инспекции в инспекцию основной линии LB и HJR 11 июля 1854 и был удовлетворен, и линия открыта 1 августа 1854 года [5] Открытие включало короткую ветвь к концу Bradford Адольфус - стрит. Система была двухколейной; длина главной линии составляла 8  миль 66  цепей (14,2 км), а длина ответвления Брэдфорда составляла 1 милю 11 цепей (1,8 км). Градиенты были крутыми. Станции были в Боулинг, Лейстер Дайк, Стэннингли, Брэмли и Армли и Уортли. Станция обмена (высокого уровня) в Холбеке, над станцией Мидленд, была открыта только 2 июля 1855 года. [9] [10]

По рабочим дням между Лидсом и Брэдфордом курсировало десять поездов, а между Лидсом и Галифаксом - восемь поездов. За исключением вагонов, в том числе Кингс-Кросс, поездами в Галифаксе управляла компания L&YR. Сквозное движение товаров началось с 7 августа 1854 года, но товарные станции на линии не были готовы, что препятствовало доставке местных товаров до конца ноября. Станция на Брэдфорд-Адольфус-стрит не была готова в течение нескольких месяцев после этого, и движение транспорта было решено на станции. Тем временем станция L&Y. [9]

Лайстердайк - Ардсли [ править ]

LB & HJR получила новый акт 10 июля 1854 года о продлении еще незаконченного отделения Гилдерсома до Ардсли , [5]где он должен был соединиться с железной дорогой Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, которая была разрешена в тот же день. Директора смогли перебраться через линию в Гилдерсом 19 августа 1856 года, а линия открылась для публики 20 августа 1856 года; пассажирские перевозки теперь были добавлены к его рабочим условиям. Ветвь составляла 5 миль 70 цепей (9,5 км) в длину; были станции в Дадли-Хилл, Биркеншоу и Тонг, Дриглингтон и Адвалтон и Гилдерсом. К концу сентября по пять угольных поездов в день курсировали от угольного месторождения Адвалтон до Брэдфорда. Пассажиропоток был признан удовлетворительным, учитывая небольшую численность местного населения. Обычные товарные поезда начали курсировать 1 мая 1857 года. [11] [12]

Ветвь Гилдерсом изогнулась почти на 180 градусов после того, как покинула Лайстер-Дайк, чтобы подняться на вершину высотой почти 700 футов (210 м) над уровнем моря недалеко от холма Дадли. [13] Утвержденное расширение от Гилдерсома до Ардсли открылось 10 октября 1857 г. [5] с единственной станцией в Морли, за которой позже последовала станция Тингли. Новый участок имел длину 4,5 мили (7,2 км) и был двухпутным. Он обеспечивал альтернативный маршрут между Уэйкфилдом и Брэдфордом, но был еще более сильно разбит, чем маршрут через Холбек, с уклоном 1 к 40. С 1 декабря по нему курсировал сквозной экипаж из Кингс-Кросса в Брэдфорд. [11] [12]

Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс Рэйлэй [ править ]

Основная статья: Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс Рэйлэй

3 октября 1857 года железная дорога Брэдфорда, Уэйкфилда и Лидса открыла свою главную линию от Уэйкфилда до Холбек-Джанкшен в Лидсе. Линия была разработана GNR, что расширило свое влияние на Западный райдинг, а также обеспечило сокращение маршрута от Донкастера до Лидса. L&YR имел ходовые качества, а также управлял поездами на линии. [11] GNR наконец-то смогла пустить поезда с юга на центральный вокзал в Лидсе без необходимости разворачивать их. В дополнение к главной линии, от Южного перекрестка Уортли до перекрестка Уортли Вест был ответвление, позволяющее проехать от Уэйкфилда до Брэдфорда. BW&LR управляла LB & HJR и центральным вокзалом Лидса. [11] В 1863 году BW&LR изменила свое название на Западный Йоркшир. [14]

Трения с Великой Северной железной дорогой [ править ]

LB & HJR не всегда были удовлетворены тем, что отношения с GNR соответствовали их интересам, и в октябре 1858 года было заключено соглашение с GNR, что с 1 января 1859 года он предоставит свой собственный персонал и подвижной состав на линии Гилдерсом и Ардсли. Это было реализовано и продлилось до июня 1863 года. [15]

Ветвь Батли [ править ]

