В класс NZR RM 88-местные самолеты были классом вагона используются в Новой Зеландии. Государственные железные дороги Новой Зеландии (NZR) классифицировали их как RM (Rail Motor) , обозначение, используемое для всех железнодорожных вагонов, с номерами 35 комплектов от 100 до 134 ринггитов. Они были самыми многочисленными вагонами в службе NZR, [1] и неофициально были известны как «Сочлененные», «Восемьдесят восемь», [2] « Twinsets » [3] «Drewrys» [1] или «Fiat». [4] Их покупка и внедрение привели к упадку провинциальных пассажирских поездов и смешанных поездов на паровой тяге. [1]
NZR RM class сочлененный 88-местный | |
---|---|
В сервисе | 1955–1978 |
Производитель | Drewry Car Co , Англия |
Построен в | Birmingham Railway Carriage & Wagon Co, Сметвик, Великобритания |
Поступил в сервис | 1955–1958 |
Слом | 1978 г. |
Количество построенных | 35 год |
Номер в обслуживании | 0 |
Номер отменен | 33,5 |
Формирование | Конец № 1 (36 пассажиров и багажное отделение), шарнирно соединенный над тележкой Jacobs, с концом № 2 (52 пассажира) |
Номера флота | 100 - 134 малайзийских ринггитов |
Вместимость | 88 пассажиров |
Оператор (ы) | Железные дороги Новой Зеландии |
Линии обслужены | Множество магистральных и ответвлений |
Характеристики | |
Длина шлейфа | 105 футов (32,00 м) всего |
Ширина | 8 футов 10 в (2,69 м ) |
Максимальная скорость | 65 миль / ч (105 км / ч) |
Масса | 63,1 длинных тонны (64,1 т ; 70,7 коротких тонн ) |
Первичный двигатель (и) | Два Fiat 700.040, шестицилиндровый, горизонтальный пол, без наддува 1500 об / мин |
Выходная мощность | 420 л.с. (310 кВт) общая (оригинальная) 370 л.с. (280 кВт) (с понижением мощности) |
Передача инфекции | 5-ступенчатая коробка передач Wilson (на двигатель) |
Классификация МСЖД | Бо – 2 – Бо |
Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) |
Вступление
В начале 1950-х годов Новозеландские железные дороги (NZR) находились в процессе замены паровой тяги дизельной и модернизации железных дорог, чтобы справиться со значительно возросшим трафиком, последствиями жестких требований военного времени и растущей конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов. Компания Drewery представила проект сочлененного вагона на 88 мест. Использование горизонтальных подпольных дизельных двигателей позволило увеличить пассажировместимость и позволило получить большие посылки и багажное отделение. Были выбраны двигатели Fiat мощностью 210 л.с. (160 кВт).
В рамках этого процесса модернизации было решено модернизировать провинциальные пассажирские перевозки, которые обеспечивались комбинацией пассажирских поездов на паровой тяге, курсирующих несколько раз в неделю, и «смешанных» поездов, которые перевозили как грузовые, так и пассажиры. В марте 1950 года [5] был размещен заказ у компании Drewry Car Company в Соединенном Королевстве, [5] которая ранее поставляла в НЗР несколько меньших дизельных маневров. Вагоны были построены компанией Birmingham Railway Carriage and Wagon Company по контракту с Дрюри. Были значительные задержки с доставкой вагонов, один из которых был поврежден при транспортировке. [2] Первый вагон был доставлен в ноябре 1954 г. [2], а последний - в мае 1958 г. [6]
Конструкция тележки и ходовой части тщательно контролировалась главным инженером-механиком NZR Р.Ф. (Бобом) Блэком [7], и хотя на скорости наблюдалось значительное колебание, это было нигде не так плохо, как движение старых вагонов Vulcan и Standard при поворотах на поворотах. скорость. К сожалению, конструкцию силовой передачи невозможно было проконтролировать. [8]
После введения в эксплуатацию железнодорожные вагоны страдали от перегрева из-за балластной пыли [2] и отказа двигателя, в результате чего вагоны опаздывали на 20-30 минут каждые два-три дня. Вагоны также часто страдали от внутренних пожаров, что привело к внешним пожарам на сельскохозяйственных угодьях и листве вдоль путей. Оба типа пожара возникли из-за чрезмерного количества горячих частиц углерода в выхлопных газах. Эти проблемы были особенно заметны на крутых железнодорожных линиях Западного побережья и крутых берегах Скаргилла и Дэшвуда на линии Пиктона. [9] Картеры были недостаточно сильными, чтобы поглотить мощность двух двигателей Fiat мощностью 210 л.с., которые приводили в движение железнодорожные вагоны. У десяти вагонов были повреждены картеры [10] и взорвались двигатели. Ряд сменных двигателей и картеров был заказан в 1956–57 и 1958–59. Персонал и слесари Fiat приехали в Новую Зеландию из Италии и существенно перестроили двигатели и силовые системы всех вагонов. [11] Реконструкция была завершена в марте 1959 года, и министр сообщил, что в результате вагоны стали «лучше обслуживаться». [2]
В сервисе
После первоначальных испытаний в Веллингтоне вагоны были задействованы в самых разных провинциальных службах. На Северном острове они проходили через Окленд - Окаихау , Окленд - Те Пьюк , Окленд - Роторуа , Окленд - Нью-Плимут , Веллингтон - Палмерстон-Норт через Мастертон и Веллингтон - Гисборн .
