London Underground был открыт в 1863 году с деревянными вагонами газовых освещенным буксируемых паровозами. И столичная, и окружная железные дороги использовали исключительно вагоны до тех пор, пока они не электрифицировались в начале 20 века. Окружная железная дорога заменила все свои вагоны на электрические, тогда как Метрополитен по-прежнему использовал вагоны на внешних пригородных маршрутах, где электровоз в конце Бейкер-стрит был заменен на паровоз в пути.
Вагоны лондонского метро | |
---|---|
Заметки | |
Лондонский транспортный портал |
В 1890 году открылась подземная железная дорога Сити и Южного Лондона, в которой три вагона перевозили электрические локомотивы. Первоначально в них были только маленькие окна, но вскоре они были названы « мягкими камерами ». Они были заменены стандартными трубными вагонами, когда линия была перестроена в 1923 году. Центральная Лондонская железная дорога ненадолго использовала вагоны, когда открылась в 1900 году, но в 1902–03 годах они были преобразованы в несколько единиц.
Вагоны «Дредноут» были введены на магистраль Метрополитен в 1910 году, и они перевозили пассажиров до тех пор, пока в начале 1960-х не были заменены несколькими единицами A Stock .
Столичная железная дорога
Когда в 1863 году открылась Метрополитенская железная дорога, у нее не было собственного парка, но сначала обслуживала Великая Западная железная дорога (GWR), а затем Великая Северная железная дорога . На GWR использовались восьмиколесные купейные вагоны из тикового дерева. К 1864 году Met принял поставку собственного склада, произведенного компанией Ashbury Railway Carriage & Iron Co. , на основе конструкции GWR, но стандартной колеи. [1] Освещение обеспечивалось газом - две форсунки в отсеках первого класса и одна в отсеках второго и третьего класса [2], а с 1877 года использовалась газовая система под давлением. [3] Изначально вагоны тормозились деревянными блоками, которые приводились в действие вручную из отсеков охраны в передней и задней части поезда, и от них исходил характерный запах. [4] [5] Это было заменено в 1869 году цепью, которая приводила в действие тормоза на всех каретках. Срабатывание цепного тормоза могло быть внезапным, что приводило к травмам пассажиров, и к 1876 году он был заменен неавтоматическим вакуумным тормозом. [6] [3] В 1890-х годах механический индикатор «следующей станции» был испытан в несколько вагонов на кольцевых службах; срабатывает деревянным щитком между гусеницами. Это было сочтено ненадежным и не одобрено для полной установки. [7]
В 1870 году компания Oldburys изготовила несколько моноблочных четырехколесных экипажей с жесткой колесной базой. [8] После нескольких крушения в 1887 году компания Cravens Railway Carriage and Wagon Co. построила новую конструкцию четырехколесных транспортных средств с жесткой колесной базой длиной 27 футов 6 дюймов (8,38 м), известных как Jubilee Stock, для удлинительной линии. Оснащенный системой газового освещения под давлением и неавтоматическими вакуумными тормозами от новых, паровое отопление было добавлено позже. В 1892 году последовали новые поезда, хотя все они были отозваны к 1912 году. [9] К маю 1893 года, по приказу Торгового совета, автоматические вакуумные тормоза были установлены на все вагоны и локомотивы. [10] Ложа тележки была произведена компанией Ashbury в 1898 году и Cravens и Met's Neasden Works в 1900 году. Это обеспечило лучшее качество езды, паровой обогрев, автоматические вакуумные тормоза, электрическое освещение и мягкие сиденья во всех классах. [11] [12] [13]
Окружная железная дорога
Паровые вагоны были четырехколесными, длиной 29 футов 2 дюйма (8,89 м) над буферами. Были доступны купе первого, второго и третьего классов. Вагоны первого класса имели четыре купе, остальные пять. [14] Первоначально освещение обеспечивалось за счет сжигания угольного газа, хранящегося в мешках на крыше, а затем с помощью газовой системы под давлением. Сначала они были оснащены цепным тормозом. Он был заменен простым тормозом Westinghouse, а затем полностью автоматическим тормозом Westinghouse. [15] Первоначально поезда состояли из восьми вагонов, но после 1879 года девять стали стандартными. [14] В конце 1905 г. в округе было заменено 395 вагонов на электробионты . [15]
Трубчатые железные дороги
