Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Лондонское метро 1967 г.
Прощание с лампами 1967 года в Stockwell, автор Trowbridge Estate.png
Сток 1967 года в Стоквелле в последний день работы
Лондонское метро 1967 Stock Interior.jpg
Интерьер отремонтированного серийного автомобиля 1967 года
В сервисе21 февраля 1968 г. - 30 июня 2011 г.
ПроизводительМетро-Каммелл [1]
Построен вБирмингем , Англия [1]
Построено1967–1969
ВосстановленныйТикфорд (на верфи Росайт )
1989–1995 [1]
Количество построенных316 автомобилей (оригинал)
31 автомобиль (переоборудованы из запаса 1972 года Mk I )
Формирование8 вагонов в поезде
Емкость
  • DM: 40 за комплект
  • Т: 36 на поезд
Линии обслуженыЛиния Виктория
Центральная линия ( Эно - Вудфорд 1968–1984)
Характеристики
Длина автомобиля
  • DM: 16,08 м (52 футов 9 дюймов)
  • T: 15,98 м (52 футов 5 дюймов)
Ширина2,642 м (8 футов 8,0 дюйма)
Высота2,877 м (9 футов 5,3 дюйма)
Масса
  • DM: 28,5 тонн (28,0 длинных тонн; 31,4 коротких тонн)
  • Т: 19,4 тонны (19,1 длинных тонн; 21,4 коротких тонн)
Система тягиРаспредвал с пневматическим приводом
( Associated Electrical Industries ) [1]
Тяговые двигателиДвигатель постоянного тока LT115
( Crompton Parkinson / Brush Traction ) [1]
Электрическая система (ы)630 В постоянного тока Четвертая рейка
Текущий метод сбораКонтактная обувь
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

London Underground 1967 Stock был тип глубокого уровня поезда , который не работает на линии Виктории в лондонском метро от открытия линии на 1 сентября 1968 года до 30 июня 2011 года он был также использован на центральной линии между Вудфорде и Эно между 21 В феврале 1968 и 1984 гг. На обеих линиях использовалась одна и та же система автоматического движения поездов (АТО). [2]

316 вагонов (39,5 составов поездов) были построены Metro-Cammell и впоследствии отремонтированы в Росайте . [3] Снятые вагоны из состава Mk I 1972 года были позже переведены в парк автомобилей 1967 года в 1990-х годах, в результате чего был сформирован парк из 43 составов 1967 года. Поскольку в них не было АТО, они использовались только в качестве неуправляемых автомобилей и располагались в середине поездов, а не на концах. К началу вывода на пенсию в 2010 году запасы 1967 года достигли среднего расстояния между отказами более 14 000 км (8 700 миль). [4]

Каждый полный состав состоял из двух соединенных вместе четырехвагонных единиц. Оператор запустил его, одновременно нажав две кнопки в кабине, чтобы запустить автоматический процесс. Это были первые поезда лондонского метро с панорамными окнами в кабинах машиниста.

Поезда обслуживались в депо Нортумберленд-Парк .

Фон [ править ]

Компания London Transport построила партию из 12 прототипов автомобилей, известных как запасные части 1960 года , для тестирования ряда новых функций [5], и первоначально предполагалось, что они лягут в основу серийного производства, которое заменит устаревший стандарт. Stock . Тем не менее, использование трубок увеличивалось, и поскольку стандартная ложа оказалась ненадежной в этих новых обстоятельствах, было принято решение построить ложу 1962 года , которая по сути была такой же, как и предыдущая ложа 1959 года . Производители Metropolitan-Cammell без перерыва построили оба класса на одной производственной линии. [6]

В августе 1962 года, после многих лет лоббирования со стороны Лондонского транспорта, правительство санкционировало строительство линии Виктория, полностью новой 10,5-мильной (16,9 км) подземной линии, идущей от Уолтемстоу до Виктории . Конструкция линии предусматривала высокий уровень автоматизации, в том числе автоматическую работу поезда . [7] Испытания проводились на линии окружной , и как только это было установлено , что автоведение было возможно, полномасштабный судебный процесс был запущен на Woodford в Эно части центральной линии . Пять из шести поездов запаса 1960 года были модифицированы [8].и автоматическая работа отделения началась 5 апреля 1964 года. Это позволило тщательно протестировать систему для приклада 1967 года [9], а первые экземпляры этого приклада были испытаны на филиале. [10]