LB & HJR получила акт 7 июня 1861 г., распространяющийся на Бэтли . Линия открылась от Adwalton Junction (на ветке Gildersome) до временной станции в Upper Batley 19 августа 1863 года. Линия была двухпутной и протяженностью 2 мили 31 цепь. Остальная часть новой линии до станции LNWR Batley была открыта 1 ноября 1864 года. [5] Это расширение было санкционировано законом от 30 июня 1862 года. Это было в основном с уклоном 1 к 50. [16] ]

Улучшения Брэдфорда [ править ]

Железнодорожные линии Лидса, Брэдфорда и Галифакса в 1865 году

К 1863 году движение товаров в Брэдфорде, особенно тюков шерсти внутрь, превышало возможности станции Адольфус-стрит; платформы были забиты партиями шерсти, ожидающими, чтобы их забрали купцы, которые использовали помещения железной дороги в качестве бесплатного склада. Дополнительные подъездные пути были завершены в 1864 году, но план потратить значительную сумму на дальнейшее расширение был отложен. Чтобы облегчить ситуацию, было решено перевести пассажирское движение на станцию ​​L&YR, St George's (позже названную Bradford Exchange). [17]

Поезда GNR на LB и HJR могли добраться до станции Сент-Джордж только разворотом на Bowling Junction, поэтому 14 июля 1864 года был получен акт, разрешающий LB & HJR построить соединительную линию от перекрестка Hammerton Street на ветке Bradford до перекрестка Mill Lane на дороге L&YR. Линия была двойной, и всего 57 цепей в длину, но включала туннель Уэйкфилд-роуд (132 ярда (121 м)). Линия была открыта 7 января 1867 года (после того, как LB & HJR была поглощена GNR), а станция на Адольфус-стрит была передана для движения товаров и минералов. Использование станции L&YR St George обходится в 1500 фунтов стерлингов в год плюс дорожные сборы. Жилье там было тесным, и работа поездов на подходе была ограничена, так что расположение было не совсем удовлетворительным. [17]

Поглощено Великой Северной железной дорогой [ править ]

Великие северные железнодорожные линии в Западном Йоркшире в 1921 году

Раздельное существование LB & HJR, а также железных дорог Брэдфорда, Уэйкфилда и Лидса подходило к концу, и обе компании были приобретены GNR, согласованной 8 апреля 1863 года. Владельцам LB & HJR должны были выплачиваться дивиденды в размере 6%. или те же дивиденды, которые выплачивает GNR, в зависимости от того, какая сумма больше. Законопроект о необходимом поглощении не был принят парламентом в 1864 году, но был принят 5 июля 1865 года. [5] [18] [19]

Союзная железная дорога Западного Йоркшира также была поглощена в 1865 году. [20] Сети LB & HJR и Западного Йоркшира железной дороги во время взятия под контроль GNR были важны и сформировали ядро ​​значительного последующего расширения GNR.

Под британскими железными дорогами [ править ]

Местные услуги на ветке Гилдерсом были сокращены в 1950-х годах, и все станции, кроме Морли, были закрыты для пассажиров. Поезда-экспрессы продолжали заходить в Морли до 1960 года, когда он тоже был закрыт. [21] В то время единственным маршрутным поездом, не курсирующим между местными жителями, был ежедневный поезд из Кингс-Кросс в Брэдфорд [22]

В 1950-х годах местное движение резко сократилось, но в марте 1967 года была открыта новая станция в Нью-Падси, предназначенная для парковки и аттракционов. [23]

Участок от Гилдерсома до Биркеншоу был первым, который был полностью закрыт 28 октября 1966 года, в результате чего остались два конца на подъездных путях. Затем в марте 1968 года были сняты участки от Биркеншоу до Дадли-Хилл и от Гилдерсома до Морли-Топ [24], а последний участок от Морли через Тингли до Ардсли был поднят в мае 1969 года [25].

