Lickey Incline

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Поиск источников:  «Lickey Incline»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( январь 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

Пост градиента на Саммите Lickey Bank

Lickey Инклайн , к югу от Бирмингема , является крутым устойчивым основной линией железной дороги угла наклона в Великобритании . Набор высоты - это градиент 1: 37,7 (2,65%, или 26,5 ‰, или 1,52 °) для непрерывного расстояния в две мили (3,2 км). Построенный первоначально для железной дороги Бирмингема и Глостера (B&GR) и открытый в 1840 году, он расположен на трассе для беговых лыж между станциями Барнт-Грин и Бромсгроув в Вустершире .

Раньше для многих поездов требовалась помощь банковских локомотивов с соответствующими логистическими соображениями, чтобы поезд достиг вершины; сейчас в такой помощи нуждаются только самые тяжелые грузовые поезда.

История и география [ править ]

Ликки-Инклайн около 1845 г.

Исследование, проведенное Isambard Kingdom Brunel в 1832 году для линии между Бирмингемом и Глостером, следовало более длинному маршруту на восток с максимальным уклоном 1 из 300, избегая населенных пунктов, план был отклонен, поскольку стоимость была сочтена слишком высокой. ^[1] В 1836 году Уильям Мурсом был нанят безуспешно - никакой платы ^[а] за исследование подходящего маршрута; Он выбрал самый короткий и наименее затратный путь, избегая дорогостоящих населенных пунктов Вустера, Дройтвича и Тьюксбери, но с недостатком, заключающимся в необходимости взбираться на крутой склон Лики. ^[2] Как некоторые B&GR независимый инженер Джозеф Локкбыло предложено рассмотреть работу Мурсома; Локк ответил, что Lickey Inline будет не более опасным, чем автострада на склоне, и он не видел причин для альтернативного маршрута. ^[3] Брюнель и Джордж Стефенсон заявили, что для локомотивов было бы непрактично работать на таком крутом склоне, ^[b] однако Мурсон знал о заявлениях о способности американских двигателей Норриса преодолевать подъемы и заказал такие двигатели вопреки их совету. ^[4]

Lickey открылся для движения 17 сентября 1840 года после прибытия второго двигателя Norris Class A, Бостон избежал первого, Филадельфия была единственной точкой отказа при работе на склоне. ^[5]

Подъем составляет чуть более 2 миль (3,2 км) при среднем градиенте 1 из 37,7 (2,65%) между Бромсгроувом и Блэквеллом (около Барнт-Грин ). Он находится на железнодорожной линии между Бирмингемом и Глостером (номер сети SO985710 ). Lickey Incline - это самый крутой уклон с устойчивым сцеплением на железной дороге британской стандартной колеи. Он забирается в Бирмингем с юга над геологической формацией Bunter (один или два снимок виден из бокового края), и проходит около 1 ¹ / ₂  мили (2,4 км) отЛики-Хиллз , известное местное место красоты.

Работа Lickey выпала на долю компаний-преемников B&GR: Bristol и Birmingham, затем Midland (MR) с 1845 года; Лондон, Midland и шотландский (LMS) с 1923 года; и лондонский регион Мидленд компании British Railways с 1948 года. Lickey был переведен в Западный регион 1 февраля 1958 года. ^[6] Приватизация в 1993 году привела к тому, что инфраструктура перешла в сферу компетенции Railtrack до 2010 года и Network Rail после этого, в то время как грузовые операционные компании (FOC) организовать банкинг для относительно небольшой части тяжелых грузов, которые сейчас в этом нуждаются. ^{[ необходима цитата ]}

По состоянию на 2016 год ^{[Обновить]}, подъем был электрифицирован над головой в рамках программы по продлению электрических поездов Cross-City Line до жилой железнодорожной станции Бромсгроув . Первый электропоезд, состоящий из двух электропоездов класса 323 , прошел 20 мая 2018 года. ^[7] Плановые электрические услуги начались в июле 2018 года.

В общем, на тот же склон холма поднимается пролёт шлюза Tardebigge на Вустерском и Бирмингемском каналах .

