 | Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в основном непроверенным, поскольку в нем отсутствуют соответствующие встроенные ссылки . ( Июнь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
 | |
 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Мукден , Маньчжоу-Го (1933–1943); Синьцзин , Маньчжоу-Го (1943–1945) |
| Locale | Маньчжоу-Го |
| Сроки работы | 1933–1945 |
| Предшественник | Fengshan Железнодорожный , Huhai Железнодорожный , Jichang Jidun Железнодорожный , Jihai Железнодорожный , Qike Железнодорожный , Shenhai Железнодорожный , Sitao Железнодорожный , Taoang Железнодорожный , Taosuo Железнодорожный |
| Преемник | Китайская железная дорога Чанчунь (1949–1952) Китайская железная дорога (с 1952 года) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
| Предыдущий калибр | 1520 мм (4 фута 11 27 ⁄ 32 дюйма ) Российский калибр ex CER |
В Маньчжоу Национальной железной дороги ( традиционный китайский :滿洲國有鐵道; пиньинь : Mǎnzhōu Guóyǒu Tiědào ; японский : Manshu Kokuyū Tetsudō ) была государственная национальная железнодорожная компания Маньчжоу . Обычно называемая «國 線» («Национальная линия», китайский Guóxiàn , японский Kokusen ), она контролировалась Министерством транспорта Маньчжоу-Го и имела свои линии в основном в центральной и северной частях страны. В местных газетах он назывался просто «國 鉄» (по-японски: Kokutetsu , «Национальная железная дорога»).
Хотя официально это была государственная железная дорога, на самом деле она была построена, эксплуатировалась и управлялась Южно-Маньчжурской железной дорогой , и Квантунская армия часто вмешивалась в ее дела. В результате Министерство транспорта только номинально контролировало Национальную железную дорогу и выпускало публикации о ее делах; по сути, это была «марионеточная железная дорога», которая не была марионеткой марионеточного правительства.
История [ править ]
Китайско-японское соревнование в строительстве железных дорог [ править ]
В Маньчжурии раздел прав на материковом Китае проявился в форме конкуренции в строительстве железных дорог. В результате после окончания русско-японской войны права на железную дорогу в Маньчжурии были разделены между Россией , которая управляла Китайско-Восточной железной дорогой , и Японией , которая управляла Южно-Маньчжурской железной дорогой ( Мантэцу ). Между тем, в западной части Маньчжурии действовала китайскую -ную железной дороги на Пекине - Shanhaiguan - Фэнтяньте маршрут, Jingfeng железной дорога , которая была построена с кредитом , задаваемымБританский Гонконг Шанхайский банк . В 1913 и 1918 годах Китай и Япония заключили два железнодорожных соглашения, которые укрепили права Японии в Маньчжурии, что еще больше усилило доминирование великих держав в Китае. После создания Китайской Республики в 1922 году были предприняты политические и военные действия для восстановления прав Китая. В Маньчжурии это движение также достигло железных дорог в форме нападений на Мантэцу и японские интересы.
В то время Маньчжурией фактически управляли фэнтяньские военачальники , а их лидер Чжан Цзолинь сотрудничал с Японией. Тем не менее, он проявил независимое отношение к железным дорогам, и в 1924 году он учредил «Транспортный комитет трех восточных провинций» (東三省 交通 委員會) и начал прокладывать железную дорогу с китайским капиталом. Чтобы противостоять этому, японские интересы открыли еще пять железнодорожных линий. Чжан Цзуолинь признал право Японии на строительство новых линий, но клика Фэнтянь продолжала строить и железные дороги. Квантунская армия какое-то время хотела как-то разделить фэнтяньских военачальников, и 4 июня 1928 года они убили Чжан Цзолиня. Его сменил на посту лидера клики Фэнтянь его сын Чжан Сюэлян., который в декабре того же года заявил о своей приверженности Гоминьдану , став горячим противником Японии.
После смены Чжана Сюэляна, он реорганизовал Транспортный комитет трех провинций в «Северо-восточный транспортный комитет» (東北 交通 委員會) и предпринял стратегию, направленную на окружение и нападение на Мантэцу. Первым шагом было строительство ответвления от середины железной дороги Цзинфэн до Хулудао., где построил новый порт. С тех пор сеть железной дороги Цзинфэн планировалась с целью окружить и подорвать принадлежащую японцам железную дорогу. Это был серьезный удар для Мантэцу. Все новые линии Jingfeng Railways проходили параллельно линиям Mantetsu, в нескольких километрах от них, но грузоотправители, у которых раньше не было другого выбора, кроме как воспользоваться услугами Mantetsu, перенесли свой бизнес в китайскую компанию, даже если ее линия находилась дальше. Японцы решительно протестовали на основании китайско-японского договора о трех провинциях (中 日 會議 東三省 事宜 條約), в котором было решено, что никакие железные дороги, идущие параллельно линиям Мантэцу, строиться не будут. Клика фэнтяни проигнорировала это, и конфликт между двумя железными дорогами усилился.
Создание Маньчжоу-Го и наследование прав [ править ]
Чтобы выйти из тупика в конфликте между Японией и фэнтянскими военачальниками, включая конфликт из-за железных дорог, Квантунская армия приняла меры, инсценировав Мукденский инцидент , в котором японский солдат взорвал небольшое количество динамита возле линии Мантэцу 18 Сентябрь 1931 г .; Хотя никакого ущерба не было нанесено, ответственность за это возложили на китайских террористов, и это было использовано в качестве предлога для японского вторжения в Маньчжурию. Клика Фэнтянь, которая до того времени фактически была правительством Маньчжурии, пала в октябре. Поскольку Северо-восточный транспортный комитет был распущен с падением фэнтянской хунты, Квантунская армия учредила «Новый северо-восточный транспортный комитет» (新 東北 交通 委員會) 23 октября, который временно взял на себя управление железными дорогами. К февралю 1932 года Квантунская армия оккупировала всю Маньчжурию. Чтобы избежать международной критики, Квантунская армия создала марионеточное государство Маньчжоу-Го 1 марта 1932 года. Следовательно, управление железными дорогами было передано от Транспортного комитета новому Министерству транспорта Маньчжоу-Го. Каждая железнодорожная компания оставалась независимой - в то время не существовало «государственной» железнодорожной компании.
Создание Национальной железной дороги Маньчжоу-Го [ править ]
Менее чем через год 9 февраля 1933 года был принят «Закон о железных дорогах», который национализировал все железные дороги и вступил в силу в тот же день, учредив Маньчжурскую национальную железную дорогу. Однако в тот же день, когда они были национализированы, все железнодорожные компании получили директиву Минтранса о передаче своей деятельности Южно-Маньчжурской железной дороге. Фактически, министерство транспорта Маньчжоу-Го никогда не управляло «своей» железной дорогой в одиночку, вместо этого немедленно передавая ее на аутсорсинг японской компании Mantetsu и полностью исключая себя из сектора бизнеса.
Национальная железная дорога Маньчжоу-Го создана из девяти компаний.
- Железная дорога Фэншань (奉 山 鉄 路): Шаньхайгуань - Фэнтянь , Хуангутунь - Генеральная станция Фэнтянь , Дахушань - Тунляо , Губанцзы - Инкоу , Цзиньсянь - Кубэйинцзы , Цзиньлинси - Бэйпяо , Ляньшань - Хулудао . Это была самая старая железная дорога в Маньчжурии, основанная в 1899 году как продолжение железной дороги Цзинфэн.. Полная сеть, включая железнодорожные ветки, была завершена в 1927 году. Первоначально она была частью железной дороги Цзинфэн, но 9 января 1932 года она стала независимой единицей. Эта станция Инкоу не была такой же, как станция Инкоу, и одноименная станция Мантэцу.