Дизайн [ править ]

Stock 1967 был первой возможностью построить автомобили, в которые вошли многие улучшения, опробованные на Stock 1960. Они были спроектированы для линии Виктория, и каждый поезд состоял из восьми вагонов, составленных из двух четырехвагонных единиц. Каждое подразделение имело движущиеся автомобили на обоих концах и два прицепа между ними. Внешние концы автомобилей были оснащены автосцепными устройствами Wedglock, и все вагоны в составе агрегата были частично неразъемно соединены вместе. Не ожидалось, что агрегаты будут разъединяться в процессе эксплуатации, и расположение на прежнем складе, где для разъединения требовалось одновременное выполнение операций в обеих кабинах, было заменено на такое, при котором расцепление могло быть начато в первом вагоне и завершено позже во втором. [11]

Линия Виктория должна была быть оборудована для работы в автоматическом режиме, а машинист был заменен на «машиниста поезда», который отвечал за закрытие дверей и одновременное нажатие двух кнопок для запуска поезда, после чего поезд будет двигаться в автоматическом режиме. пока не доехали до следующей станции. [12] Тем не менее, был предусмотрен единый контроллер, позволяющий управлять поездами вручную в депо или в аварийных ситуациях во время эксплуатации. Это включало как контроль тяги, так и торможение. В кабинах были предусмотрены дверные органы управления, а также была предусмотрена возможность изолировать любой из двух блоков от ведущей кабины. Впервые на трубном складе все цепи управления были переключены кулачковыми микровыключателями.. Они использовались на контроллере тяги и тормоза, блоках отключения, аварийных выключателях, органах управления дверьми и другом контрольном оборудовании, что привело к значительному сокращению регулярных электрических проверок, которые необходимо было проводить. [13]

В поездах использовалось реостатное торможение , и потребовалось внести поправки в стандартные контроллеры PCM (Pneumatic Camshaft Motor), чтобы включить включение реостатов. При остановке поезда сначала применялось реостатное торможение, после чего приводились в действие фрикционные тормоза на прицепных вагонах. При необходимости на легковых автомобилях также могут использоваться фрикционные тормоза. Реостатическое торможение исчезает, когда скорость падает ниже 10 миль в час (16 км / ч), и поэтому торможение на низкой скорости всегда осуществлялось фрикционным тормозом. Как и на Stock 1960 года, тяга обеспечивалась четырьмя двигателями, по одному на каждую ось. Двигатели на каждой тележкебыли подключены последовательно последовательно, и регулятор тяги выполнял последовательное / параллельное переключение пар двигателей. Ручной тормоз использовал гидравлическую силу для его включения, а затем оставался заблокированным до тех пор, пока гидравлическое давление не использовалось для его освобождения. [14]

Дизайн окон последовал за Стоком 1960 года и состоял из двух больших окон между каждой дверью, что создавало эффект двойного остекления. Двери открылись в щель между внутренней и внешней оболочками. Однако на самих дверях окна были изогнутыми, так что верх был намного выше, чем у предыдущих конструкций, что позволяло пассажирам видеть знаки станции, не наклоняясь. Обзорность для водителя была улучшена за счет обеспечения панорамных окон кабины. Время погрузки на станциях было сокращено за счет обеспечения безопасности у дверей, чтобы пассажиры, стоящие у дверей, не блокировали выход. Освещение осуществлялось люминесцентной лампой , по два светильника в каждой машине питались от батареи через инвертор, так что они оставались гореть в случае отключения генератора переменного тока. [15]Использовались два типа двигателя-генератора. Некоторые из них были произведены AEI и генерировали 230 В переменного тока с частотой 850 Гц, которая была понижена до 115 В для освещения и 58 В для зарядного устройства. Альтернатива была произведена English Electric и генерировала 60 В при 850 Гц, которая была увеличена для освещения. [16]

Поезда были первыми в системе, которые проектировал не инженер, а художественный конструктор (профессор Миша Блэк ). [17]

Доставка [ править ]