Банкиры [ править ]

Паровозы [ править ]

Чтобы помочь поездам подниматься по склону и в некоторых случаях для обеспечения дополнительного торможения, особенно для непригодных грузов, в сарае Бромсгроув у подножия склона находились специализированные двигатели .

Первыми банкирами Lickey были американские локомотивы Norris 4-2-0 класса A Extra Philadelphia , Boston и William Gwynn, поставленные в мае, июне и декабре 1841 года соответственно. ^[8] Они выполнили требование поднять 75 тонн по склону со скоростью 15 миль в час (24 км / ч). ^[9] Прибытие в Бостон позволило начать операции над Лики на ферме Крофт 17 сентября 1841 года. ^[5] Джеймс МакКоннелл переоборудовал двигатели банка в седельные цистерны в 1842 году и увеличил грузоподъемность на подъеме до 80-90 тонн брутто. , хватит на любой поезд дня. ^[10] Еще два дополнительных двигателя Norris класса A, Niagara и New York, были приобретены по выгодной цене в 1100 фунтов стерлингов каждый в мае 1842 года, и предполагается, что они могли использоваться в качестве вспомогательных банкиров в трудные времена; есть также предположения, что в какой-то момент они были заправлены седлом. ^[11] Они были утилизированы между 1851 и 1856 годами. ^[12] На железной дороге Бирмингема и Глостера было 26 паровозов типа Норрис, девять из которых были построены в Англии, три - Бенджамином Хиком и сыновьями и шесть - Нэсмитом, Гаскеллом и компанией. однако только пять человек класса A Extra могли преодолевать подъем Лики с нетривиальной нагрузкой. ^[13] Английские производители имели. отказался от поставки.^{[ необходима цитата ]}

В июне 1845 года большой ST 0-6-0, разработанный Джеймсом МакКоннеллом, появился из Bromsgrove Works и был назван Великобританией . Разработанный специально для Lickey, он был самым мощным локомотивом своего времени и мог перевозить поезд массой 135 тонн со скоростью от 8 миль в час (13 км / ч) до 10 миль в час (16 км / ч) вверх по склону. ^[14]

В 1855–1855 годах Мэтью Киртли перестроил длиннокотловые грузовые двигатели Bristol и Hercules 1844 Jones and Potts 0-6-0 с колесами 5 футов 0 дюймов (1,52 м) и велосипедами размером 16 на 24 дюйма (410 мм × 610 мм) для использования. как банкиры Lickey. В основном под № 222 и 223 они продолжали выполнять банковские обязанности до тех пор, пока не были ликвидированы в 1860 и 1862 годах соответственно. ^[15]

В 1860-х годах железная дорога Мидленда в Дерби построила или перестроила четыре локомотива для Lickey, заменив существующих банкиров. В декабре 1860 года были введены в эксплуатацию два локомотива 0-6-0 WT , №№ 222 и 320 (позже 220), которые прослужили до 1890-х годов. ^[16] 0-6-0 БТ № 223 был построен в 1862 году и Великобритания была восстановлена , чтобы соответствовать этому локомотиву в 1863 году и снят в 1928 году (как LMS 1607) и 1901 соответственно. ^{[14] [16] [c]}

На маршруте использовалось 1377 самолетов класса 1F, а позднее - 2441 самолет класса 0-6-0T.

В 1919 году была представлена ​​специализированная машина 0-10-0 № 2290 , известная как «Lickey Banker» и получившая прозвище «Большая Берта», в дополнение к существующим моделям 0-6-0T. Этот локомотив был снят с производства в 1956 году и заменен на БР стандартного класса 9Ф № 92079, который приобрел фару 0-10-0. ^[17]

LNER класса U1 Garratt также опробовал неудачно в 1949-1950 и снова в 1955 году в одном случае это была банковская поезд буксируемых СДО Garratt No. 47972 , который заглох на берегу и был спасен «Большая Берта», ^{[18 ], в} результате чего образовался поезд с девятнадцатью ведущими осями.