- Huhai Железнодорожный (呼海鉄路): Machuankou - Hailun . Эта железная дорога в провинции Хэйлунцзян изначально планировалась во времена династии Цин , но Синьхайская революция помешала ее строительству. Впоследствии было достигнуто соглашение с Россией о строительстве линии, но из-за Октябрьской революцииэти планы тоже провалились. Строительство, наконец, началось в 1925 году как совместное предприятие между правительством и частным сектором, и линия была завершена в декабре 1928 года. Линия шла к северу от Мачуанкоу, который находился на противоположном берегу реки от Харбина. Поскольку Харбин был центральным пунктом Китайско-Восточной железной дороги, возник конфликт с КВЖД, и на момент национализации линия оставалась изолированной от остальной железнодорожной сети Маньчжурии.
- Железная дорога Цзичан Цзидунь (吉長吉 敦 鉄 路): Синьцзин – Цзилинь, Цзилинь – Дуньхуа , Цзяохэ – Найджишань . Первоначально это были две компании, Jichang Railway (吉 長 鉄 路) и Jidun Railway (吉敦 鉄 路), которые были совместными предприятиями Японии и Китайской Республики. Железная дорога Цзичан была завершена в октябре 1912 года, а железная дорога Цзидунь - в октябре 1928 года. Управление обеими железными дорогами было возложено на Мантэцу. Поскольку расходы на короткие железные дороги были слишком высоки, две компании были объединены в ноябре 1931 года в целях снижения затрат.
- Железная дорога Цзихай (吉海 鉄 鉄): Чаоянчжэнь - Цзилинь . Открытый в августе 1929 года, он работал вместе с Шэньхайской железной дорогой, соединяя Фэнтянь с городом Цзилинь. Это был один из маршрутов, построенных параллельно Мантэцу в рамках усилий Чжан Сюэляна против Мантэцу.
- Qike Железнодорожный (斉克鉄路): Цицикар -Ang'angxi, Yushuntun -Восточный Ang'angxi, Qiqihar- Taian , Ningnian - Laha . Первоначально железную дорогу Цике планировалось построить только к северу от Цицикара; линия к югу оттуда изначально планировалась Таоанской железной дорогой. Железная дорога Таоанг не смогла реализовать этот план из-за проблем с получением разрешения на пересечение Китайско-Восточной железной дороги, но после вмешательства Северо-восточного транспортного комитета линия была построена - железной дорогой Цике - в 1928 году. Первый участок, который должен был быть построен. был Qiqihar- Keshanраздел. На станции Цицикар Северо-Маньчжурской железной дороги (Китайско-восточная железная дорога) эта линия соединяется с узкоколейной железной дорогой Циан.
- Шэньхайская железная дорога (瀋 海 鉄 路): Фэнтянь- Хайлун - Чаоянчжэнь , Шахэ - Сиань . Первоначально это был один из маршрутов, на строительство которых Япония получила право в соответствии с условиями китайско-японских железнодорожных соглашений 1913 и 1918 годов. Поскольку строительство так и не состоялось, права были переданы китайским интересам в 1924 году. Строительство велось «Транспортная комиссия трех провинций» клики Фэнтянь, и линия была завершена в августе 1928 года. Хотя изначально это была получастная железная дорога, на практике она всегда находилась в ведении правительства. Первоначально он назывался «Железная дорога Фэнхай» (奉 海 鉄 路). Это был один из маршрутов, построенных параллельно Мантэцу в рамках усилий Чжан Сюэляна против Мантэцу.
- Sitao Железнодорожный (四洮鉄路): Sipingjie - Zhengjiatun - Taonan , Zhengjiatun-Tongliao. Первоначально это был один из маршрутов, который Япония получила право строить в соответствии с условиями китайско-японских железнодорожных соглашений 1913 и 1918 годов. Строительство всей сети было завершено в ноябре 1923 года. В 1931 году было подписано соглашение о передаче управления Мантэцу. но не был реализован до национализации.
- Железная дорога Таоанг (洮 昂 鉄 路): Таонань - Аньанси . Эта железная дорога была основана в 1924 году как совместное предприятие между Мантэцу и кликой Фэнтянь, строительство линии было завершено в июле 1926 года. Первоначально планировалось продолжить линию до Цицикара , но разрешение на пересечение Китайско-Восточной железной дороги не могло быть обеспечен. Для получения дополнительной информации см. Железную дорогу Цике ниже.
- Железная дорога Таосуо (洮 索 鉄 路): Байчэнцзы - Хуайюаньчжэнь . Это одна из пяти железных дорог, строительство которых было заказано кликой Фэнтянь в 1927 году. Планирование и строительство осуществлялось Северо-восточным транспортным комитетом как часть сети, предназначенной для окружения Мантэцу. К февралю 1931 года он еще не был завершен.
После национализации и создания Национальной железной дороги Маньчжоу-Го каждая бывшая компания была преобразована в «Железнодорожное бюро», например, железная дорога Фэншань стала «Железнодорожным бюро Фэншань» (奉 山 鉄 路局), и каждая бывшая железнодорожная линия получила название группа, например, вся сеть железной дороги Фэншань называлась «линией Фэншань» (奉 山 線). В связи с тем, что различные железные дороги были независимыми, в нескольких городах было несколько отдельных железнодорожных станций, которые оставили Национальную железную дорогу со сложной организационной структурой.
Создание Главного управления железных дорог [ править ]
1 марта 1933 года, менее чем через месяц после того, как управление Национальной железной дорогой было передано Мантэцу, в Мукдене было создано «Главное управление железной дороги», а в Даляне - «Бюро строительства железных дорог» . В результате линии, принадлежащие Мантэцу, назывались «Линии компании» (社 線, Ch. Shèxiàn , Ja. Shasen ), а линии Национальной железной дороги назывались «Национальными линиями» (國 線, Ch. Guóxiàn , Ja. . kokusen). Хотя Главное управление железных дорог официально было департаментом Мантэцу, на самом деле Квантунская армия, которая втайне стояла у власти за правительством Маньчжоу-Го и желала воспользоваться железными дорогами Маньчжурии, принимала активное участие в его работе. Когда было создано Главное управление железных дорог, было подписано «Соглашение об управлении железными дорогами, портами и реками». Это дало Квантунской армии обширные права управления Мантэцу и относилось к администрации как к отделу Квантунской армии.
Однако это сильно расстроило сторону Мантэцу, так как согласно другому соглашению большая часть прибыли Мантэцу должна была направляться Квантунской армии. Кроме того, многие маршруты, которые стремилась построить Квантунская армия, были спланированы с учетом военных интересов, которые, с точки зрения железной дороги как бизнеса, рассматривались как имеющие очень небольшую потенциальную прибыль. Кроме того, Генеральная администрация несколько раз вмешивалась в планирование маршрута, изменяя или отклоняя запланированные линии как «не важные в военном отношении». Хотя Мантэцу не хотел их принимать, у него не было другого выбора, кроме как подчиниться директивам Квантунской армии. В результате подобных конфликтов отношения между Мантэцу и Квантунской армией, которые изначально были позитивными и основанными на сотрудничестве, быстро ухудшились.и каждая сторона стала более недоверчивой по отношению к другой.
Тем временем Генеральная администрация и Строительное бюро продолжили строительство новых линий, как и планировалось. По мере консолидации линий и устранения дублирования «групповое именование» железнодорожных линий прекратилось, и линии получили новые имена, но станции остались прежними. 1 апреля 1934 года были объединены железнодорожные станции в Мукдене, Синьцзине , Харбине и Таонане.
Приобретение Северо-Маньчжурской железной дороги и Главного управления железных дорог [ править ]
Самым крупным событием периода Главного управления железной дороги стало приобретение Северо-Маньчжурской железной дороги - бывшей Китайско-Восточной железной дороги . Хотя при образовании Национальной железной дороги китайская доля ССЖД была национализирована, российская доля осталась в руках России. Однако в связи со строительством новых линий Национальной железной дорогой важность линии CER значительно снизилась. Следовательно, Советская власть, ставшая собственником после образования РСФСР и сочла владение железной дорогой ненужным бременем, решила принять предложение о приобретении, и 23 марта 1935 года Главное управление железных дорог официально приобрело Северо-Маньчжурскую железную дорогу и объединило ее с Маньчжурской национальной железной дорогой.