Железная дорога Сити и Южного Лондона открылась в 1890 году, когда вагоны буксировали электровозы. [16] Первоначально локомотив мог перевозить три вагона в среднем за 13 человек.+1 ⁄ 2 мили в час (21,7 км / ч); поезда тормозили пневматикой, резервуары локомотивов пополнялись в Стоквелле. [17] [18] Тридцать 26 футов (7,9 м) вагонов разместили 32 пассажира на продольных скамьях, хотя сообщалось, что можно было перевезти 80 пассажиров. Вагоны, получившиеназвание « мягкие камеры », были оснащены электрическим освещением. Раздвижные двери на каждом конце, ведущие на обслуживаемую платформу со складными воротами, открывающими доступ к платформе. [19] Первоначально с маленькими окнами, более поздние вагоны имели окна большего размера, а более ранние вагоны были модифицированы. [17] В 1923 году железная дорога была закрыта на реконструкцию и расширение туннеля, а линия вновь открыта с использованием недавно построенных электрических разветвителей Standard Stock . [20]
Когда в 1900 году открылась Центральная Лондонская железная дорога, вагоны перевозили электровозами. [21] Первоначально было 168 автомобилей длиной 45 футов 6 дюймов (13,87 м) с доступом через раздвижные двери, ведущие к закрытой платформе, как в City & South London. Для 48 человек были предусмотрены в основном продольные сиденья и ремни для стоящих. [22] В 1902–03 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрэгом в Чикаго. [23]
Митрополит после электрификации
Конкуренция с Великой центральной железной дорогой на внешних пригородных сообщениях на удлинительной линии привела к появлению более удобных вагонов Дредноута с 1910 года. [24] Всего было построено 92 таких деревянных купейных вагона, оборудованных газовым освещением под давлением и паровым отоплением. [25] Электрическое освещение заменило газ к 1917 году, а в 1922 году были добавлены электрические обогреватели, чтобы обеспечить тепло при транспортировке на электровозе. [13] Позже, сформированные в грабли из пяти, шести или семи вагонов, [26] пикапы на ведущем и заднем вагонах охраны были соединены автобусной линией и соединены с электровозом, чтобы предотвратить зазоры . [25] Две грабли были сформированы с тренером Pullman, который обеспечивал обслуживание шведского стола за дополнительную плату за проезд. [27] Названные Mayflower и Galatea , каждый автобус Pullman вмещал до 19 пассажиров, и за дополнительную плату в размере 6 пенсов или 1 доллар можно было купить обед, чай или ужин. В них был туалет, они были построены с паровым отоплением, электрическое отопление было установлено в 1925 году. [28]
Между 1906 и 1924 годами тележки Ashbury были переоборудованы в электрические, и большинство из них было снято в 1939 году после того, как линия Bakerloo была продлена до Stanmore. [29] В 1940 г. неэлектрифицированная ветвь Чешама была преобразована в работу с автопоездами , вагоны с паровозом, прикрепленным к одному концу, но с возможностью движения с любого конца, что позволило избежать трудоемкой перестановки локомотива. [30] Первоначально для этой двухтактной работы использовались локомотивы LNER класса C13 вместе с двумя трехвагонными комплектами тележек из нескольких единиц. [31] [32] Локомотивы LNER были позже заменены локомотивами Ivatt 2MT 2-6-2, разработанными LMS . [ необходима цитата ] Тренеры Pullman были отозваны в начале Второй мировой войны. [27] Некоторые вагоны дредноутов использовались с электромоторами, хотя две трети оставались в эксплуатации в качестве локомотивов на выносной линии. [33] В начале 1960-х годов тележки Ashbury и тренеры Dreadnought были заменены электрическими единицами A Stock . [34]
Сохранение
Сохранившийся вагон на железной дороге Кента и Восточного Суссекса считался первым классом Окружной железной дороги, но теперь, вероятно, это был урезанный восьмиколесный велосипед Metropolitan Railway. [35] [36] Вагон первого класса Jubilee Stock был восстановлен для перевозки пассажиров в январе 2013 года во время празднования 150-летия Метрополитена. [37] [38] У железной дороги Блюбелл четыре вагона Эшбери и Крейвенса 1898–1900 годов, а пятый, построенный в Нисдене, находится в Лондонском музее транспорта. [39] Vintage Вагоны Trust имеет три сохранившихся вагонов дредноута. [40]
Смотрите также
- Тренерский состав - Бывший тренерский состав BR, используемый для специальных служб на линии Metropolitan.
