Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Южно-Маньчжурская железнодорожная компания, ООО.
Родное имя
南 満 州 鉄 道 株式会社
Минами-Маншу Тецудо кабусики гайша
ТипОбщественный КК
Основан26 ноября 1906 г.
ОсновательПравительство Японии
Несуществующийпосле советского вторжения в Маньчжурию
Штаб-квартира
Дайрен , железнодорожная зона СМР
,

Синьцзин , Маньчжоу-Го (после 1931 г.)
Ключевые люди
Гото Синпей (первый президент)
ВладелецПравительство Японии (50%)
Железнодорожная сеть Маньчжоу-Го в 1945 году
Акция Южно-Маньчжурской железной дороги, выпущенная в 1920 г.
Поезд Южно-Маньчжурской железной дороги

Южная Маньчжурия Железнодорожный (南滿洲鐵道: Японский Minamimanshū Tetsudō , китайский Nánmǎnzhōu Tiědào ), официально Южная Маньчжурия Railway Company, Ltd. (南満州鉄道株式会社, kyujitai :南滿洲鐵道株式會社, Minamimanshū Tetsudō кабусики-гайся ) , или滿鐵( Mantetsu ) для краткости ( Mǎntiě по - китайски), была большая Национальная компания политика  [ JA ] от империи Японии , чья основная функция была работа железных дорог на Далянь -Коридор Фэнтянь (Мукден) - Чанчунь ( с 1931 по 1945 годы назывался Синьцзин ) на северо-востоке Китая , а также на нескольких ветках.

В 1905 году, после поражения России в русско-японской войне , этот район был захвачен Японией как Южно-Маньчжурская железнодорожная зона . Mantetsu была основана в 1906 году для управления железными дорогами, переданными русскими. Впоследствии Mantetsu расширена за счет строительства новых линий для себя и для китайских , принадлежащих предприятиям, [1] и после установления марионеточного государства в Маньчжоу была создана в 1932 году, это было также поручено управление Маньчжоу Национальной железной дороги . Между 1917 и 1925 годами Мантэцу также отвечал за управление Избранной правительственной железной дорогой в оккупированной японцами Корее .

Тем не менее, он был также вовлечен в почти каждый аспект экономической, культурной и политической жизни Маньчжурии , [1] от выработки электроэнергии в области сельскохозяйственных исследований, и по этой причине его часто называют «японской Ост - Индской компании в Китае». Ниссё Иноуэ , основатель межвоенной японской крайне правой боевой организации Кецумейдан (血盟 団, Лига крови), работал у Мантесту с 1909-1920 гг.

В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его , а после поражения Японии в войне на Тихом океане сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Железная дорога некоторое время находилась в ведении Советского Союза и передана Китайской железной дороге после образования Китайской Народной Республики в 1949 году. Фэнтянь с 1945 года называется Шэньян, а линия оттуда до Даляня сегодня является частью Шенды Железная дорога из Чанчуня в Далянь, а участок Шэньян-Чанчунь теперь является частью железной дороги Цзинха.; с тех пор железнодорожные ветки также были частью Китайской железной дороги.

История [ править ]

Локомотив для Asia Express
Синьцзин (Чанчунь) Железнодорожный вокзал
Вагон-ресторан Южно-Маньчжурской железной дороги

Основная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как Луишунь назывался под властью России, была построена русскими между 1898 и 1903 годами как южная ветвь их Китайско-Восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и соглашением об аренде 1898 года между Цинским Китаем и Имперская Россия после Первой китайско-японской войны .