Поскольку ЯМР был построен для российского калибра 5 футов ( 1524 мм ), в течение следующих двух лет бывшая сеть ЯМР была преобразована в стандартную. Особо следует отметить линию между Синьцзином и Харбином, которую команда из 2500 рабочих полностью провела за три часа 31 августа 1935 года. [1] После приобретения Северо-Маньчжурской железной дороги все железные дороги в Маньчжурии, за исключением тех, с очень небольшими маршрутами, представляющими интерес для местных жителей, были либо национальные линии, либо линии компании.
Впоследствии Главное управление железных дорог, Бюро строительства железных дорог и Управление железных дорог Мантэцу были объединены, в результате чего 1 октября 1936 года было создано «Главное управление железных дорог», в результате чего Национальная железная дорога Маньчжоу-Го стала еще менее «национальной», чем раньше. Этот шаг по интеграции Мантэцу и Национальной железной дороги сорвал Квантунскую армию, которая хотела получить полную свободу действий в отношении Национальной железной дороги.
Между тем, строительство новых линий продолжалось, и в 1939 году их общая протяженность составила 10 000 км (6 200 миль). Были выпущены памятные марки, а сам Мантэцу провел празднование и снял памятный фильм. После достижения этого рубежа расширение замедлилось, и новое строительство ограничилось короткими ветками.
Именно на этом пике началась Тихоокеанская война . После начала войны с целью повышения эффективности военного времени были проведены организационные реформы для оптимизации операций. 1 мая 1943 года штаб-квартира была переведена в Синьцзин, Главное управление железных дорог было упразднено, а деятельность была возложена на штаб. Благодаря этой реформе Национальная железная дорога и Мантэцу были полностью объединены во всем, кроме названия, и оставались таковыми до конца войны.
Послевоенное [ править ]
9 августа 1945 года Советский Союз объявил войну Японии и вторгся в Маньчжурию. 15 августа Япония приняла Потсдамскую декларацию ; эта новость дошла до Маньчжоу-Го через два дня, 17 августа. В результате 18-го числа император Маньчжоу-Го Пуи отрекся от престола, и Маньчжоу-Го прекратил свое существование. Кроме того, Квантунская армия полностью ушла, оставив Мантэцу фактически руководящим органом региона. Поскольку владелец исчез буквально в одночасье, Национальная железная дорога перестала быть «национальной». Его управление полностью рухнуло, оставив Мантэцу управлять им как своим собственным маршрутом.
20 августа советские войска заняли головной офис Мантэцу, а 22 сентября с открытием Китайской Чанчуньской железной дороги (中国 長春 鉄 路) сам Мантэцу вместе с Маньчжоу-Го национальной железной дорогой прекратил свое существование.
Маршруты [ править ]
| Название линии | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Китайский | Японский | Конечные точки | Длина (км) | Источник | Замечания |
| Линия Байду ( zh ) | Линия Хакуто | Байчэнцзи – Дулуэр | 376,5 | бывшая железная дорога Таосуо (Байчэнцзы – Нинцзяфань) | Участок Аершан – Дулуер закрыт. |
| Линия Бейхэй | Линия Хоккоку | Бэйань – Хэйхэ | 302,9 | ||
| Линия Бэйпяо | Линия Хокухё | Цзиньлинси – Бэйпяо | 17,9 | бывшая железная дорога Фэншань | |
| Линия Бинбэй | Линия Хинбоку | Санкешу- Бэйан | 326,1 | бывшая железная дорога Хухай (Синьсунпу – Хайлунь) бывшая железная дорога Хайке (Хайлун – Бэйань) | |
| Линия Биньцзян | Линия Хинко | Харбин – Санкешу | 8,8 | бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога (Харбин-Биньцзян) | Сейчас часть железной дороги Санкешу ( ж ) |
| Линия Биньчжоу | Линия Хиншу | Харбин – Маньчжурия | 934,8 | бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога | |
| Линия Бинсуи | Hinsui Line | Харбин – Суйфэньхэ | 546,4 | бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога | |
| Линия Чаокай | Линия Чокаи | Chaoyangchuan- Sangsambong , Корея | 60,6 | ex Tiantu Railway | |
| Chengji линия ( ж ) | Линия Дзёкей | Сячэнцзы – Сиццзя | 103,4 | бывшая Мулинская железная дорога (Сячэнцзы – Лишужэнь) | |
| Линия Дализи ( ж ) | Линия Дайриши | Яюань-Дализи | 112,3 | ||
| Dazheng линия ( ж ) | Линия Дайтэй | Дахушан – Чжэнцзятунь ( чж ) | 366,2 | бывшая железная дорога Фэншань (Дахушань – Тонляо), бывшая железная дорога Ситао (Тонгляо – Чжэнцзятунь) | |
| Соединительная линия Дунмэнь | Линия связи Tmon | Сигнальная станция Дунмэнь - Синьсянфан | 6.2 | Только товары. Сейчас часть железной дороги Санкешу ( ж ) | |
| Fengji линия ( ж ) | Hōkitsu Line | Фэнтянь – Цзилинь | 447,4 | бывшая Шэньхайская железная дорога (Фэнтянь – Чаоянчжэнь), Цзихайская железная дорога (Чаоянчжэнь – Цзилинь) | |
| Линия Фэншань | Линия Ходзан | Фэнтянь – шаньхайгуань | 419,6 | бывшая железная дорога Фэншань | Теперь часть железной дороги Цзинха |
| Соединительная линия Фэнъюй | Соединительная линия Хою | Фэнтянь – югуо ( чж ) | 17,5 | Только товары. Сейчас часть железной дороги Хуангутунь . | |
| Соединительная линия Фушуньчэн | Соединительная линия Бушунджо | Фушунь – Город Фушунь | 4.5 | только товары | |
| Линия Гаосин ( zh ) | Линия Кошин | Гаотайшань – Синьлитунь | 60,6 | ||
| Линия Хайлинь ( ж ) | Кайрин Лайн | 41,4 | Аотоу – Чангтинчжэнь | Теперь железная дорога Хуолунгоу. | |
| Харбинская набережная | Линия Харубинфуто | Харбин – Харбинская набережная | 2,9 | бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога (Харбин-Бак) | |
| Линия Хэбэй | Линия Кахоку | Губангзи – Хэбэй | 91,1 | бывшая железная дорога Фэншань | Закрыто. |
| Линия Хеган ( ж ) | Линия Какко | Ляньцзянкоу – Хэган | 54,3 | ||
| Линия набережной Хэйхэ | Линия Коккафуто | Хэйхэ – Хэйхэ набережная | 4.2 | только товары | |
| Линия Хелонг ( чж ) | Линия Варю | Лунцзин – Хелонг | 61,6 | ||
| Линия Хэншань ( чж ) | Линия Кодзан | Цзинин – Хэншань | 12,4 | ||
| Соединительная линия Хэшуй | Соединительная линия Госуй | Сигнальная станция Xiansui - сигнальная станция Heshui | только товары | ||