Кривая Уортли, соединяющая ветку между линией Брэдфорд - Лидс и линией Лидс - Уэйкфилд, была закрыта и снята в 1985 году. В то время люди из Брэдфорда выражали опасения, что это положит конец их прямым услугам Лондонскому Кингс-Кросс. Фактически, услуги продолжались до станции Лидс и обратно. [26] Город Брэдфорд и Консультативный комитет пользователей транспорта подали в суд на British Rail по поводу того, что они считали незаконным закрытием в соответствии с разделом 56 Закона о транспорте 1962 года , который требовал от British Rail выполнения определенных формальностей перед закрытием. Интерес к Брэдфорду был еще больше убежден в том, что их город теряет прямые лондонские услуги, когда магистраль Восточного побережьяЭлектрификация, объявленная в 1984 году, распространится на Лидс, но не на Брэдфорд. [27]

Поезда InterCity в / из Bradford Interchange были переведены с октября 1988 года на бывшую линию Midland Railway Airedale через Шипли и на Брэдфорд-Форстер-сквер. [28] Это было предложено Советом Брэдфорда , отметив, что пассажиры с юга Брэдфорда, которые ранее обслуживались линиями GNR, часто ездили в Лидс или Уэйкфилд, чтобы сесть на скорый поезд до Лондона. [27]

Эта услуга продолжилась и в 21 веке, благодаря электрификации линии Airedale в 1995 году. [29] [30] Первоначальная линия от Лидса до Брэдфорда остается в настоящее время одним из двух маршрутов между двумя городами; Станция Bradford Interchange является разворотным пунктом для поездов, следующих в Галифакс и далее. Боулинг закрылся для пассажиров в 1969 году. [23]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 1 августа 1854 года (в день открытия) локомотив первого поезда врезался в кузов некоторых вагонов на Адольфус-стрит в Брэдфорде. Авария произошла из-за того, что водитель вовремя не нажал на тормоз при спуске на станцию. В результате аварии несколько пассажиров поезда получили легкие травмы. [31]
  • 4 марта 1856 года поезд, направлявшийся на юг по ветке Гилдерсом, убил местного угольщика (Джеймса Халла), когда он пытался переправить лошадь с телегой через железную дорогу недалеко к северу от станции (Дриглингтон и) Адвалтон. [32]
  • 18 февраля 1872 года товарный поезд Великой Северной железной дороги остановился на станции Стэннингли, чтобы прикрепить вагоны. Пока паровоз ждал прохождения пассажирского поезда, пожарный самовольно запустил паровоз; машинист занимался смазкой локомотива. Двигатель переместился через кроссовер и был поражен пассажирским поездом на скорости около 30 миль в час (48 км / ч). Были ранены пять человек, в том числе сильно пострадал машинист товарного поезда. Точки и сигналы не были заблокированы. [33]
  • 12 февраля 1877 года поезд, отправлявшийся из Лайстердайка в Гилдерсом, был неправильно подан на линию Шипли и столкнулся со стационарным угольным поездом на перекрестке, который ожидал доступа к подъездным путям, прилегающим к перекрестку. Лишь легкие травмы получили 9 пассажиров и двое охранников. Авария привела к тому, что компания установила еще один сигнал на Восточном перекрестке Лайстердайк с блокирующими сигналами. [34]
  • 17 мая 1900 года пассажирский поезд, следовавший из Уэйкфилда в Брэдфорд, столкнулся с тендером легкового паровоза на нижней линии к западу от станции Лайстердайк. Лёгкий двигатель правильно двигался по сайдингу, но точки выхода ранее были проложены и находились в середине хода. Двигатель был направлен в сторону бегущей строки. Пострадало 16 пассажиров. [35]
  • 11 марта 1901 года железнодорожное сообщение Ланкашира и Йоркшира было разделено, по крайней мере, один вагон следовал по Северо-Восточной Линии на перекрестке к западу от Центрального Лидса. Поезд ехал медленно, так как он должен был заходить на станцию ​​Холбек, и, поскольку он проезжал мимо точек, ошибка сигнализатора означала, что последний вагон был отклонен с рельсов GNR на NER. [36]
  • 11 июля 1903 года поезд с пассажирами и фруктами врезался в несколько стационарных вагонов на подъездных путях Planetrees в Лайстердыке. Поезд задержался на выходе из Уэйкфилда, а в составе перегруженного поезда было только 6 вагонов с тормозной способностью. Когда поезд спускался с Дадли-Хилл до Лайстердайка (значительный градиент 1 из 100, затем 1 из 55 и, наконец, 1 из 60), машинист обнаружил, что не может тормозить на мокрых рельсах, и помчался на станцию ​​Лайстердайк, проходя по сигналам, установленным на Опасность. Серьезных травм не было, однако 28 пассажиров пожаловались на легкие травмы. [37]
  • 2 декабря 1950 года сигнальщик позволил двум поездам войти в один и тот же участок, что привело к аварии на Западном перекрестке Уортли. Пассажирский поезд, следовавший из Лоу-Мур в Лидс, был принят на участок до того, как его следующий блок был очищен. Пока он ждал очистки сигналов, его сбил сзади другой пассажирский поезд, следовавший из Брэдфорда в Лидс. Были получены травмы, и работники железной дороги также прошли курс лечения от шока, однако погибших не произошло. [38]
  • 10 ноября 1964 года водитель потерял контроль над своим товарным поездом, когда он выезжал из Лайстердайка и скатился с холма в сторону улицы Адольфус. Двигатель и его вагоны пробили подпорную стену и оказались на улице внизу. Перед аварией экипаж выскочил из локомотива. [39]