В начале декабря 1955 года NZR провела четырехдневный демонстрационный поезд из Пиктона в Инверкаргилл, вызвав большой общественный интерес. [12] На Южном острове они управляли Крайстчерч - Пиктон , Крайстчерч - Инверкаргилл , и вместе с классом Вулкан , Крайстчерч - Греймут и Росс .
Вторая партия
Королевская комиссия 1952 года рекомендовала железнодорожное сообщение между Оклендом и Веллингтоном и замену дневного остановочного поезда на маршруте Крайстчерч-Данидин (который дополнял Южный остров Лимитед и другие скоростные экспрессы), отправляющийся из Данидина в 8:05 и из Крайстчерча в 9:40. в понедельник, среду и пятницу и заменить местные поезда между Оклендом и Гамильтоном, Веллингтоном и Палмерстон-Норт, Крайстчерчем и Эшбертоном. [13]
Вторая партия из 15 вагонов была одобрена правительством в октябре 1955 года [14], но отменена в 1957 году из-за неудовлетворительной работы первой партии вагонов, в частности из-за их высокой стоимости ремонта и чрезмерного отвлечения квалифицированной рабочей силы на этот ремонт. , особенно в Окленде. [15]
Операция
Практически с самого начала железнодорожные вагоны сталкивались с механическими проблемами, причем охлаждение было основной проблемой [1], наряду с отказами картера и электрическими возгоранием к концу их срока службы. [1] Несмотря на то, что были внесены модификации, они продолжали иметь репутацию ненадежных на протяжении всей своей карьеры, часто приходилось работать с одним изолированным двигателем.
1950-е годы были периодом повышенного процветания и ознаменовались значительным увеличением количества частных автомобилей, наряду с улучшением дорог, таким как гудронирование основных автомагистралей, и строительством новых дорог, таких как Оклендский мост Харбор-Бридж . В то время как задержка с вводом железнодорожных вагонов на маршрут Роторуа (1959 г.) и сложная география обслуживания Нортленда и залива Пленти означали плохой патронаж, железнодорожные вагоны стабилизировали покровительство железных дорог дальнего следования NZR на уровне 3 миллионов пассажиров в год с 1959 по 1964 год. [1] Но к середине 1960-х вагоны устарели, патронаж упал, и услуги стали убыточными. [1]
В июле 1966 года NZR потребовала объявления тендеров на новые двигатели и коленчатые валы для всех 35 железнодорожных вагонов плюс запасные части на сумму 1,05 миллиона фунтов стерлингов [16] [17] . [16] [17] В январе 1967 года Кабинет министров утвердил только сменные коленчатые валы, чтобы продлить срок службы вагонов в течение пяти лет. Маршруты Вайрарапа, Веллингтон-Нэпир-Гисборн и Окленд-Нью-Плимут [18], а также провести испытания скоростных модернизированных железнодорожных вагонов между Оклендом и Гамильтоном (позже известный как услуга «Голубая полоса») и Веллингтоном и Палмерстон-Норт. В то время планировалось отказаться от всех вагонов на Южном острове, за исключением вулканцев на Пиктоне (вагоны Vulcan и летние пассажирские поезда заменили 88-местные вагоны на этом маршруте с 1967 по 1968 годы) и услуг Западного побережья.