| Соединительная линия Хуангутунь | Линия подключения Экутон | Хуангутунь – Северный Фэнтянь | 2,8 | Только товары. Сейчас часть железной дороги Хуангутунь . | |
| Линия Хулин | Корин Линия | Линкоу – Хутоу | 355,7 | ||
| Линия Хулудао | Korod Line | Цзиньси ( ж ) -Huludao Quay | 12.1 | бывшая железная дорога Фэншань | |
| Линия набережной Цзямусы | Камушифуто Линия | Цзямусы – Набережная Цзямусы | 3,6 | только товары | |
| Соединительная линия Цзянцзюньбао | Соединительная линия Сёгунхо | Сигнальная станция Фушунь – Цзянцзюньбао | 3,6 | только товары | |
| Соединительная линия Цзяннань | Канан соединительная линия | Сигнальная станция Тайпинцяо – Цзяннань | 2.2 | Только товары | |
| Jingbai линия ( ж ) | Kyōhaku Line | Синьцзин – Байчэнцзы | 332,6 | ||
| Линия Цзинбинь | Kyōhin Line | Синьцзин – Харбин | 242,0 | бывшая Северо-Маньчжурская железная дорога | Теперь часть железной дороги Цзинха |
| Jingtu линия ( ж ) | Kyōto Line | Синьцзин – Тюмень | 528,0 | бывшая железная дорога Цзичан Цзидунь (Синьцзин – Дуньхуа), бывшая железная дорога Дунту (Дуньхуа – Хербалинг) | |
| Линия Цзиньгу | Кинко Лайн | Цзиньсянь – Губейкоу | 542,3 | бывшая железная дорога Фэншань (Цзиньсянь – Кубэйинцзы) | Сейчас часть железной дороги Цзиньчэн ( чж ) . Участок Чэндэ – Губейкоу демонтирован в 1945 году. |
| Линия Цзиньчжу | Линия Киншу | Цзянбэй – Цзиньчжу | 18,8 | бывшая железная дорога Цзилинь (Синьцзилинь – Цзиньчжу) | В 1941 г. стал частью линии Луншу. |
| Линия Кайдаохуэй | Линия Кайдаокай | Ябулуони – Хенгдаохези | 59,2 | Сейчас часть Бинсуйской железной дороги и Ялинской железной дороги ( ж ) | |
| Labin Line | Линия Роин | Санкешу-Лафа | 265,5 | ||
| Линия набережной Ляньцзянкоу | Соединительная линия Рэнкако | Ляньцзянкоу - набережная Ляньцзянкоу | 3.5 | Только товары | |
| Liaogong линия ( ж ) | Линия Рюкей | Ляоян – Бэньси | 69,0 | ||
| Линия Лонгли ( zh ) | Линия Рюрей | Лунтаньшань-Далиман | 22,4 | Теперь называется Longfeng Railway | |
| Longshu линия ( ж ) | Ветвь Рюдзё | Лунтаньшань – Шулан | 86,0 | ||
| Линия Мэйдзи ( zh ) | Линия Байшу | Мэйхэкоу - Манпо , Корея | 255,5 | ||
| Линия Мейяо | Шулан – Мейяо | 30,4 | бывший Jilin Railway | В 1941 г. стал частью линии Луншу. | |
| Линия Нинхуо | Линия Нейкаку | Ниньнянь – Хуолунмэнь | 284,0 | бывшая железная дорога Цике (Ниннян – Лаха) | |
| Pingqi линия ( ж ) | Линия Хэйсэй | Siping – Qiqihar | 571,4 | Железная дорога Ситао (Сыпин – Таонан ) Железная дорога Таоан (Таонан – Саньцзяньфан) Железная дорога Цике (Саньцзяньфан – Цицикар) | |
| Линия Цибэй ( zh ) | Линия Сэйхоку | Цицикар – Бэйань | 231,5 | бывшая железная дорога Цике (Цицикар – Тайань) бывшая железная дорога Тайке ( Тайан – Кешань ) бывшая железная дорога Хайке (Кешан – Бейань) | |
| Линия набережной Санкешу | Линия Санкаджуфутё | Биньцзян – Санкешу | 4.0 | только товары. Сейчас часть железной дороги Санкешу ( ж ) | |
| Соединительная линия Шэньяна | Соединительная линия Шинъё | Фэнтянь – Шэньян | 10,7 | Только товары. Сейчас часть Шендской железной дороги ( ж ) | |
| Линия Симей ( zh ) | Линия Шибай | Siping – Meihekou | 149,2 | бывшая Шэньхайская железная дорога (Сиань – Ляньхэ) | |
| Suijia линия ( ж ) | Suika Line | Суйхуа – Цзямусы | 381,8 | ||
| Suining Line ( ж ) | Suinei Line | Hexi – Dongning | 91,1 | ||
| Линия Таоюй | Линия Тою | Таолайчжао – Юйшу | 56,0 | Сейчас часть железной дороги Таошу . | |
| Линия Туцзя ( чж ) | Тока Лайн | Тюмень – Цзямусы | 580,2 | ||
| Соединительная линия Ванцин | Соединительная линия Ōsei | Ванцин – Сяованцин | 9.0 | только товары | |
| Соединительная линия Xiangfang | Соединительная линия Кобо | Сигнальная станция Xiangfang – Dongmen | 5.1 | только товары | |
| Линия подключения Xiaoxin | Соединительная линия Сёшин | Сяогуцзя – Синьчжань | 9.1 | только товары | |
| Xijian линия ( ж ) | Линия Кейкан | Гунюань-Тяньшифу | 86,0 | ex Xijian Railway ( ja ) | |
| Линия Синнин | Линия Шинней | Синьсин – Чэнцзигоу | 216,1 | Части теперь являются частью железной дороги Бинсуи | |
| Линия Синтунхуа | Линия Синцука | Тунхуа – Синтунхуа | 4.2 | ||
| Линия Синьи ( чж ) | Линия Шинги | Синьлитунь – Исянь | 131,5 | ||
| Yefeng линия ( ж ) | Линия Ёхо | Yebaishou – Chifeng | 146,9 | ||
| Соединительная линия Юйхун | Соединительная линия Uk | Сигнальная станция Yuhong - сигнальная станция Dacheng | 4.6 | только товары | |
| Юшу Линия | Yuju Line | Юшутунь – Анъанси | 6.4 | бывшая Qike Railway | Теперь часть Pingqi железной дороги ( ж ) |
Различия между Национальной железной дорогой и Мантэцу [ править ]
Национальная железная дорога Маньчжоу-Го, называемая «Национальными линиями», свободно управляла линиями Мантэцу (называемыми «линиями компании») и наоборот, не делая различия по тому, кому принадлежала линия. Большинство пассажирских перевозок были полностью интегрированы с Mantetsu. Однако в некоторых аспектах существовало строгое различие.
Типы подвижного состава [ править ]
Одинаковые типы подвижного состава использовались как Национальной железной дорогой, так и Мантэцу. Тем не менее, МПР также располагало оборудованием, унаследованным от бывших частных железных дорог, которое отличалось от стандартных типов. Хотя некоторые типы локомотивов различались, в целом они были похожи, и те, что построены на заводах Мантэцу, были такими же. В результате с октября 1933 года локомотивы Национальной железной дороги были классифицированы по системе классификации Мантэцу.
И наоборот, пассажирские вагоны значительно отличались от вагонов Мантэцу, и было много конструкций, из которых было лишь очень мало примеров, или даже только один пример. В результате этим разным типам было присвоено обозначение класса с цифрой «9» (например, Ha9, ハ 9) или они были классифицированы с использованием названия старой железнодорожной компании плюс обозначение типа, например, 瀋 海 ロ ネ 1, Shenhai RoNe1; постепенно эти типы были списаны.