После победы Японии над Имперской Россией в 1905 году после русско-японской войны и подписания Портсмутского мирного договора большая часть южной ветви ( Харбин - Порт-Артур ) Китайской Восточной железной дороги была передана под контроль Японии. Последняя станция , остающийся в руках русских был Kuanchengzi (寬城子) в современном Чанчуне . Самой северной станцией, контролируемой японцами, была железнодорожная станция Чанчунь . [2] [3]

Затем с разрешения императора Мэйдзи Япония создала новую получастную компанию, Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Mantetsu ), с капитализацией в 200 миллионов иен для эксплуатации железной дороги и развития поселений и промышленности по ее маршруту. [4] Организационный комитет во главе с генералом Кодама Гэнтаро , и после его смерти, генерал Тэраути Масатакэ . Граф Гото Шимпей , бывший японский губернатор Тайваня , был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио, а затем переехала вДалянь в 1907 г. [5]

Одной из первых задач нового предприятия было изменение ширины колеи. Изначально железнодорожная линия была построена в соответствии с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), во время войны она была преобразована наступающими японскими войсками на японскую колею 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы облегчить использование железнодорожных путей. подвижной состав привезен из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания овладела линией, ей пришлось снова перенастроить колею, теперь до ширины 4 фута 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи , [6] , предположительно с прицелом на подключение системы к другим железным дорогам Китая.

В 1907 году между японскими и российскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, которая оставалась в руках Российско-Китайской Дальневосточной железной дороги. Согласно соглашению, российские колеи будут идти от «русской» станции Куанчэнцзы до «японской» станции Чанчунь , и наоборот, пути на «ширине колеи, адаптированной Южно-Маньчжурской железной дорогой» (т. Е. Стандартной ширине колеи ) будут продолжаться. от станции Чанчунь до станции Куанчэн. [3]

К концу 1907 года в компании работало 9 000 японцев и 4 000 китайцев. К 1910 году это число увеличилось до 35 000 и 25 000 соответственно. [5] На железной дороге использовалось значительное количество рельсов и сигнального оборудования американского производства, а также несколько паровозов, построенных Американской локомотивной компанией в Дюнкерке, штат Нью-Йорк . Приглашенный руководитель железной дороги Эри был очень впечатлен этой договоренностью и описал Южно-Маньчжурскую железную дорогу ок. 1913 г. как «единственная в мире железная дорога, похожая на наши американские (а они, честно говоря, лучшие)». [6]

Рекламная открытка 1920-х годов

Мантэцу быстро расширил унаследованную от России систему до ошеломляющих размеров, построив угольные шахты в Фушуне и Яньтае и портовые сооружения в Андонге , Инкоу и Даляне . На каждой станции Мантэцу построил гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японские поселенцы поощрялись строительством школ, библиотек, больниц и коммунальных служб . Mantetsu исследования крыло было центральное колониальной программа Японии, и подстрекал сельскохозяйственные исследования в развитие соисельское хозяйство. Посевные площади за 20 лет увеличились на 70%. [7]

С 1916 года Мантесту начал выделять ряд дочерних компаний, в том числе Showa Steel Works , Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, а также мукомольные и сахарные заводы , электростанции, заводы по производству сланцевого масла и химические заводы. . [8]

31 июля 1917 года управление Избранной правительственной железной дорогой ( Сэнтэцу ) в оккупированной японцами Корее было передано из Железнодорожного бюро генерального правительства Кореи в Мантэцу, в результате чего была создана Железнодорожная администрация Мантэцу Кэйджо / Кёнсон ( яп .満 鉄京城 管理局, Mantetsu Keijō Kanrikyoku ; корейский : 만철 경성 관리국 , Mancheol Gyeongseong Gwalliguk), и под контролем Мантэцу железнодорожная сеть Кореи быстро расширялась. 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантэцу сохранил контроль над линией вдоль корейско-маньчжурской границы от порта Наджин в Корее до Тюмени в Маньчжурии и до Сангсамбонга в Корее. Мантэцу называл эту линию Северной выбранной линией , и она оставалась под контролем Мантэцу до 1945 года.

Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более миллиарда иен в 1930 году. Mantetsu была самой крупной корпорацией в Японии, а также ее самой прибыльной корпорацией со средней доходностью от 25 до 45 процентов в год. [7] В течение 1920-х годов Мантэцу обеспечивал более четверти налоговых поступлений японского правительства . [9]

Более 75% дохода Mantetsu было получено от грузового бизнеса, ключевую роль в прибыльности которого лежал экспорт сои как в Японию, так и в Европу. Производство сои росло в геометрической прогрессии с увеличением спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрениях и кормах для животных . К 1927 году половина мировых поставок сои приходилась на Маньчжурию, и усилия Мантэцу по расширению производства и доставке в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта. [9]

Реклама в 1937 году

После образования Маньчжоу-Го в 1932 году Мантэцу также была возложена подобная правительству роль в управлении железнодорожной транспортной системой , включая управление (теоретически независимой) национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . К 1938 году у Mantetsu было 72 дочерних предприятия, осуществлявших проекты развития в 25 городских районах, и они перевозили 17 515 000 пассажиров в год. [10] Между 1930-1940 годами японское население Маньчжоу-Го выросло на 800 000 человек, что сделало этнических японцев большинством во многих городах, обслуживаемых Мантэцу . Мантэцу гордится ультрасовременным городским планированием , современными канализационными системами и общественными парками.и креативная современная архитектура, намного опередившая то, что можно было найти в самой Японии. Это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантэцу и его политической власти захватывать собственность и подавлять оппозицию и инакомыслие по своему желанию благодаря его политическим связям с военными и тоталитарным руководством страны. [11]

В 1934 году Мантэцу открыл « Asia Express », высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигнув максимальной скорости 134 км / ч (83 мили в час), «Asia Express» был самым быстрым поездом в Азии в то время.

Чанчунь оставался перевалочным пунктом между российской и стандартной шириной колеи в 1930-х годах [12], пока сама Китайско-Восточная железная дорога не была куплена Маньчжоу-Го и не перешла на стандартную колею в середине 1930-х годов.

В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его . Подвижной состав и движимое оборудование были разграблены и вывезены обратно в Советский Союз ; некоторые были возвращены, когда к власти пришло коммунистическое правительство Китая . Сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Правительство Китайской Народной Республики позже объединило северную половину магистрали Южно-Маньчжурской железной дороги ( линия Renkyō ) с другими железнодорожными линиями, чтобы сформировать нынешнюю железную дорогу Пекин-Харбин .

Сеть [ править ]

  • Линия Анпо : Фэнтянь - Андонг , 260,2 км (161,7 миль)
  • Линия Бушунь : Суцзятунь - Фушунь , 52,9 км (32,9 миль), электрифицирована
  • Линия Эйко : Дасицяо - Инкоу , 22,4 км (13,9 миль)
  • Линия шахт Эндай : Яньтай - шахты Яньтай , 15,6 км (9,7 миль), только фрахт
  • Futō Line : Шахэкоу - набережная Даляня , 6,9 км (4,3 мили), только фрахт
  • Линия Гусай : Далянь - Уци , 2,9 км (1,8 миль), только фрахт
  • Линия Кансэйши : Нангуанглинг - набережная Далянь Ганьцзиньцзы , 11,9 км (7,4 миль), только фрахт
  • Линия Кинджо : Цзиньчжоу - Чэнцзитан , 102,1 км (63,4 миль)
  • Соединительная линия Конью : Хунхэ - Юшутай , 4,1 км (2,5 мили), только фрахт
  • North East Line Chosen : Тюмень , Manchukuo- Namyang , Корея - Unggi , Корея, 158,5 км (98,5 миль)
  • North West Line Chosen : Sangsambong - Namyang 36,0 км (22,4 миль) (полностью в Корее)
  • Линия Нюзен : Шахэкоу - набережная Ручуан , 5,8 км (3,6 миль), только фрахт
  • Rashinfutō Line : Наджина - Наджин Quay , 3,0 км (1,9 мили), только грузовой (полностью в Корее)
  • Линия Renkyō : Далянь - Синьцзин , 701,4 км (435,8 миль)
  • Линия Ryojun : Чжоушуйцзы - Люшунь , 50,8 км (31,6 миль)
  • Линия Рюшутон : Дафаншен - Люшутунь , 5,8 км (3,6 миль)
  • Линия Jōhei : Donggwan - Seongpyeong , 11,5 км (7,1 миль) (принадлежит выбранной государственной железной дороге )
  • Линия Тохо : Чхонсон - Тонгпо , 15,6 км (9,7 миль) (принадлежит выбранной государственной железной дороге )
  • Линия Юра : Унгги - Наджин , 15,2 км (9,4 мили) (полностью в Корее)