С 31 июля 1967 года все железнодорожные перевозки между Оклендом и Нортлендом были отменены, а также рейсы из Окленда и Гамильтона в Таурангу и Те-Пьюк. [19] Железнодорожное сообщение с Нью-Плимутом было сохранено, но было сокращено для работы между Нью-Плимутом и Таумарунуи в 1971 году, когда пассажиры делали пересадку с поездами Main Trunk Северного острова . [20] Эта услуга продолжалась до 11 февраля 1978 года, когда ее заменил вагонный поезд. [20] Последний пробег 88-местного вагона был в 1978 году из Греймута в Крайстчерч. Последняя поездка закончилась позорным концом, когда из-за отказа двигателя и пожара пассажиров пришлось увозить из Отиры на автобусе.
Почти все отмененные поезда были заменены автобусами New Zealand Railways Road Services .
Вывод средств
В 1976 году было объявлено, что в вагонах больше не будет проводиться капитальный ремонт, и они будут выведены из эксплуатации по мере износа. [21] Хотя оставшиеся услуги предназначались для районов, плохо обслуживаемых автомобильным транспортом, механическое состояние вагонов означало, что к середине 1970-х замена стала неотложной. [22] К 1978 году единственными оставшимися вагонами в обслуживании NZR были Silver Ferns. [6]
Трава
Было решено отремонтировать 14 вагонов, снять с них двигатели и кабины машинистов и переоборудовать их в так называемые бесприводные вагоны класса AC. [6] Эти экипажи были выкрашены в уникальный травянисто-зеленый цвет с серыми крышами и стали известны как «Травяные кусты». [23] Они бежали по Нью-Плимуту в Таумарунуи, вновь представленный Нейпир в Гисборн, Веллингтон в Палмерстон-Норт через Вайрарапу , Пиктон в Крайстчерч и из Крайстчерча в Греймут.
Травяным кустам не повезло. Их тягово-сцепное устройство и кузова не предназначены для перевозки на локомотивах, и они быстро изнашиваются. К 1985 году все они были выведены из эксплуатации из-за усталости металла. Большинство пассажирских рейсов были продолжены после их кончины, но сообщение Нью-Плимут-Таумарунуи прекратилось в 1983 году (его подвижной состав уже был заменен на [[56-футовый вагон NZR | 56-футовый вагон].] Они также бежали за поездом. время между Веллингтоном и Гисборном. (Эта услуга в конечном итоге прекратилась в Нэпиере после циклона Бола в марте 1988 года. К концу 1980-х годов услуга Веллингтон-Вайрарапа была сокращена до Мастертона, поскольку патронаж на участке Мастертон - Палмерстон-Норт часто составлял менее 20 человек. пассажиров на поездку, из-за улучшения шоссе и автобусных перевозок.Транспортные средства класса AC были заменены 56-футовыми вагонами на оставшихся рейсах Веллингтон-Гисборн, Пиктон-Крайстчерч, Вайрарапа и Крайстчерч-Греймут.
Синие полосы
В 1968 году по предложению городского совета Гамильтона 88-местный автомобиль был отремонтирован для нового скоростного сообщения между Гамильтоном и Оклендом, нацеленного на бизнес-клиентов, и начал работу в понедельник, 8 апреля 1968 года. [24] Он был застелен ковровым покрытием и обтянутые тканью сиденья заново обиты тканью и окрашены в новую двухцветную синюю цветовую схему, которая дала название Blue Streak . Количество сидячих мест было уменьшено до 84, чтобы разместить зону обслуживания, в которой можно было купить легкие закуски и различные алкогольные и безалкогольные напитки. Это было примечательно тем, что впервые регулярные пассажирские поезда в Новой Зеландии восстановили бортовое питание, поскольку вагоны-рестораны были изъяты из сети в качестве меры экономии во время Первой мировой войны . Эта первоначальная услуга оказалась безуспешной, покровительство было значительно ниже уровней, необходимых для получения прибыли. Услуга могла бы быть успешной, если бы она работала в обратном направлении от Гамильтона до Окленда утром, но в 1968 году Wellington-Auckland Limited и Express все еще были рассчитаны на обслуживание раннего утреннего рынка пригородных поездов из Гамильтона и Хантли или в другом направлении от Пальмерстон-Норт и Левин, а также те, кто уезжает из Окленда или Веллингтона вечером на Вайкато, Манавату или Хоровенуа, в то время как долгосрочное желание NZR сохранить железнодорожное сообщение Нью-Плимут-Окленд было гораздо большим, потому что оно доставляло людей в Окленд утром, уезжая. Таумарунуи в 6.30 и Гамильтон в 9.30 и вернулся во второй половине дня, а не для своей ночной общественной и бумажной службы в Стране Королей, которую правительство считало важным. Таким образом, в 1968 году рынок пригородных поездов Гамильтона обслуживался многими другими услугами по более низкой стоимости проезда вторым классом, и эксперимент Blue Streak был просто в неправильном направлении и не в то время.