С приобретением Северо-Маньчжурской железной дороги в 1935 году различия в оборудовании стали более заметными. Это произошло потому, что ЯМР был построен для российской широкой колеи, и оборудование соответствовало этому стандарту; Национальные железные дороги называли их «широкими повозками» (広 軌 車輛). Все это оборудование имело муфты и буферы старого образца, независимые обогреватели в каждой легковой машине, и они сильно отличались и были намного менее современными, чем оборудование Mantetsu. В результате это оборудование нельзя было использовать вместе с другим оборудованием. Локомотивы классифицировались буквами алфавита вместо цифр (например, ホ A), а классификации пассажирского оборудования составлялись из стандартного обозначения типа плюс オ («о»), например ハ オ «HaO». В связи с тем, что большая часть оборудования Северо-Маньчжурской железной дороги была устаревшей,после переналадки линий ЯМР было решено не переводить подвижной состав на стандартную толщину. Исключения составили некоторые из новейших локомотивов; 44 локомотива класса DekaA (デ カ A) и шесть класса DabuA (ダ ブ A) были преобразованы в стандартную колею, став национальными железнодорожными классами Dekani (デ カ ニ) и Daburo (ダ ブ ロ, позже Satai (サ タ イ)) соответственно. Небольшое количество пассажирских вагонов также было переоборудовано и осталось в эксплуатации. Однако только переделанные локомотивы продержались до конца войны; последние легковые автомобили были утилизированы к 1943 году.став национальными железнодорожными классами Декани (デ カ ニ) и Дабуро (ダ ブ ロ, позже Сатаи (サ タ イ)) соответственно. Небольшое количество пассажирских вагонов также было переоборудовано и осталось в эксплуатации. Однако только переделанные локомотивы продержались до конца войны; последние легковые автомобили были утилизированы к 1943 году.став национальными железнодорожными классами Декани (デ カ ニ) и Дабуро (ダ ブ ロ, позже Сатаи (サ タ イ)) соответственно. Небольшое количество пассажирских вагонов также было переоборудовано и осталось в эксплуатации. Однако только переделанные локомотивы продержались до конца войны; последние легковые автомобили были утилизированы к 1943 году.
Не все неизмененные локомотивы были списаны; после вывода из эксплуатации около 100 локомотивов хранились на Харбинском железнодорожном заводе; около 70 из них были идентифицированы. Хотя причина хранения локомотивов, которые не могли использоваться на линиях стандартной колеи Маньчжурии, неизвестна, Йошизуми Исихара предположил в своей книге 1972 года «" 満 洲 鉄 道 鉄 の »(Развитие Южно-Маньчжурской железной дороги и ее локомотивов. ), что они были сохранены для использования на советских линиях на случай, если Япония когда-нибудь вторгнется на советский Дальний Восток.
В дополнение к подвижному составу, унаследованному от национализированных частных железных дорог, Национальная железная дорога эксплуатировала локомотивы, переданные из Мантэцу. Было проведено строгое различие между подвижным составом Национальной железной дороги и подвижным составом Мантэцу.
Локомотивы National Railway, даже если они были того же класса, что и локомотивы Mantetsu, получили другое обозначение класса и пронумеровали в серии 5000 или 6000 или выше, чтобы отличить их от принадлежащих Mantetsu. Локомотивы, которые были переданы из Мантэцу Национальной железной дороге, были реклассифицированы и перенумерованы. Однако по мере увеличения количества локомотивов Северо-Китайская транспортная компаниябыла создана как дочерняя компания, этот метод стал слишком сложным, поэтому в апреле 1938 года система классификации и нумерации была пересмотрена. Для всех трех железных дорог была введена единая система классификации, при этом локомотивы одного типа получали одно и то же обозначение класса. Лишь нумерация указывала на принадлежность, локомотивы Национальной железной дороги имели номера от 501 до 1000.
Пассажирские вагоны, которые ранее не выделялись, также были перенумерованы. В системе классификации апреля 1938 г. вагоны 3-го класса были пронумерованы в диапазоне 2001–4000 гг. Когда были введены моторные железнодорожные вагоны, была введена новая система классификации с классами железнодорожных вагонов Национальной железной дороги - в остальном идентичные классам Мантэцу - с обозначением класса, предшествующим "國" ( коку , "страна"). Дизельные вагоны Национальной железной дороги пронумерованы серией 2000 года. Система апреля 1938 года изменила это, введя новую единую систему классификации и пронумеровав бензиновые и дизельные вагоны, принадлежащие Национальной железной дороге, в серии 200.
Грузовая техника внешне была явно американской.
Тарифы на проезд и товары [ править ]
Что касается пассажирской системы, большинство правил были идентичны правилам Мантэцу, поэтому не было большой разницы между Мантэцу и Национальной железной дорогой. Однако из-за использования разных валют тарифы на проезд для пассажиров и товаров различались. Методика расчета и взимания платы за проезд и товаров при перемещении между линиями компании и национальными линиями менялась несколько раз в зависимости от потребностей времени.
Сразу после создания Национальной железной дороги, в тех случаях, когда между двумя железными дорогами осуществлялось соединение, выписывался «пересадочный билет» и взималась плата за проезд. Это было перенесено со времен до образования Маньчжоу-Го, когда такие соглашения об обмене были заключены с частными железными дорогами, которые позже были национализированы. Официальной валютой Мантэцу была корейская иена , в то время как Национальная железная дорога использовала хайкван таэль.. После расчета тарифов для отдельных участков на линиях компании и на национальных линиях они были конвертированы в валюту, используемую железной дорогой, владеющей станцией, на которой был куплен билет, на основе стандартизованного курса конвертации, а затем эти два тарифа были сложены. для определения окончательной цены билета. Например, если был куплен билет на поездку из Даляня в Цзилинь, цена должна была выплачиваться в корейских иенах, так как Далянь находится на Мантэцу; если билет был на поездку из Цзилиня в Далянь, он должен был быть оплачен в таэлах, поскольку Цзилинь находился на Национальной железной дороге. Соглашение об обмене также ограничивало, где можно было купить такие билеты, и поэтому их можно было купить только на крупных станциях.
Эта система была продолжена после создания Главного управления железных дорог, а для линий, с которыми не было соглашения об обмене, были заключены новые соглашения. После создания Маньчжоу-Го официальная валюта Национальной железной дороги была изменена на новый маньчжоу-го юань , и, помимо необходимой корректировки обменного курса, система расчета обменных тарифов осталась неизменной.
С 1 апреля 1934 года эта система была упразднена и введена единая система расчета стоимости проезда. Мантэцу продолжал рассчитывать стоимость проезда в корейских иенах и сенах (1 иена = 100 сен), а Национальная железная дорога продолжала использовать маньчжоу-го юань / цзяо / фен (1 юань = 10 цзяо = 100 фен). Стоимость всего билета рассчитывалась в соответствующей валюте, и в этих единицах проставлялся билет. Покупка билетов также стала более удобной, поскольку можно было продавать промежуточные билеты на всех станциях, кроме остановок и некоторых специальных станций. Однако, поскольку юань Маньчжоу-Го был основан на серебре, а корейская иена - на золоте, стоимость билета была конвертирована в валюту, используемую железной дорогой, владеющей точкой продажи, на основе обменных курсов, регулярно публикуемых Мантэцу.Было получено много жалоб на сложность и неудобства этой системы.
3 октября 1935 года курс маньчжоу-го юаня был исключен из серебряного стандарта и был привязан к японской иене., а с 5 октября юань Маньчжоу-Го при покупке билетов считался эквивалентом корейской иены. В результате один юань Маньчжоу-Го на национальной железнодорожной станции стал эквивалентен одной корейской иене на станции Мантэцу, поэтому билеты имели одинаковую номинальную стоимость независимо от того, на какой железной дороге был выпущен билет. Тарифы по-прежнему рассчитывались отдельно в соответствии с основанным на расстоянии тарифом железной дороги, на которой должна была выполняться данная часть поездки, а затем суммировались. С 1 января 1938 года он был еще более упрощен: билеты на поездки, начинающиеся со станции Национальной железной дороги, рассчитывались на всю поездку в соответствии с километровой протяженностью Национальной железной дороги и продавались в юанях, а билеты на поездки, начинающиеся с Станция Мантэцу рассчитывается по тарифам Мантэцу и продается в корейских иенах.