При первом открытии линия Victoria заканчивалась на станции Victoria . Они были оснащены оборудованием для автоматической работы поездов (ATO), которое было испытано на участке от Вудфорда до Эно Центральной линии с использованием модифицированных поездов Stock 1960 года. Вначале поезда доставлялись в депо Руислип по центральной линии. После первоначальной подготовки к эксплуатации они были затем переведены в Hainault Depot, где работали как отдельные единицы, чтобы можно было тщательно протестировать оборудование ATO. Пройдя мимо, они были доставлены в Лейтонстон, откуда на батарейных локомотивах их перевезли через Восточный регион.следы к депо Нортумберленд-парк. После сентября 1968 года, когда открылась первая часть линии Виктория, поезда были переведены из Руислипа в Нортумберленд-парк напрямую через соединительное звено между линией Пикадилли и линией Виктория в Финсбери-парке. Несколько агрегатов с четырьмя автомобилями были на короткое время переданы для обслуживания службы Woodford-Hainault на протяжении многих лет, когда агрегаты Stock 1960 года нуждались в модификации или капитальном ремонте. [18]

Расширение линии Виктория до Брикстона потребовало дополнительных поездов, и было построено еще 18 единиц с четырьмя вагонами. Они были идентичны оригинальным единицам, и схема нумерации следовала за тем, где закончилась первая партия. Повышение интенсивности движения на линии Виктория в 1980-х годах в конечном итоге потребовало большего количества поездов, что создало проблему, поскольку никакие другие поезда не могли работать на линии из-за необходимости того, чтобы они работали автоматически. [18] Приклад 1972 Mk Iбыл похож, хотя он был построен для работы в составе семивагонных поездов, с четырехвагонным блоком, очень похожим на запас 1967 года, и трехвагонным блоком, состоящим из ведущего автомобиля, прицепа и отцепляющегося неуправляемого автомобиля. моторная машина, которая была моторной машиной без кабины водителя. Вместо этого он был снабжен шкафом маневрового управления на внешнем конце. Основное различие между ложем 1967 и 1972 года заключалось в том, что последний был разработан для работы двумя людьми, имел дверные органы управления для защиты на заднем конце движущихся автомобилей и был реверсивным, как это было заказано для северная линия, где петля Кеннингтона может привести к тому, что любой конец поезда будет обращен к северному концу линии. [19]

Однако большая часть оборудования была совместима с ложей 1967 года, поэтому часть ложи 1972 года была модифицирована для работы с линейкой Victoria. Два семивагонных поезда будут разделены, а отцепляющиеся неприводные двигатели будут отброшены, что даст три четырехвагонных блока. Из восьмивагонного поезда внешние моторные вагоны будут удалены и использованы для замены внутренних моторных вагонов восьмивагонного поезда запаса 1967 года, выпустив два моторных вагона, оснащенных оборудованием АТО, которые затем будут установлены на внешнем. заканчивается сток 1972 года. [18] Работы по переоборудованию проводились на заводе Acton Works. [20]Четырнадцать приводных моторных и четырнадцать прицепных вагонов были добавлены к линейке Виктория этим методом в период с 1987 по 1989 год, а еще два движущихся моторных автомобиля и один прицеп были добавлены в период с 1995 по 1999 год [21].

Автоматическая операция [ править ]

Система автоматического управления поездом, разработанная для линии Виктория и, следовательно, для Стока 1967 года, использовала два типа кодированных сигналов, которые подавались на ходовые рельсы и принимались двумя независимыми наборами катушек в поезде. Первой была система сигнализации безопасности, в которой использовался непрерывный сигнал с кодировкой 125 Гц. Это использовалось для передачи кодов со скоростью 420, 270 или 180 импульсов в минуту (ppm) в схемы управления. Неполучение любого из этих кодов привело к срабатыванию аварийного тормоза. 180 ppm позволяли поезду работать со скоростью до 25 миль в час (40 км / ч), но не позволяли подавать мощность, если она ранее была отключена. 270 ppm позволяли поезду работать с той же скоростью, но мощность также можно было повторно подать, если бы он был ранее отключен. Ну наконец то,420 ppm позволяли поезду двигаться со скоростью, установленной системой управления движением, которая была второй из двух систем кодированных сообщений.[22]