Было решено ввести вагон на дневное сообщение между Оклендом и Веллингтоном. Эта услуга, начавшаяся в понедельник, 23 сентября 1968 года, была очень успешной и побудила переоборудовать еще два вагона на 82 места каждый, чтобы разместить более крупные зоны обслуживания, а затем закупить для этой услуги дизель-электрические железнодорожные вагоны Silver Fern . [24]
Первоначально основной железнодорожный вагон Blue Streak курсировал из Веллингтона в Окленд по понедельникам, средам и пятницам и по вторникам и четвергам из Окленда в Веллингтон, пока второй вагон не был отремонтирован к Рождеству 1968 года и Новому 1969 году, а третий - к Пасхе 1969 года. каникулы. [24] Услуга оказалась настолько популярной, что нередко можно было увидеть, как два вагона едут одновременно.
В четверг 18 декабря 1972 года [1] в синий Streak услуги были заменены новыми Silver Fern вагонов и были переданы в службу Веллингтон на-Нью - Плимут, заменяя стандартный вагонов . Они продолжали в этой службе до пятницы, 30 июля 1977 года. [1] К тому времени они больше не работали, патронаж продолжал снижаться, и служба была заменена автобусами. [6]
Сохранение
После вывода из эксплуатации некоторые из 88-местных автомобилей хранились по всей стране. Несколько единиц вместе с вагоном Vulcan были проданы проекту консервации Southern Rail в Крайстчерче, где они позже были списаны; часть кабины и багажного вагона конца № 1 RM 119 на ведущей тележке вместе с некоторыми двигателями и коробками передач в это время были сохранены. После того, как проект был свернут, часть RM 119 была перемещена в Linwood Locomotive Depot, где она хранилась в течение нескольких лет. Впоследствии сокращенно RM 119, состоящий только из кабины и части багажного отделения, хранился на свалке Bromley, где он был обнаружен и приобретен Советом RM 133 Trust. [3]
К началу 1990-х единственным известным выжившим был 133 RM в его «Grassgrub» форме AC 8140, который использовался для пожарной подготовки в аэропорту Окленда . В 2001 году Доверительный совет 133 RM смог получить этот вагон, который, как позже выяснилось, был концом № 1 в RM 133 и концом № 2 в размере 115 ринггитов. Прежде чем вагон удалось убрать, в вагоне № 2 вспыхнул пожар. половина вагона, повредив кузов. RM 133 Trust решил поискать любые другие сохранившиеся половинки вагона, чтобы соединиться с концом № 1 RM 133, который был перемещен на территорию Общества вагонов Пахиатуа.
В конце 2002 года трест обнаружил конец № 2 RM 121 в карьере в Керикери. Хотя автомобиль был в ветхом состоянии и в какой-то момент был разрезан пополам, он все еще был относительно готов, несмотря на отсутствие сидений, тележек (снятых в конце 1970-х в мастерских Отахуху) и дизельных двигателей. Этот вагон был приобретен, чтобы заменить поврежденную половину RM 133, и перевезен в Пахиатуа, где начались реставрационные работы. Другая половина RM 121 была выделена в середине 1980-х годов после того, как железнодорожные вагоны использовались в качестве офисов в бывшем тематическом парке в районе Окленда и оказались в лагере отдыха в Вайтомо. Доверительный фонд провел переговоры с владельцами о покупке кузова автомобиля и в конечном итоге смог приобрести автомобиль в 2011 году в обмен на два бывших деревянных легковых автомобиля. Затем конец № 1 RM 121 был доставлен грузовиком в Пахиатуа, чтобы воссоединиться с концом № 2 в Пахиатуа. [25]
Две половины 121 ринггита сейчас восстанавливаются в Пахиатуа; две половины конца № 2 были снова сварены вместе, и была построена новая конструкция кабины и коровелов. Конец № 1 был лишен всякой фурнитуры за время, проведенное в Вайтомо, и сейчас ведутся различные ремонтные работы. В полученном автомобиле будут использоваться тележки от AC 8140. [3]
Остатки конца №1 133 ринггитов и конца №2 115 ринггитов, обозначенного как AC 8140, находятся на крытом складе в Пахиатуа.
Заметки
- ^ Б с д е е г ч я Bromby 2003 , с. 124.