Тарифы на проезд на Национальной железной дороге были отделены от таковых в Мантэцу и первоначально были разделены по железнодорожным округам. Когда 1 апреля 1934 года Главное управление железной дороги определило правила движения транспорта, было четыре района. Унитарная система была введена 1 февраля 1936 года, при этом тарифы на проезд были немного выше, чем в Мантэцу. 1 декабря 1940 г. тарифы на проезд в Мантэцу и Национальной железной дороге были уравнены. 1 октября 1941 года был введен сбор за проезд, который рассчитывался в зависимости от пройденного расстояния.
Тарифы на экспресс-билеты были основаны на другой системе, чем на Мантэцу; Изначально не было доплаты за ограниченные экспресс- билеты. Когда была введена надбавка, не было экспрессов, курсирующих между национальными и корпоративными линиями, поэтому надбавка применялась только к национальной железной дороге. Надбавки также были конвертированы в валюту, используемую в точке продажи.
Поскольку стоимость проезда в спальных вагонах определялась не на основе километража проезда, а на основе посуточной оплаты, даже в случае прямого поезда между двумя железными дорогами указанная плата за проезд просто взималась в корейских иенах на станциях Мантэцу, а в юанях Маньчжоу-Го на станциях Мантэцу. Национальные железнодорожные вокзалы. Однако, если спальный билет был куплен на другой станции железной дороги, а не на той, с которой спальный вагон должен был отправляться, проезд со спальным местом должен был быть оплачен в валюте, используемой на станции отправления.
Подвижной состав [ править ]
Паровозы [ править ]
Пассажирские локомотивы-экспресс [ править ]
| Учебный класс | Числа | Учебный класс | Числа | Колесная формула | Строитель | Всего в классе | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| До 1938 г. | 1938-1945 гг. | |||||||
| パ シ Паши (до 9/33) パ シ ク Пашику | 800–818 (до 9/33) 5950–5968 | パ シ ロ Паширо | 501–519 | 4-6-2 | Кавасаки , Киша Сэйдзо , Hitachi | 19 | «Большой национальный паши» (國 小 パ シ). Впервые в МПР в 1933 г. | |
| パ シ ニПашини | ? | パ シ シ Пашиши | 507−510 | 4-6-2 | Шахэкоу | 4 | Национализирован из Sitao Railway | |
| パ シ シПашиши | 5830–5839 | パ シ サ Пашиса | 501–510 | 4-6-2 | Hitachi | 10 | «Национальный малый паши» (國 小 パ シ). Впервые в МПР в 1934 г. | |
| パ シ シПашиши | 5840–5859 | パ シ サ Пашиса | 511–530 | 4-6-2 | Хитачи, Киша Сэйдзо | 20 | «Новый национальный малый паши» (新 國 小 パ シ). Впервые в МПР в 1936 г. | |
| パ シ コПашико | 5900–5905 | パ シ イ Пашии | 501–506 | 4-6-2 | ALCo | 6 | Из Мантэцу 1933 | |
| パ シ ナПашина | 5920–5925 | パ シ シ Пашиши | 501–506 | 4-6-2 | Болдуин | 6 | Из Мантэцу 1934 г. | |
| パ シ クПашику | 5969–5999, 15900–15927 | パ シ ロ Паширо | 520–632 | 4-6-2 | Кавасаки , Киша Сэйдзо, Hitachi, Nippon Sharyō | 113 | «Новые национальные большие паши» (新 國 小 パ シ). Впервые в МПР 1937–1944 гг. | |
| - | - | パ シ ハПашиха | 501 | 4-6-2 | Шахэкоу | 1 | Бокспок диски. Впервые в MNR 1940. | |
Обычные пассажирские локомотивы [ править ]
| Учебный класс | Числа | Учебный класс | Числа | Колесная формула | Строитель | Всего в классе | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| До 1938 г. | 1938-1945 гг. | |||||||
| テ ホ イТехой | ? | テ ホ シ Техоши | 501−5xx | 4-6-0 | Брянск , Харьков | ? | Национализированы из Северной Маньчжурии Ry , классы Г, Г ч , как MNR デ カ A; Г ч преобразован в стандартный калибр => テ ホ イ | |
| テ ホ ニТехони | 5621–5622 | テ ホ ニ Техони | 501–502 | 4-6-0 | ALCo | 2 | Национализирован из Jichang Jidun Railway в 1933 году. | |
| テ ホ サТехоса | 5650–5651 | テ ホ イ Техой | 501–502 | 4-6-0 | ALCo | 2 | Из Мантэцу 1933 | |
| テ ホ コТехоко | 5700–5704 | テ ホ サ Техоса | 501–505 | 4-6-0 | Бейер, Павлин | 5 | Национализирован из Фэншаньской железной дороги в 1933 году. | |
Грузовые локомотивы [ править ]
| Учебный класс | Числа | Учебный класс | Числа | Колесная формула | Строитель | Всего в классе | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| До 1938 г. | 1938-1945 гг. | |||||||
| デ カДека | 6900–6914 | デ カ イ Декаи | 501–515 | 2-10-0 | ALCo, Шахэкоу | 15 | Из Мантэцу 1935 | |
| デ カ ニДекани | ? | デ カ ニ Декани | 501–544 | 2-10-0 | ALCo, Болдуин | 44 | Национализирован из Северной Маньчжурии Ry , классы Е ф , Е с , Е л , как MNR デ カ A; преобразован в стандартный калибр => デ カ ニ | |
| ミ カ イМикаи | ? | ミ カ ナ Микана | 523−5xx | 2-8-2 | ALCo | |||
| ミ カ ニМикани | ? | ミ カ サ Микаса | 501−519 | 2-8-2 | Škoda | 19 | Национализованная от Qike , Huhai и Sitao железных дорог | |
| ミ カ サМикаса | ? | ミ カ ナ Микана | 517−522 | 2-8-2 | ALCo | 6 | Национализирован из Цзихайской железной дороги | |
| ミ カ コМикако | ? | (в NCTC ) | - | 2-8-2 | Кавасаки | ? | Национализирован из Jichang Railway ; в NCTC как Микако в 1938 году | |
| ミ カ ロМикаро | 6600–6647 | ミ カ ロ Микаро | 501–548 | 2-8-2 | Кавасаки, Киша Сэйдзо, Hitachi, Nippon Sharyō | 91 | 501–526: «National Small Mika» (国 小 ミ カ), 1934 г. 527–548: «New National Small Mika» (新 国 小 ミ), 1935 г. | |
| ミ カ ロМикаро | 6648–6699 16600–16638 | ミ カ ロ Микаро | 549–639 645–724 | 2-8-2 | Кавасаки, Киша Сэйдзо, Hitachi, Shahekou, Nippon Sharyō, Далянь | 171 | "New National Small Mika" (新 国 小 ミ カ) Новое в MNR 1936–1944 640–644 в NCTC | |
| ミ カ Мика (1-й) ミ カ ナ Микана (2-й) | 1500–1533 (1-й) 6700–6773 (2-й) | ミ カ イ Микаи | 501–574 | 2-8-2 | ALCo, Shahekou, Kisha Seiz, Kawasaki, Hitachi, Nippon Sharyō | 74 | "National Big Mika" (国 大 ミ カ) Новое в МПР 1935–1945 | |
| ミ カ ナМикана | 6774–6899 | ミ カ イ Микаи | 575–1283 | 2-8-2 | Шахеко, Киша Сэйдзо, Кавасаки, Хитачи | 709 | "New National Big Mika" (新 国 大 ミ カ) Новое в МПР 1935–1945 | |
| ミ カ ハМикаха | 6540–6555 | ミ カ ナ Микана | 501−516 | 2-8-2 | Кавасаки, Киша Сэйдзо | 16 | Национализирован из класса Jichang Ry 500 | |
| - | - | ミ カ クМикаку | 501 | 2-8-2 | Далянь Машины или Митсубиси [2] | 1 | Экспериментальная установка оборотного водоснабжения на дальние расстояния. Во время испытаний пробежал 1600 км (990 миль) без воды. | |
| モ ガМога | ? | モ ガ イ Могай | 520 521–524 528–533 | 2-6-0 | Таншаньский Арсенал , Болдуин | 11 | 520 из Shenhai Ry 51 в 1933 году (построено Tangshan в 1921 году) 521–524 из Shenhai Ry 52–55 в 1933 году (построено Baldwin в 1927 году) 528–533 из Jichang Jidun Ry 101–106 в 1933 году (построено в Tangshan 1911) | |