Система управления движением использовала короткие участки рельсов длиной 10 футов (3,05 м), которые назывались «пятнами», и передавала сигналы, кодированные с частотой от 1 кГц до 20 кГц. Скорость движения была закодирована так, что 100 Гц представляли 1 милю в час (1,6 км / ч), поэтому точка 3,5 кГц указывала, что поезд должен двигаться со скоростью 35 миль в час (56 км / ч), а точка 2 кГц - что он следует ехать со скоростью 20 миль в час (32 км / ч). Кроме того, точка 15 кГц указала, что тяговые двигатели должны быть выключены, но поезду разрешено двигаться накатом, а точка 20 кГц указала, что поезд должен остановиться, поскольку следующий сигнал был в опасности. Когда поезд проезжал точку контроля скорости на подходе к станции, тормоза применялись с разной скоростью в зависимости от того, двигался поезд быстрее или медленнее, чем указанная скорость.Как только скорость упадет ниже 4 миль в час (6,4 км / ч), тормоза слегка отпустят, чтобы обеспечить плавную остановку, и положение покоя будет в пределах 5 футов (1,5 м) от желаемой точки остановки.[22]

Места для торможения предоставлялись с шагом 5 миль в час (8,0 км / ч), начиная с ожидаемой максимальной скорости вниз, но если поезд был остановлен по сигналу на участке 20 кГц, например, фактическая скорость на приближение к станции будет намного медленнее, а внешние точки будут проигнорированы. Управление скоростью осуществлялось электронным регулятором и частотным генератором, установленным на одном из тяговых двигателей, с механическим регулятором приоритетного действия, подключенным к одной из осей на прицепных вагонах. [23]Все поезда были оснащены аварийным отключающим клапаном, подключенным к аварийным тормозам, и механический регулятор приводил в действие это устройство, если скорость превышала 25 миль в час (40 км / ч), когда код 420 не принимался, если скорость превысила 50 миль в час (80 км / ч) при любых обстоятельствах, или если скорость превышала 11,5 миль в час (18,5 км / ч), когда поезд работал в «медленном ручном» режиме. Поезда можно было вести вручную со скоростью до 25 миль в час (40 км / ч), если коды безопасности все еще принимались, или со скоростью 10 миль в час (16 км / ч), если коды не были получены, либо из-за отказ или потому, что поезд находился в депо, где пути не кодировались. [24]

Ремонт [ править ]

В начале 1989 года все 43 поезда с 8 вагонами были доставлены на завод Acton Works, где они были оснащены сигнализацией для пассажиров, системой громкой связи и другими функциями безопасности. Первоначальные гидравлические стояночные тормоза были заменены новым тормозом с пружинным приводом. После этих изменений два агрегата были выбраны для реконструкции прототипа, которую предприняли Tickford Rail из Rosyth Royal Dockyard и Vic Berry из Лестера . Работы включали замену сидений, освещения, обшивки и поручней. Внешне машины были окрашены в красно-бело-синюю ливрею. Эти два подразделения возобновили работу 9 октября 1989 года, а в июне 1990 года программа подвижного состава по обновлению всех вагонов была передана компании Tickford Rail. [20] Работа была завершена в 1995 году. [25]

Состав [ править ]

В состоянии поставки система нумерации состоит из следующего:

 
← Уолтемстоу (A)
Брикстон (З) →
Формирование30xx
(DM)		40xx
(T)		41xx
(T)		31xx
(DM)
Числа1-й порядок3001
:
3061		4001
:
4061		4101
:
4161		3101
:
3161
2-й порядок3062
:
3086		4062
:
4086		4162
:
4186		3162
:
3186
  • DM - Driving Motor car
  • Т - Прицеп (без двигателя) легковой автомобиль

Система комментаторов [ править ]

С 2000 по 2001 годы в поездах была установлена ​​автоматическая система голосового оповещения с голосом Эммы Кларк . [ необходима цитата ] Некоторые объявления пришлось изменить в 2007 году из-за прибытия Eurostar на Сент-Панкрас и лондонский наземный транспорт. Однако некоторые объявления должны выполняться водителем вручную.

Замена [ править ]

Сток 1967 года был заменен на Сток 2009 года , построенный Bombardier Transportation в рамках программы модернизации линии Victoria. Первый прототип стоянки 2009 года был построен в 2007 году, а серийные поезда были поставлены с 2009 года. Первый вступил в строй 21 июля 2009 года.

В январе 2010 года первые восемь автомобилей запаса 1967 года были перемещены на выставочную площадку CF в Ротерхэме для утилизации. [26] Они использовались в качестве испытательного поезда в течение нескольких лет.