Lickey был переведен в Западный регион в 1958 году, а танки 3F были заменены на танки класса GWR 9400, а 92079 был заменен на одноклассник 92230, у которого не было фар.

7 октября 1965 года Грейт Вестерн Холл номер 6947 Хелмингем Холл был отправлен в Бромсгроув, чтобы заменить сошедший с рельсов английский Electric Type 3 (D6939), став последним паровозом, который остановился на Ликки Инклайн под BR. ^{[ необходима цитата ]}

Тепловозы [ править ]

На смену Steam пришли Class 37 , работающие попарно. Среди других появившихся классов - Hymeks . Hymeks, предназначенные для банковских операций Lickey, были изменены таким образом, что самое низкое передаточное число не работало, несмотря на требование высокого тягового усилия. Причина этой модификации заключалась в том, что типичная скорость поезда, поднимающегося по берегу, была примерно такой, при которой трансмиссия будет переключаться между первой и второй передачами, и поэтому он имел тенденцию «охотиться» между ними. Повторяющееся переключение передач на полной мощности приводило к чрезмерному износу и повреждению, и самый простой способ избежать этой проблемы - отключить первую передачу, поэтому локомотивы использовали только вторую передачу и выше. ^[19]

Дизельные многоцелевые агрегаты первого поколения обладали несколько недостаточной мощностью и часто поднимались на берег со скоростью немного выше пешеходной, особенно по мере старения; не было ничего удивительного в том, что их спасал банкир. Более мощные современные DMU проходят линию с небольшим снижением скорости, хотя остаются правила, согласно которым, по крайней мере, половина двигателей класса 220 или 221 должна работать, чтобы подняться на высоту. ^[20] Регулярное движение пассажирских поездов прекратилось летом 1988 года, когда спальный вагон из Бристоля в Шотландию был изменен, чтобы иметь две части из Пула и Плимута, соединяющихся в Бирмингеме. ^[21] Многие современные грузовые поезда все еще нуждаются в банке, а с 2003 года компания DB Cargo UKиспользовать специализированные локомотивы класса 66 , №№ 66055-057 и 66059 (ранее - 66058). Они модифицируются с помощью откидывающихся соединителей с откидным верхом и направленным вниз светом для облегчения буферизации ночью. ^[22]

Работа в паровые дни [ править ]

Вначале крены выполнялись пилотным двигателем, прикрепленным к передней части поезда, а крен сзади - только в случае крайней необходимости. Причина заключалась в использовании пружинных буферов-заглушек, у Norris Class A Extra есть приспособления для увеличения адгезионного веса под нагрузкой. Наверху пилот-крен ускользнет от локомотива, который ослабит мощность и позволит пилоту продвинуться вперед на 30 ярдов, и его направят на запасной путь с полицейским, а затем сбрасывают очки, чтобы поезд продолжал движение по главной линии. . С мая 1842 года, после того, как двигатели Норриса были оседланы, они сами управляли всеми поездами вверх и вниз по Лики, при этом двигатели поездов были отключены и оставались либо на северном, либо на южном конце уклона. ^[23] Задний крен был принят позже.

Банкиры будут стоять в тупике наверху к югу. Груз каждого поезда будет телеграфирован из Челтнема.

Если водитель решал, что ему нужно больше банкиров, чем предусмотрено для него столом, он свистнул, приближаясь к сигнальному ящику Stoke Works: короткий свисток, пауза и несколько коротких сообщений, указывающих количество банкиров, которых он хочет. (0-10-0 засчитывается как два.)

Он остановился на отметке в пятнадцати ярдах (14 м) позади станции Бромсгроув по сигналу дома или еще дальше, если необходимо, чтобы освободить перекресток, по которому банкиры двинулись к задней части его поезда. Они не были связаны ни с его поездом, ни друг с другом. Когда он занимал позицию, каждый банкир издал два вороньих свистка ^[24], а машинист поезда в ответ дал два вороны. Потом он дал один длинный свист, и все открыли регуляторы.