- ^ a b c d e Leitch & Stott 1988 , стр. 115.
- ^ a b c "Двойные наборы Дрюри" . Общество вагонов Пахиатуа. 2 февраля 2020.
- ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 47.
- Перейти ↑ Miles 1995 , p. 7.
- ^ a b c d Churchman & Hurst 2001 , стр. 52.
- ^ NZR CME Black по NZR GM 8-3-1957
- ^ RF Черный
- ^ Исполняющий обязанности DME Крайстчерч на CME 11/2/1957
- ^ RF Черный 8-3-1957
- ^ Алан Gandell, NZR генеральный директор министра путей, Джон МакЭлпайна , 28-7-1966. Национальный архив
- ^ Leitch & Stott 1988 , стр. 116.
- ^ Крайстчерч DME и DTM к CME и транспортному суперинтенданту 18-7-55 и 22-9-55 приняли решение о двух обратных рейсах из Крайстчерча в Эшбертон и отклонили запланированное расширение местного железнодорожного вагона до Тимару на основании исторического патронажа, размера и распределения Население Южного Кентербери
- ^ RF Black 7/10/55 NZ National Archives- файл сдвоенных вагонов 1955 34/280 A
- ^ Исполняющий обязанности CME 8-3-1966 отметил, что 20% слесарей в железнодорожных мастерских Окленда были заняты на обслуживании вагонов, в то время как вагоны составляли лишь 7,5% парка и 2,5% доступной тяги в лошадиных силах. Генеральный менеджер NZR Алан Гэнделл в газете 28-7-66 (National Archives-Mulgrave St, Wgtn) аргументирует необходимость заказа различных двигателей для вагонов. Капитальный ремонт класса A занял 40 дней в Окленде, 26/27 дней в Веллингтоне и Крайстчерче.
- ^ Алан Gandell NZR генеральный директор министра железных дорог 28-7-1966
- ^ CME NZR 5-12-1966 для консультанта, высокопоставленного представителя Новой Зеландии в Лондоне и ответ 7.12.66 на CME в RR о предложении использовать 6-цилиндровые двигатели Rolls Royce с наддувом для переоборудования железнодорожных вагонов.
- ^ Иван Томас NZR GM 13-3-1967 обнародовал решение Кабинета министров от 30/1/67 об отклонении объявления тендеров на переоборудование железнодорожных вагонов и график постепенного отказа от маршрутов для их поэтапного отказа в течение 5 лет.
- ^ Т.А. Макгэвин (весна 1967 г.). «Железнодорожных вагонов больше нет в Фангареи, Таурангу или Вестпорт». Наблюдатель от железной дороги Новой Зеландии . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . 24 (113): 88. ISSN 0028-8624 .
- ^ a b Churchman & Hurst 2001 , стр. 144.
- ^ «Больше вагонов сокращается». Наблюдатель от железной дороги Новой Зеландии . Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . 33 (146): 76. Зима 1976 г. ISSN 0028-8624 .
- ^ «Почему вагоны должны были уйти». Рельсы : 16-17. Июль 1976 г. ISSN 0110-6155 .
- ^ Churchman & Hurst 2001 , стр. 141.
- ^ a b c Churchman & Hurst 2001 , стр. 46.
- ^ Иствуд, Тамара (1 сентября 2011 г.). «Подъезжает полувагон» . Wairarapa Times-Age . Мастертон: APN Holdings NZ. Архивировано из оригинального 28 марта 2012 года . Проверено 2 сентября 2011 года .
Рекомендации
- Бромби, Робин (2003). Рельсы, построившие нацию: энциклопедия железных дорог Новой Зеландии . Веллингтон: Grantham House. ISBN 1-86934-080-9.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )
- Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
- Хит, Эрик; Стотт, Боб (1993). Классические вагоны, электровозы и тепловозы Новой Зеландии . Grantham House. ISBN 1869340418.
- Черчман, Джеффри (1989). Золотая эра вагонов Fiat в Новой Зеландии . Публикация IPL. ISBN 0959783245.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )
- Майлз, Роберт (1995). Конец пассажирского поезда Новой Зеландии . Типография Beynon. п. 32. ISBN 0473033208.CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка )
- Leitch, Дэвид; Стотт, Боб (1988). Железные дороги Новой Зеландии: первые 125 лет . Окленд: Хайнеман Рид. п. 176. ISBN. 0-7900-0000-8.
Внешние ссылки
- Общество охраны вагонов Пахиатуа
- Trainweb Страница Дрюри о вагоне