После 27 мая 2011 года поезда Stock больше не могли ходить на станции к северу от Семи Сестер из-за ввода в действие новой несовместимой системы сигнализации (и вывода из эксплуатации старой) между этой станцией и Уолтемстоу Централ. Последний состав 1967 г. из Уолтемстоу Сентрал был сформирован из единиц 3075 и 3078, идущих под номером 246. [ необходима цитата ]

Последний в истории состав 1967 года, обслуживающий пассажиров на оставшейся части линии Виктория (от Брикстона до Семи Сестер), прошел 30 июня 2011 года. [27] Последний поезд отправился из Семи Сестер в 18:29, состоящий из вагонов 3159 + 4159 + 4059 + 3059 и 3179 + 4179 + 4079 + 3079, идет под номером 247. Доехав до Брикстона, поезд в последний раз вернулся в «Семь сестер», прибыв примерно в 1950 году. Из-за задержек, вызванных другими факторами, он ехал вокруг На 20 минут позже последнего забега. [ необходима цитата ]

Большинство автомобилей было отправлено в офис CF в Ротерхэме на слом. Однако некоторые единицы, особенно те, которые включают автомобили 1972Mk1, были помещены на хранение на завод в Истли, возможно, в качестве запасных автомобилей для линии Бейкерлоо. Две движущиеся легковые автомобили с последнего пробега, 3079 и 3179, были включены в поезд по проверке активов. В дополнение к этому, одна единица из четырех автомобилей, 3160, осталась в депо Нортумберленд-Парка. Он использовался для маневрирования недавно поставленных поездов со склада 2009 года, однако теперь, когда все они были доставлены, его перевели. Другой блок, 3067, используется для обучения уборщиков и может перемещаться между различными складами, чтобы облегчить это. В настоящее время он находится в депо Лондон-Роуд на линии Бейкерлоо.

Использование после вывода средств [ править ]

Номер (а) автомобиляПримечания
3007 + 3107В процессе переоборудования в состав поезда по очистке туннелей. [28]
3016Часть пассажирского отсека в хранилище Музея помпового дома Уолтемстоу .
3022 + 3122В процессе переоборудования в состав поезда по очистке туннелей. [28]
3049Проходная часть находится на хранении в музее Walthamstow Pump House . [29]
3052Статическая выставка в Лондонском музее транспорта . [30]
3079Преобразован как часть Инспекции активов. [31]
4079На хранении на заводе Истли . [32]
3110Фасад на хранении в Лондонском музее транспорта. [33]
3179Преобразован как часть Инспекции активов. [31]
4179На хранении на заводе Истли. [32]
3186Статическая выставка в музее Walthamstow Pump House [34] также использовалась для съемок. [35]

Сохранение культурного наследия [ править ]

Тюбик 1967 года в Холборне во время поездки по железной дороге .

Отремонтированный автомобиль, в котором королева Елизавета II ехала во время официального открытия линии в 1969 году, номер 3052, хранится в нерабочем состоянии в коллекции Acton Лондонского музея транспорта . Он был выведен из эксплуатации в октябре 2010 года. [36] Поврежденный и не отремонтированный приводной двигатель, номер 3016, хранился в музее Walthamstow Pump House до конца срока аренды участка в 2011 году и был частично списан на месте. [ необходима цитата ] Часть номера 3016 должна быть полностью отреставрирована к 150-летию лондонского метрополитена в 2013 году. Тем не менее, отремонтированный автомобиль 3186 теперь сохранился на месте в экспериментальном состоянии с темно-серым, а не белым концом. , и более узкое поперечное сиденье.

Ложа 1967 года использовалась в качестве конструкции поезда для специальных монет Королевского монетного двора в 2013 году, посвященной 150-летию Лондонского метрополитена. [37]

Инженерное использование [ править ]