Наверху банкиры продолжали проталкиваться через станцию ​​Блэквелл, а затем по очереди отключались, держась на расстоянии друг от друга, затем переходили к нижней линии и закрывались, готовые вернуться.

Чтобы ускорить процесс в напряженное время, у стартового сигнала опережения Блэквелла была «рука», которая позволяла банкирам возвращаться под гору «визуально», в то время как участок до Бромсгроув все еще был занят спускающимся поездом.

Нисходящие поезда никогда не принимались, если линия не была свободна до Бромсгроув Саут, и от них строго требовалось замедление до 10 миль в час (16,1 км / ч) наверху и не превышение 27 миль в час (43,5 км / ч) на пути вниз. Грузовые поезда со свободным сцеплением должны были останавливаться наверху, чтобы задействовать тормоза вагонов, и скорость их движения не превышала 11 миль в час (17,7 км / ч).

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Casserley, HC (1990) [1976]. Наклон Лики (2-е изд.). Oakwood Press. ISBN 9780853613176. OCLC  2525676 .
• Смит, Дональд Дж. М.; Харрисон, Дерек (1990). По Ликки! . Питер Уоттс. ISBN 9780906025710. OCLC  655869983 .
• Уоллес, Пэт (2014). Жизнь на Лики: 1943-1986 . Brewin Books. ISBN 9781858585239. OCLC  884398031 .

Внешние ссылки [ править ]

v т е Железнодорожные линии в Вустершире
Легенда
Киддерминстерская линия в Бирмингем Сноу Хилл Линия Кросс-Сити в Бирмингем Нью-Стрит Хэгли Линия Бирмингем – Стратфорд на Бирмингем-Мур-стрит Wythall Blakedown Линия Бирмингем – Стратфорд в Стратфорд-на-Эйвоне Barnt Green Kidderminster Town Kidderminster Блэквелл Alvechurch Foley Park Halt Lickey Incline Bewdley Tunnel Реддич Остановка дальности стрельбы Stourport-on-Severn Линия петли Глостера через Альчестер Hartlebury Bromsgrove Бьюдли Катнелл Грин Хэлт Сток Воркс Northwood Halt Droitwich Spa Junction Wyre Forest Дройтвич Спа Арли Newnham Bridge Фернхилл Хит Северная долина железная дорога в Бриджнорт Blackpole Halt Истон Корт Astwood Halt Железная дорога Тенбери и Бьюдли к Woofferton Droitwich Road Worcester Tunnel Junction Dunhampstead Вустер TMD Oddingley Spetchley Уксус работает Вустерский кустарник Worcester Foregate Street Нортон Worcestershire Parkway Stoulton Бывший грузовой филиал Линия петли Глостера через Альчестер Река Северн Abbot's Wood Junction Pershore Henwick Wadborough Boughton Halt Уайр Халт Рашвик Хэлт Defford Leigh Court Fladbury Knightwick Харвингтон Bransford Road Eckington Сакли Бредон Newland Halt Bengeworth Вустер, Бромьярд и Леоминстер-Рли в Леоминстер Evesham Малверн Линк Хинтон Великий Малверн Эштон-андер-Хилл Malvern Hanley Road Beckford Малверн Уэллс Аптон-он-Северн Рябь Литтлтон и Бэдси Honeybourne Line в Стратфорд-на-Эйвоне Cotswold Line в Херефорд Honeybourne Эшчерч для Тьюксбери Маршрут для беговых лыж в Cheltenham Spa Cotswold Line в Оксфорд Бродвей Глостершир Уорикшир Рли в ипподром Челтнема

Викискладе есть медиафайлы по теме Lickey Incline .

• www.lickeyincline.co.uk - Ресурсы железных дорог, сохранившиеся на склоне Ликки
• - Фотокнига Lickey Archive - сестринский сайт lickeyincline.co.uk исключительно для фотографий всех эпох

Координаты : 52.33708 ° N 2.02344 ° W52 ° 20′13 ″ с.ш., 2 ° 01′24 ″ з.д. /  / 52.33708; -2,02344