| ソ リ サСориса | ? | ソ リ _ Сори_ | 501−508 ~ | 2-8-0 | ALCo | > 8 | ||
| ソ リ シСориши | 6050–6051 | ソ リ ロ Сориро | 505–506 | 2-8-0 | ALCo | 2 | Национализирован из Jichang Jidun Ry в 1933 году. | |
| ソ リ ナСорина | 6200–6214 | ソ リ イ Сории | 501–515 | 2-8-0 | ALCo | 15 | Из Мантэцу 1933 | |
| ソ リ クСорику | ? (всего 33) | ソ リ サ Сориса | 501–533 | 2-8-0 | Бейер, Павлин | 33 | 13 из Мантэцу 1933 г., 20 из Мантэцу 1935 г. | |
| ソ リ チСоричи | 6280–6292 | ソ リ サ Сориса | 534–546 | 2-8-0 | Шахэкоу | 13 | Из Мантэцу 1935 | |
| - | - | ソ リ サСориса | 547–561 | 2-8-0 | Болдуин, Altoona Works | 15 | Из ПРР в 1938 г. | |
Маневровые локомотивы [ править ]
| Учебный класс | Числа | Учебный класс | Числа | Колесная формула | Строитель | Всего в классе | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| До 1938 г. | 1938-1945 гг. | |||||||
| ダ ブ イДабуи | ? | ダ ブ コ Дабуко | 506−5xx | 2-6-4Т | Kitson & Co. | Национализирован из? | ||
| ダ ブ ニДабуни | 5440−5444 | ダ ブ コ Дабуко | 501−505 | 2-6-4Т | Болдуин | 5 | Национализирован из Цзихай Ry 801−805; сдан в аренду Восточной Маньчжурии Ry | |
| ダ ブ コДабуко | ? (всего 49) | ダ ブ イ Дабуи | 501–549 | 2-6-4Т | ALCo | 49 | Из Мантэцу 1933 | |
| ダ ブ ロДабуро | ? (всего 7) | (в NCTC) | - | 2-10-2Т | Škoda (6x) Kawasaki (1x) | 7 | Национализирован из Северной Маньчжурии Ry, класс Ь, как MNR ダ ブ A; преобразован в стандартный калибр => ダ ブ ロ; передан NCTC как Satai | |
| エ ト イЭтои | ? (всего 13) | エ ト ニ Итони | 501−513 | 0-8-0 | Брянск, Харьков | 13 | Национализирован из Северной Маньчжурии Ry, класс O д , как MNR エ ト A; 13 преобразован в стандартный калибр => エ ト イ | |
| プ レ サPuresa | ? (всего 1) 55−57 | プ レ シ Пуреши | 501 505–507 | 2-6-2 | Болдуин Таншань / Северная Британия | 4 | 501 от Jinghan Ry в 1933 году (построено Baldwin в 1919 году) 505–507 из Beining Ry в 1933 году (построено северными британцами, собрано Tangshan) | |
| プ レ シПуреши | ? (всего 3) | プ レ イ Пурей | 501–503 | 2-6-2 | ALCo | 3 | Из Мантэцу 1933 | |
| シ カ イШикай | ? | シ カ イ Шикай | 501−5xx | 0-6-0Т | Болдуин, Коломна | ? | Национализирован из Северной Маньчжурии Ry, класс Ь а и Ь к , как MNR シ カ A; некоторые преобразованы в стандартную калибровку => シ カ イ | |
Широкая колея (бывшая Китайско-Восточная железная дорога) [ править ]
| Учебный класс | Числа | Учебный класс | Числа | Колесная формула | Строитель | Всего в классе | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| MNR | CER | |||||||
| ダ ブ А ДабуА | ? | Ь | 4001-4007 | 2-10-2Т | Škoda (6x) Kawasaki (1x) | 7 | Преобразовано в стандартную толщину => ダ ブ ロ (Дабуро) передано в NCTC как Satai | |
| デ カДекаА | ? | Е ф Е с Е л | 1–250 251–350, 401–406 501–925, 1126–1175 | 2-10-0 | Болдуин ALCo ALCo, Болдуин | 44 (всего в ССВ) | Преобразовано в стандартную толщину => デ カ ニ (Декани) | |
| エ ト А ЭтоА | ? | O д | 701-733 | 0-8-0 | Брянск, Харьков | 33 | 13 преобразован в стандартную калибровку => エ ト イ (Etoi) | |
| シ カШикаА | ? | Ь а Ь к | 0-8-0 | Болдуин Коломна | 27 ? | Некоторые преобразованы в стандартную калибровку => シ カ イ (Shikai) | ||
| ソ リ А СориА | ? | Х | 151−271 | 2-8-0 | Болдуин | 121 | Первоначально CER класса Б, после 1912 года класса Х. Списан в 1945 году. | |
| ソ リ B SoriB | ? | Ш | 301−350 | 2-8-0 | Брянск | 50 | Брянск Тип 20. Списан к 1945 г. | |
| ソ リ C SoriC | ? | Ц | 101-128 129-140 141-150 501-530 | 2-8-0 | Брянск | 50 | Брянск Тип 20. Списан к 1945 г. | |
| テ ホТехоА | ? | Г Г Г ч | 601-640 651-695 301-3xx | 4-6-0 | Брянск Харьков Брянск, Харьков | 40 45 ? | Часть класса Г перестроена с пароперегревателями => класс Г ч ; Какой-то класс Г ч преобразован в стандартную толщину => テ ホ イ (Tehoi) | |
Пассажирские вагоны [ править ]
| Учебный класс | Числа | Учебный класс | Числа | Строитель | В сервисе | Всего в классе | Емкость | Масса | Двигатель | Передача инфекции | Изображение | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| До 1938 г. | 1938-1945 гг. | |||||||||||
| ケ ハ 2 KeHa-2 | 10–14 | キ ハ 1 KiHa-1 | 201–205 | Ниппон Шарё | 1930 г. | 5 | 50 | 15,32 т | Waukesha 6SRL бензин | мех | Из Мантэцу в 1935–36 гг. | |
| コ ヤ ク 2 КоЯКу-2 | 10–13 | ? | 201–203 | Ниппон Шарё | 1930 г. | 5 | 50 | 15,32 т | Mercedes-Benz дизель | мех | Вагон 2 класса. | |
| 國 ジ ハ 1 KokuJiHa-1 | 2101–2104 | ケ ハ 3 KeHa-3 | 202–205 | Ниппон Шарё | 1936 г. | 4 | 84 (лето) 78 (зима) | 25,5 т | Митсубиси Дизель | ? | Вагон 3 класса. Кузов аналогичен KiHa-3 100-й серии. | |
| 國 ジ ハ 2 KokuJiHa-2 | 2201–2206 | ケ ハ 5 KeHa-5 | 201–206 | Ниппон Шарё | 1936 г. | 6 | 92 (лето) 86 (зима) | 26,3 т | Mitsubishi или Niigata Tekk Diesel | ? | Вагон 3 класса. | |
| 國 ジ ハ 3 KokuJiHa-3 | 2301–2302 | ケ ハ 7 KeHa-7 | 201–202 | ? | 1938 г. | 2 | 92 (лето) 86 (зима) | 34,5 т | Дизель Mitsubishi 150 л.с. | Hoyt гидравлический | Оптимизированный 2 автомобиля третьего класса DMU . | |
| 國 ケ ハ 1 KokuKeHa-1 | 102–130 | キ ハ 3 KiHa-3 | 200–228 | Ниппон Шарё | 1933 г. | 29 | 84 (лето) 78 (зима) | 21,5 т | Kawasaki KW127 бензин | мех | Вагоны 3 класса. Задания: Линия Цзинту : 8 Линия Лабин : 6 Линия Тайке : 13 Линия Чаокай : 2 | |
| 國 ケ ハ 2 КокуКеХа-2 | 71 | キ ハ 3 KiHa-3 | 201 | Ниппон Шарё | 1933 г. | 1 | 73 (лето) 68 (зима) | 22,5 т | Waukesha 6RB бензин | мех | Вагоны 3-го класса с 7-местным VIP-залом. | |
| 國 ケ ハ 3 KokuKeHa-3 | 72–73 | キ ハ 2 KiHa-2 | 201–202 | Ниппон Шарё | 1933 г. | 2 | 84 (лето) 78 (зима) | 22,5 т | бензин | мех | Вагоны 3 класса с багажным отделением. | |
| 國 ケ ハ 4 КокуКеХа-4 | 201–203 | キ ハ 5 KiHa-5 | 201–203 | Ниппон Шарё? | 1935 г. | 3 | 92 (лето) 86 (зима) | 26,5 т | Kawasaki KP170 бензин | мех | Вагоны 3 класса. | |
Другие предприятия [ править ]
Главное управление железных дорог, позднее Главное управление железных дорог, помимо железной дороги имело еще несколько предприятий, связанных с транспортом. Хотя Mantetsu реализовал инфраструктурные проекты, не связанные с транспортом, такие как электричество и городское планирование, а также управление угольными шахтами, большинство из них были связаны с транспортом.