Станции [ править ]

Колн, Галифакс, Холмфилд и Кейли Лайстер Дайк, Боулинг, Брэдфорд, Лоу-Мур и Шипли RJD 8

Брэдфорд - секция Лидса [ править ]

В приведенном ниже списке указаны станции LB & HJR между Брэдфордом и Лидсом. Нью-Падси был открыт British Rail в 1967 году, поэтому сюда не входит. [40] Все станции на линии были одобрены для закрытия депутатом Барбары Кастл, утверждая, что это улучшит обслуживание между Лидсом и Брэдфордом. [41] За исключением Стэннингли, все станции на линии были закрыты в июле 1966 года. Брэмли вновь открылся под управлением Западного Йоркшира в 1983 году. [42]

Между Брэдфорд-Адольфус-стрит и Холбек-Джанкшен линия пролегала до 8,5 миль (13,7 км) с виадуком Стэннингли (200 ярдов (180 м)) и туннелем Хиллфут (400 ярдов (370 м)), которые были основными инженерными сооружениями на линии. [43]

ИмяКоординатыЗакрыто для пассажировПолностью закрыт
Адольф-стрит53 ° 47'23,9 ″ с.ш., 1 ° 44'43,6 ″ з.д. / 53.789972°N 1.745444°W / 53.789972; -1.7454446 января 1867 г.1 мая 1972 года
Боулинг53 ° 47'11,8 ″ с.ш., 1 ° 44'13,0 ″ з.д. / 53.786611°N 1.736944°W / 53.786611; -1.7369441 февраля 1895 г.4 мая 1964 года
Laisterdyke [примечание 2]53 ° 47′29,2 ″ с.ш., 1 ° 43′00,0 ″ з.д. / 53.791444°N 1.716667°W / 53.791444; -1.7166672 июля 1966 г.Май 1978 г.
Стэннингли (для Фарсли)53 ° 48′18,7 ″ с.ш., 1 ° 39′54,9 ″ з.д. / 53.805194°N 1.665250°W / 53.805194; -1.66525030 декабря 1967 г.1979 г.
Брэмли53 ° 48′19,9 ″ с.ш., 1 ° 38′16,1 ″ з.д. / 53.805528°N 1.637806°W / 53.805528; -1.6378062 июля 1966 г.
Армли Мур [примечание 3]53 ° 47'42,9 ″ с.ш., 1 ° 35'47,6 ″ з.д. / 53.795250°N 1.596556°W / 53.795250; -1.5965562 июля 1966 г.1984
Гольбек (высокий уровень)53 ° 47′35,8 ″ с.ш., 1 ° 33′48,2 ″ з.д. / 53.793278°N 1.563389°W / 53.793278; -1.5633895 июля 1958 года

Раздел от Laisterdyke до Ardsley [ править ]

Линия открылась с шестью новыми станциями, но местные службы смогли вызвать в общей сложности двенадцать на пути от Брэдфорда до Уэйкфилда. Exchange / Adolphus Street, Laisterdyke и St Dunstans в районе Bradford и Ardsley , Lofthouse & Outwood [примечание 4] [44] и Westgate в районе Wakefield. В 1950 году станция Морли была переименована в «Верх Морли», чтобы отличать ее от станции Морли на линии Лидс - Дьюсбери (бывшие линии Северо-Западной железной дороги Лондона и Шотландской железной дороги Мидленд в Лондоне ). Эти две станции местные жители называли «Верхняя» и «Низкая» задолго до того, как British Rail добавила в названия, чтобы избежать путаницы.[45] В июне 1961 года суффикс «& Adwalton» был сброшен со станции Дриглингтон. [46]