Рекомендации
- ↑ Green, 1987 , стр. 5–6.
- ^ Edwards & Pigram 1988 , стр. 32.
- ^ a b Джексон 1986 , стр. 44.
- Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 19.
- ^ Хорн 2003 , стр. 22.
- ^ Брюс 1983 , стр. 14.
- ^ Edwards & Pigram 1988 , стр. 23.
- ^ Брюс 1983 , стр. 16.
- ^ Брюс 1983 , стр. 21.
- Перейти ↑ Jackson 1986 , p. 96.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 14.
- ^ Брюс 1983 , стр. 22.
- ^ a b Джексон 1986 , стр. 97.
- ^ а б Брюс 1983 , стр 17, 19.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 19.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 15.
- ^ a b Croome & Jackson 1993 , стр. 30.
- ^ Day & Reed 2010 , стр. 45.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 28-30.
- ↑ Day & Reed, 2010 , стр. 90–91.
- Перейти ↑ Day & Reed 2010 , pp. 54, 56.
- ^ Croome & Jackson 1993 , стр. 38.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 22.
- Перейти ↑ Green 1987 , p. 26.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 26.
- ^ Кассерлей 1977 , стр. 44.
- ^ а б Брюс 1983 , стр. 63.
- ^ Джексон 1986 , стр. 213-214.
- ↑ Брюс, 1983 , стр. 22–23.
- ^ Хорн 2003 , стр. 66.
- ^ Foxell 1996 , стр. 66.
- ^ Foxell 2010 , стр. 114.
- ^ Брюс 1983 , стр. 25.
- ^ Брюс 1983 , стр. 110.
- ^ "Столичный округ Четыре (восемь ??) колес Первый (кузов) постройки 1864" . Винтажный каретный траст . Проверено 1 июня 2012 года .
- ^ «Тренер лондонского метро № 100» . Реестр тренерского запаса . Железная дорога Кента и Восточного Сассекса. Архивировано из оригинального 10 мая 2012 года . Проверено 1 июня 2012 года .
- ^ «Прошедшие события - трубка 150» . Лондонский музей транспорта . Проверено 4 февраля 2013 года .
- ^ «Проект 353» . Лондонский музей транспорта . Проверено 4 декабря 2012 года .
- ^ «История вагонов» . Bluebell Railway . 29 июля 2007 . Проверено 15 января 2012 года .
- ^ «Столичная железная дорога Девять квартал Третье № 465» . Трест старинных экипажей . Проверено 16 января 2012 года .
Библиография
- Брюс, Дж. Грэм (1983). Steam to Silver. История лондонского наземного подвижного состава . Столичный транспорт. ISBN 0-904711-45-5.
- Кассерли, ХК (1977). Последние годы Metropolitan Steam . Д. Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-327-2.
- Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы через глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 1-85414-151-1.
- День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9.
- Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечты о метрополии . Блумсбери . ISBN 1-870630-11-4.
- Фокселл, Клайв (1996). Chesham Shuttle: История столичной ветки (2-е изд.). Клайв Фокселл. ISBN 0-9529184-0-4.
- Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая в Лондоне подземная железная дорога . Страуд: История Press. ISBN 0-7524-5396-3. OCLC 501397186 .
- Грин, Оливер (1987). Лондонское метро: иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4.
- Хорн, Майк (2003). Метрополитен . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
- Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8.
- Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и расширенные очереди к Рикмансворту . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
Внешние ссылки
СМИ, связанные с тренерами лондонского метрополитена на Викискладе?