Автобусный транспорт [ править ]
Когда была образована Национальная железная дорога, в Японии не было междугородных автобусов, таких как автобусы JNR, только местные городские автобусы. Однако и правительство Маньчжоу-Го, и Главное управление железных дорог сочли нежелательным для частного бизнеса свободно осуществлять транспортные услуги, которые могли бы составить конкуренцию Национальной железной дороге. Поскольку у железной дороги было много экономически необоснованных маршрутов, было сочтено, что независимо управляемые автобусные перевозки могут подорвать рекламную мощь и возможности развития Национальной железной дороги, и это считалось пагубным для интересов страны. Поэтому, когда в 1933 году правительство Маньчжоу-Го приняло решение о своем национальном плане развития автомобильных дорог, оно определило, какие из возможных автобусных маршрутов потенциально могут составить конкуренцию железной дороге. Было решено, что эти маршруты,а те, которые важны для национальной безопасности, будут управляться Национальной железной дорогой, оставив другие, не представляющие угрозы, маршруты доступными для частных предприятий. Соответственно, каждое железнодорожное бюро запустило междугородние автобусные перевозки по национальным магистралям.
1 марта того же года Главное управление железных дорог создало свой автобусный отдел, а 20 марта железнодорожное бюро Фэншань запустило первое междугороднее автобусное сообщение Национальной железной дороги между Бэйпяо и Чаоян . Маршрутная сеть постепенно расширялась, и к концу сентября автобусы курсировали по всей провинции Рехе . После этого расширения 19 сентября автобусный департамент стал самостоятельной организацией. По мере продвижения строительства национальной дороги была запланирована общенациональная сеть междугородних автобусных перевозок, которая должна была включать арендуемую территорию Квантун .
Однако расширение оказалось трудным. Первой проблемой были плохие дороги. Хотя их называли «национальными автомагистралями», многие из этих дорог были немощеными, становились грязными и непроходимыми во время сильных дождей и весенней оттепели, а в засушливые периоды они были очень пыльными и жесткими для шин. Кроме того, из-за особенностей Маньчжурии население в основном было сосредоточено в городах, при этом промежуточные районы были очень малонаселенными, что затрудняло увеличение доходов. Кроме того, для маршрутов, проходящих через отдаленные районы, в автобусах и на станциях требовались охранники, что вызывало дополнительные расходы на персонал. Однако к 1936 году большинство железнодорожных станций также служили автобусными станциями, а к 1939 году было более 20 000 км (12 000 миль) автобусных маршрутов.
Водный транспорт и портовые операции [ править ]
Необычным направлением деятельности Национальной железной дороги был водный транспорт, состоящий из речных паромов вверх и вниз по рекам Сунгари , Амур и Уссури . Поездки могут длиться от 3 до 11 дней. После Мукденского инцидента речной транспорт был почти полностью остановлен, но в 1933 году Главное управление железных дорог открыло речное паромное сообщение между Харбином и Мохэ , и впоследствии были добавлены другие. Национальная железная дорога также управляла рядом речных портов, связанных с ее операциями по водному транспорту, а также морскими портами в Хулудао и Хэбэй .
Ссылки [ править ]
- ↑ Ichihara, Yoshizumi, 写真 集 南 満 洲 鉄 道 (Коллекция фотографий Южно-Маньчжурской железной дороги) с. 112, 1998 г., Seibundo Shinkosha Publishing Co. Ltd. (на японском языке)
- ^ https://ameblo.jp/gon-xiaodao/archive1-201207.html
- Итихара, Ёсизуми, "お も い で の 南 満 洲 鉄 道" (Воспоминания о Южно-Маньчжурской железной дороге), Сейкондо Синканша, 1970
- Ичихара, Йошизуми, "南 満 洲 鉄 道「 じ あ 」と 客 ・ 貨車 の す べ て" ("Азия [экспресс]" Южно-Маньчжурской железной дороги и его пассажирские и грузовые вагоны ", Сейкондо Синканша, 1971
- Итихара, Ёсизуми, "南 満 洲 鉄 道 鉄 道 の 発 展 と" (Развитие Южно-Маньчжурской железной дороги и ее локомотивов), Сейкондо Синканша, 1972 г.
- Харада, Кацумаса, "『 満 州 国 』成立 戦 体制 と 鉄 道" (Стратегическая структура и развитие железных дорог после основания Маньчжоу-го), Институт культурных исследований университета Вако, март 1999 г.
- "鉄 路 総 局 事業 概要" (Обзор деятельности Главного управления железной дороги), Главное управление железной дороги Маньчжоу-Го (鉄 路 総 局), 1932 г.
- "鉄 路 総 局 事業 概要" (Обзор деятельности Главного управления железной дороги), Главное управление железной дороги Маньчжоу-Го (鉄 路 総 局), 1936 г.
- "鉄 路 総 局 概要" (Схема Главного управления железной дороги), Главное управление железной дороги Маньчжоу-Го (鉄 路 総 局), 1934 г.
- "『 満 州 国 政府 公報 日 訳 』大同 100 号" (Manchukuo Government Gazette, Datong No. 100), Административное агентство Государственного совета при правительстве Маньчжоу-Го, февраль 1933 г.
- Ассоциация Мантэцу, "Четыре десятилетия истории Южно-Маньчжурской железной дороги", Рюкейшоша, 1986 г.
- "復 刻 Version 昭和 戦 前 時刻表" (Довоенные расписания эпохи Сёва, переиздание), Shinjinbutsuoraisha, 1999
- Имоэ, Кейсуке; Хара, Такеши, "日本 鉄 道 旅行 地 図 帳 歴 史 編成 満" (Атлас исторических путешествий по железной дороге Японии, Маньчжурия и Сахалин), Синчоша, 2009 г.
- ред. Атласа путешествий по железной дороге Японии, "満 洲 朝鮮 復 刻 時刻表" (Маньчжурия и Корея, расписание переиздания), Синчоша, 2009 г.
- "南 満 洲 鉄 道 株式会社 社 報" (Отчет Южно-Маньчжурской железной дороги), Южно-Маньчжурская железная дорога
- "満 蒙 未成 鉄 道 と 価 値", 満 洲 日 日 新聞 (Manchuria Daily News), 3–7 апреля 1920 г.