ИмяКоординатыЗакрыто для пассажировПолностью закрыт
Дадли Хилл53 ° 46′24,5 ″ с.ш., 1 ° 43′16,0 ″ з.д. / 53.773472°N 1.721111°W / 53.773472; -1.7211115 апреля 1952 г.17 декабря 1979 г.
Биркеншоу и Тонг53 ° 45'29,6 ″ с.ш., 1 ° 41'14,7 ″ з.д. / 53.758222°N 1.687417°W / 53.758222; -1.6874173 октября 1953 г.7 сентября 1964 г.
Drighlington & Adwalton53 ° 44'50,5 ″ с.ш., 1 ° 39'46,4 ″ з.д. / 53.747361°N 1.662889°W / 53.747361; -1.66288930 декабря 1951 г.1 июня 1964 г.
Gildersome53 ° 45'02,9 ″ с.ш., 1 ° 37'54,5 ″ з.д. / 53.750806°N 1.631806°W / 53.750806; -1.63180611 июня 1955 г.16 марта 1968 г.
Морли Топ53 ° 44'26,8 ″ с.ш., 1 ° 36'00,6 ″ з.д. / 53.740778°N 1.600167°W / 53.740778; -1.60016731 декабря 1960 г.5 мая 1969 года
Тингли53 ° 44'06,1 ″ с.ш., 1 ° 34'30,4 ″ з.д. / 53.735028°N 1.575111°W / 53.735028; -1.57511130 января 1954 г.5 мая 1969 года

Современный день [ править ]

Единственный открытый участок LB & HJR - от Милл-Лейн-Джанкшен в Брэдфорде до Холбек-Джанкшен в Лидсе, где службы используют его как часть линии Колдер-Вэлли . Последний участок линии от того, что было Лейстердайк-Ист-Джанкшн до Милл-лейн в Брэдфорде (1 миля, 54 цепи (2,7 км)), все еще отмечен на картах железных дорог как 191 миля (307 км) от лондонского Кингс-Кросс, который был измерен через Гилдерсом. Ветка. [47]

Участок вырубки к югу от деревни Дриглингтон сначала использовался как свалка, а затем был застроен, когда дорога A650 объехала деревню в 1991 году. [48] Дальше к западу, в Тонг- Мур, небольшой участок бывшего путепровода теперь представляет собой участок дороги. пешеходная дорожка по краю заповедника Тонг Мур. [49] [50]

Дадли-Хилл оставался открытым до августа 1981 года для обслуживания распределительного склада сталелитейщика. [51] После того, как линии вокруг Брэдфорда были закрыты и сняты, доступ к Дадли-Хилл был через очень длинный разъезд от Боулинг-Джанкшен. Эта линия раньше соединялась в Лайстердайке, но после закрытия филиала Гилдерсом доступ был доступен только при движении на север от Галифакса и повороте после бывшей станции Bowling Junction и в направлении на восток, избегая Брэдфорда. Ранее в Лайстердайке линия пересекалась с другими линиями Грейт-Норт в этом районе, но она изгибалась через перекресток Катлерс и поворачивала на 180 градусов, чтобы перейти к Дадли-Хилл. [52]

В 1985 году компания British Rail повторно подключила перекресток к западу от станции Лейстердайк [53], чтобы разрешить доступ с линии Лидс на Брэдфорд, что позволило закрыть участок от Боулинга до Лейстердайка. [54] Повторное подключение должно было позволить пересылать металл от торговца металлоломом, двор которого находился рядом с линией. Английские, валлийские и шотландские железные дороги время от времени использовали этот участок для пересылки металлолома либо на Александру Док в Ливерпуле [55], либо на сталелитейный завод Порт-Талбот . Все поезда должны были подъехать к терминалу, направляясь в сторону Брэдфорда из Лидса, а затем двигаясь задним ходом, поскольку кроссовер не был установлен. [47] Затем поезда ушли в результате кругового маневра вBradford Interchange [56] перед тем, как отправиться на юг через Галифакс, где поезда Port Talbot свернут на повороте в сторону Brighouse и пройдут через Healey Mills Yard или либо через перерыв на ней . [57]