Моторные вагоны 3079 и 3179 теперь входят в состав Инспекционного поезда , зажатые между двумя вагонами выпуска 1972 года с обеих сторон и без окон кабины, закрываемой по периметру. [38]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e «Лист данных о подвижном составе, лондонское метро (первое издание)» (PDF) . WhatDoTheyKnow . Проверено 17 апреля 2016 года .
  2. ^ Харди 2002 , стр. 10
  3. ^ Харди 2002 , стр. 11
  4. ^ Отчет управляющего директора - Лондонское метро (PDF) (Отчет). Транспорт для Лондона. 7 июля 2010. с. 4.
  5. ^ Брюс 1968 , стр. 86
  6. ^ Брюс 1968 , стр. 91
  7. ↑ Green, 1987 , стр. 58–59.
  8. ^ Брюс 1968 , стр. 93.
  9. ^ Брюс 1968 , стр. 95.
  10. ^ Брюс 1988 , стр. 106.
  11. ^ Брюс 1968 , стр. 96
  12. Перейти ↑ Glover 1996 , p. 117.
  13. ^ Брюс 1968 , стр. 97
  14. ↑ Брюс, 1968 , стр. 97–98.
  15. ↑ Брюс, 1968 , стр. 98–99.
  16. ^ Брюс 1988 , стр. 103
  17. ^ Бэйман, Боб (2000). Метро - Официальный справочник . Столичный транспорт. п. 66.
  18. ^ a b c Брюс 1988 , стр. 106
  19. ^ Брюс 1988 , стр. 109
  20. ^ а б Харди 1993 , стр. 18
  21. ^ TfL 2007 , стр. 3.
  22. ^ а б Брюс 1968 , стр. 107
  23. ^ Брюс 1968 , стр. 110
  24. Перейти ↑ Bruce 1968 , pp. 110, 112
  25. ^ TfL 2007 , стр. 2.
  26. ^ "Бут выигрывает контракт на металлолом подземных поездов" . Рекламодатель Ротерхэма . 8 февраля 2010 г.
  27. ↑ Николас, декан (30 июня 2011 г.). «Последний день обслуживания поездов Old Victoria Line» . Londonist (блог) . Проверено 30 июня 2011 года .
  28. ^ a b «Изменения и движения подвижного состава». Подпольные новости . Общество лондонского метрополитена (602): 94. Февраль 2012 г. ISSN 0306-8617 . 
  29. ↑ Джордж (8 ноября 2015 г.). "Трубный запас 1967 - насосная станция Уолтемстоу" . Flickr . Дата обращения 9 ноября 2015 .
  30. ^ "Лондонский метрополитен 1967-трубный заводской автомобиль, номер 3052, 1967" . Лондонский музей транспорта . Проверено 14 июня 2014 .
  31. ^ a b «Изменения и движения подвижного состава». Подпольные новости . Общество лондонского метрополитена (629): 296. Май 2014 г. ISSN 0306-8617 . 
  32. ^ a b «Изменения и движения подвижного состава». Подпольные новости . Общество лондонского метрополитена (627): 171. Март 2014 г. ISSN 0306-8617 . 
  33. ^ «Подземная техника» . Лондонский музей транспорта Друзья . Проверено 25 января 2015 года .
  34. ^ «Изменения и движения подвижного состава». Подпольные новости . Общество лондонского метро (599): 631. Ноябрь 2011 г. ISSN 0306-8617 . 
  35. ^ "Аренда места съемок и фотографии" . Дом-музей Уолтемстоу Памп. Архивировано из оригинального 20 -го августа 2014 года . Проверено 14 июня 2014 .
  36. ^ "Лондонский музей транспорта получает" Королевский поезд " " . IanVisits. 8 ноября 2010 . Проверено 22 мая 2011 года .
  37. ^ "150-летие Трубки - новые монеты отмечают веху" . BBC News . 24 января 2013 . Дата обращения 13 мая 2015 .
  38. ^ «Проверка активов на ходу». Подпольные новости . Общество Лондонского метрополитена (630): 342. Июнь 2014 г. ISSN 0306-8617 . 

Библиография [ править ]

  • Брюс, Дж. Грэм (1968). Поезда метро под Лондоном . Лондонский транспортный совет.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Станция метро Лондонского метро . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1707-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Гловер, Джон (1996). Лондонское метро (8-е изд.) . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-2416-8.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро Иллюстрированная история . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-1720-7.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Харди, Брайан (1993). Подвижной состав Лондонского метрополитена (13-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-164-4.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Харди, Брайан (2002). Подвижной состав Лондонского метрополитена (15-е изд.). Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-263-1.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • TfL (март 2007 г.). «Информационные бюллетени по подвижному составу (2-е изд.)» (PDF) . Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинального (PDF) 4 октября 2013 года.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Tubeprune - Трубный запас 1967
  • Этот запас появляется в The Tube.
  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Вид сбоку серийного автомобиля 1967 г., 1967 г.
    • Внутренний вид кабины водителя Stock 1967, 1968 год