Президенты Мантэцу [ править ]

Штаб Южно-Маньчжурской железной дороги, Далянь
ИмяИзК
1Шинпей Гото13 ноября 1906 г.14 июля 1908 г.
2Ёсикото Накамура19 декабря 1908 г.18 декабря 1913 г.
3Рютаро Номура19 декабря 1913 г.15 июля 1914 г.
4Юджиро Накамура15 июля 1914 г.31 июля 1917 г.
5Шимбей Кунисава31 июля 1917 г.12 апреля 1919 г.
6Рютаро Номура12 апреля 1919 г.31 мая 1921 г.
7Сэнкичиро Хаякава31 мая 1921 г.14 октября 1922 г.
8Такедзи Кавамура24 октября 1922 г.22 июня 1924 г.
9Банитиро Ясухиро22 июня 1924 г.19 июля 1927 г.
10Джотаро Ямамото19 июля 1927 г.14 августа 1929 г.
11Мицугу Сэнгоку14 августа 1929 г.13 июня 1931 г.
12Ясуя Учида13 июня 1931 г.6 июля 1932 г.
13Хакутаро Хаяси26 июля 1932 г.2 августа 1935 г.
14Ёсуке Мацуока2 августа 1935 г.24 марта 1939 г.
15Такуичи Омура24 марта 1939 г.14 июля 1943 г.
16Наото Кобияма14 июля 1943 г.11 апреля 1945 г.
17Мотоки Ямазаки5 мая 1945 г.30 сентября 1945 г.

См. Также [ править ]

  • Подвижной состав Южно-Маньчжурской железной дороги
  • Национальная железная дорога Маньчжоу-Го
  • Квантунская арендуемая территория
  • Южно-Маньчжурская железнодорожная зона
  • Отели Ямато

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Кинни, Генри У., Manchuria Today , Dairen, декабрь 1930 г.
  2. ^ Чанчунь Ⅱ- Le chemin de fer de Changchun (на французском языке)
  3. ^ a b «Временная конвенция ... о перекрестке японских и российских железных дорог в Маньчжурии» - 13 июня 1907 г. Фонд за международный мир (2009 г.). Маньчжурия: договоры и соглашения . БиблиоБазар, ООО. п. 108. ISBN 978-1-113-11167-8.
  4. Перейти ↑ Young, Japan's Total Empire, pp 25
  5. ^ a b Coox, Nomonhan, с. 6
  6. ^ а б Луис Джексон, промышленный комиссар железной дороги Эри. «Бродяги по Японии и Китаю». В железнодорожном и локомотивостроении , т. 26 (март 1913 г.), стр. 91-92.
  7. ^ a b Coox, Nomonhan, стр.21
  8. ^ Янг, Япония Total Empire, PP32
  9. ^ a b Янг, Полная империя Японии, стр 31-32
  10. ^ COOX, Nomonhan, с 1078
  11. ^ Янг, Япония Total Empire, pp.250
  12. ↑ Вчера и сегодня , журнал The New Zealand Railways Magazine, том 6, выпуск 8 (1 апреля 1932 г.)
  • Кукс, Элвин (1990). Номонхан: Япония против России, 1939 . Stanford University Press. ISBN 978-0-8047-1835-6.
  • Янг, Луиза (1999). Полная империя Японии: Маньчжурия и культура военного империализма . Калифорнийский университет Press. ISBN 978-0-520-21934-2.

Внешние ссылки [ править ]

  • WorldStatesmen - Китай - иностранные колонии