Предлагается открыть новые станции в Боулинге (перекресток) и в Лайстердыке. [58] В районе, где раньше была станция Лайстердык, сейчас мало места, тогда как раньше это была важная станция, от которой исходили 7 линий. [59] Предполагается, что новая станция в Laisterdyke сможет привлечь 558 000 пассажиров в год. [60]

Расстояния [ править ]

Лайстердайк был вершиной линии Лидс - Брэдфорд, где линия опускалась от 1 к 100 до 1 к 50 до Лидса и небольшого, но резкого падения на 1 к 50 до Биржи. Общий пробег на маршруте, измеренный LNER, составил 9,3 мили (15,0 км) от Центрального Лидса до Брэдфордской биржи. [61] Полное расстояние от Wakefield Westgate до Bradford Exchange составляло 15,75 миль (25,35 км). [24]

ИзКРасстояниеОбщий пробег маршрутаДата закрытия
Holbeck JunctionLaisterdyke6 миль 49 цепей (10,6 км)6 миль 49 цепей (10,6 км)Все еще открыт
LaisterdykeАрдсли10 миль 18 цепей (16,5 км)16 миль 67 цепей (27,1 км)Полностью закрыт к августу 1981 г.
LaisterdykeХаммертон-стрит58 цепей (3800 футов; 1200 м)17 миль 45 цепей (28,3 км)Все еще открыт
Хаммертон-стритАдольф-стрит34 цепи (2200 футов; 680 м)17 миль 79 цепей (28,9 км)Май 1972 г.
LaisterdykeBowling Junction1 миля 76 цепей (3,1 км)19 миль 77 цепей (32,1 км)Август 1981 г.
Хаммертон-стритМилл-лейн-джанкшн60 цепей (4000 футов; 1200 м)20 миль 57 цепей (33,3 км)Все еще открыт

Галерея [ править ]

  • Железнодорожная линия над дорогой в Стэннингли.

  • Железнодорожная линия Лидс-Брэдфорд смотрит на запад в сторону Брэдфорда. Мост - это Planetrees Road, а разъезды слева предназначены для свалки.

  • Уэйкфилд-роуд, Брэдфорд, смотрит на юг по дороге A650 . По этому мосту проходит линия Bowling to Laisterdyke.

  • Заповедник Тонг Мур - вид на восток.

  • Локомотивное депо на Брэдфорде Хаммертон-стрит.

См. Также [ править ]

Великая северная железная дорога в Йоркшире

Заметки [ править ]

  1. ↑ В некоторых источниках, включая Роттсли, а также на некоторых картах железнодорожной клиринговой палаты, упоминается перекресток Гелдард-роуд. Шоссе в населенном пункте называется Гелдерд-роуд.
  2. ^ Был указан как Лейстер Дайк в Путеводителях Брэдшоу и накартировании Железнодорожной Информационной палаты .
  3. ^ Открыт как Армли и Уортли . В сентябре 1950 годабыл переименован в Armley Moor .
  4. ^ Lofthouse & Outwood был закрыт в 1960 году, ностанция Outwood (1988) была построена 7 цепями (460 футов; 140 м) к северу от участка станции Lofthouse.

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Радость, страницы 37 и 38
  2. ↑ Радость, стр. 41
  3. ^ Bairstow, 1982, стр 4
  4. ^ Гринлинга, страница 56
  5. ^ a b c d e f g Грант, стр. 309
  6. ^ a b Радость, стр. 46
  7. ^ a b c d Роттсли, стр.96
  8. ^ Гринлинга, страница 134
  9. ^ a b Wrottesley, стр.97
  10. ^ Хей, страница 75
  11. ^ a b c d Wrottesley, стр.98
  12. ^ a b Bairstow, 1982, стр. 63
  13. ↑ Радость, стр. 85
  14. ↑ Joy, 1982, страницы 84 и 114.
  15. ^ Роттсли, страница 99
  16. ^ Роттсли, страница 101
  17. ^ a b Wrottesley, стр. 102
  18. ^ Роттсли, страница 103
  19. ^ Гринлинга, страница 214
  20. ↑ Радость, стр. 84
  21. Перейти ↑ Young 2015 , p. 62.
  22. ^ Кук, BWC, изд. (Август 1966 г.). «Заметки и новости - закрытие в Северо-Восточном регионе». Железнодорожный журнал . Vol. 112 нет. 784. Лондон: Tothill Press. п. 482. ISSN  0033-8923 .
  23. ^ a b Радость, стр. 83
  24. ^ a b Bairstow 1999 , стр. 94.
  25. Перейти ↑ Young 2015 , p. 61.
  26. ↑ Меррик, Роб (18 марта 2014 г.). «Железнодорожная линия может быть открыта с помощью HS2» . Bradford Telegraph и Argus . Проверено 22 января 2017 года .
  27. ^ а б Бэтти 1989 , стр. 153.
  28. ^ Bairstow, Martin (апрель 1988). Слейтер, Джон (ред.). "Новости и заметки - Брэдфорд Стилл Интерсити". Железнодорожный журнал . Vol. 134 нет. 1044. Cheam: Prospect Magazines. п. 213. ISSN 0033-8923 . 
  29. ^ Пигготт, Ник, изд. (Август 1995 г.). «Электрический в Брэдфорд». Железнодорожный журнал . Vol. 141 нет. 1132. Лондон: МПК. п. 66. ISSN 0033-8923 . 
  30. ^ Semmons, PWB (сентябрь 1990). «Надежность - залог успеха Йоркшира». Железнодорожный журнал . Vol. 136 нет. 1073. Cheam: Prospect Magazines. п. 629. ISSN 0033-8923 . 
  31. ^ «Открытие железной дороги Лидса, Брэдфорда и Галифакса» . Галифакс Курьер . Британский газетный архив. 5 августа 1854 г. с. 8 . Проверено 23 января 2017 года .
  32. ^ "Железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса" (PDF) . railarchives.co.uk . Архив железных дорог. 10 апреля 1858 . Проверено 19 января 2017 года .
  33. ↑ Rich, FH (15 марта 1872 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF) . railarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 года .
  34. ↑ Тайлер, HW (23 февраля 1877 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF) . railarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 года .
  35. Перейти ↑ Hutchinson, CS (18 октября 1900 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF) . railarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 года .
  36. ^ "Великая Северная железная дорога" (PDF) . railwaysarchive.co.uk . 9 апреля 1901 . Проверено 26 января 2017 года .
  37. ^ Друитт, E (27 июля 1903 г.). "Великая Северная железная дорога" (PDF) . railarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 года .
  38. ↑ Лэнгли, Калифорния (11 января 1951 г.). «Отчет о столкновении, которое произошло 2 декабря 1950 года на Уортли Вест Джанкшн в Северо-восточном регионе Британских железных дорог» (PDF) . railarchives.co.uk . Железнодорожный архив . Проверено 19 января 2017 года .
  39. ^ "Ретро: ноябрь 1964 - сбежавший поезд" . Yorkshire Evening Post . 26 ноября 2009 . Проверено 20 января 2017 года .
  40. Перейти ↑ Cobb, MH (2003). Железные дороги Великобритании: исторический атлас в масштабе от 1 дюйма до 1 мили об. 2 (Rev. repr. 2005. ed.). Шеппертон: Издательство Иана Аллана. п. 396. ISBN. 0711030030.
  41. ^ Кук, BWC, изд. (Июнь 1966 г.). «Примечания и новости - закрытие санкционировано». Железнодорожный журнал . Vol. 112 нет. 782. Tothill Press. С. 357–358. ISSN 0033-8923 . 
  42. ^ Angood, Денис (23 августа 2014). «Ностальгия по Лидсу: радиостанция с« особенным ревенем »прошла полный круг» . Yorkshire Evening Post . Проверено 15 января 2017 года .
  43. ^ «Открытие железной дороги Лидса, Брэдфорда и Галифакса» . Лидс Интеллидженсер . Британский газетный архив. 5 августа 1854 г. с. 8 . Проверено 19 января 2017 года .
  44. ^ Брейлсфорд 2016 , стр. 36А.
  45. Перейти ↑ Young 2015 , p. 63.
  46. ^ Кук, BWC, изд. (Апрель 1961 г.). «Заметки и новости - Северо-восток, чтобы оставить имена». Железнодорожный журнал . Vol. 107 нет. 720. Лондон: Tothill Press. п. 286. ISSN 0033-8923 . 
  47. ^ a b Brailsford 2016 , стр. 41А.
  48. ^ Crawshaw, MDE (декабрь 1993). «Строительство обходного канала Дриглингтона через метан». Журнал Института автомобильных дорог и транспорта . Институт автомобильных дорог и транспорта: 11–14. ISSN 0265-6868 . 
  49. ^ "Место в Морланде, естественно, победило" . Bradford Telegraph и Argus . 25 августа 1999 . Проверено 22 января 2017 года .
  50. ^ "288" (Карта). Брэдфорд и Хаддерсфилд (изд. B2). 1:25 000. Explorer. Обследование боеприпасов. 2015. ISBN. 978-0-319-24485-2.
  51. ^ Bairstow 1999 , стр. 32.
  52. ^ Bairstow 1999 , стр. 6.
  53. ^ Bairstow 1999 , стр. 92.
  54. ^ Bairstow 1999 , стр. 15.
  55. ^ Шеннон, Пол (2008). «5: Металлы». Железнодорожные перевозки с 1968 года: насыпные перевозки . Грейт Аддингтон, Кеттеринг: Серебряная ссылка. п. 84. ISBN 978-1-85794-299-6.
  56. ^ Батлин, Эшли (сентябрь 2012). «Послужной список операций». Железнодорожный журнал . Хорнкасл: Mortons Media Group. 158 (1, 337): 96. ISSN 0033-8923 . 
  57. ^ Шеннон, Пол (2012). «5: Металлы». EWS: от приватизации к БД . Хершем: Ян Аллан. п. 47. ISBN 978-0-7110-3520-1.
  58. ^ "Новые железнодорожные станции в Северном и Западном Йоркшире технико-экономическое обоснование" (PDF) . wymetro.com . Аткинс. 14 октября 2014. с. 7. Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 24 января 2017 года .
  59. ↑ Пристли, Майк (13 ноября 2008 г.). «Лайстердык в 1954 году» . Bradford Telegraph и Argus . Проверено 24 января 2017 года .
  60. ^ "Новые железнодорожные станции в Северном и Западном Йоркшире технико-экономическое обоснование" (PDF) . wymetro.com . Аткинс. 14 октября 2014. с. 48. Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 24 января 2017 года .
  61. ^ Гэрнс, Джон Ф, изд. (Февраль 1929 г.). «Основные линейные уклоны британских железных дорог». Железнодорожный журнал . Vol. 37 нет. 380. С. 133–137. ISSN 0033-8923 . 

Библиография [ править ]

  • Бэрстоу, Мартин, Великая северная железная дорога в Западном Йоркшире , Wyvern Publications, Skipton, 1982, ISBN 0 907941 03 6 , стр. 4 
  • Баирстоу, Мартин (1999). Великая северная железная дорога на Западном езде . Фарсли, Западный Йоркшир, Великобритания: Бэрстоу. ISBN 1-871944-19-8.
  • Бэтти, Стивен (1989). Железнодорожные центры; Лидс / Брэдфорд . Шеппертон, Суррей, Великобритания: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1821-9.
  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Восточного региона . Веллингборо, Нортгемптоншир, Великобритания: Thorsons Publishing. ISBN 1-85260-072-1.
  • Брейлсфорд, Мартин (2016). Схема железнодорожных путей 2: Восточный . Фром, Сомерсет, Великобритания: Trackmaps. ISBN 978-0-9549866-8-1.
  • Берджесс, Нил (2014). Затерянные железные дороги Вест-Райдинга Йоркшира: центральный участок; Брэдфорд, Галифакс, Хаддерсфилд, Лидс и Уэйкфилд . Катрин, Восточный Эйршир, Великобритания: Стенлейк. ISBN 978-1-84033-657-3.
  • Грант, Дональд, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 
  • Гринлинг, Чарльз (1898). История Великой Северной железной дороги 1845-1895 гг . Лондон, Великобритания: Methuen & Co. OCLC  560899371 .
  • Хей, Алан Дж. (2012). Железные дороги в Западном Йоркшире: Лидс, Брэдфорд, Уэйкфилд, Хаддерсфилд и Западный Райдинг: иллюстрированная общая история железных дорог в Западном Йоркшире от группировки до настоящего времени . Великобритания: Express Publishing. ISBN 978-1-901056-44-0.
  • Джой, Дэвид, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN 0-946537-11-9 
  • Роттсли, Джон, Великая Северная железная дорога: том I: Истоки и развитие , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1590 8 
  • Янг, Алан (2015). Потерянные станции Йоркшира; Западная езда . Кеттеринг, Нортгемптоншир, Великобритания: Silver Link Publishing. ISBN 978-1-85794-438-9.