Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 27 национальных авиалиний
Национальные авиалинии DC-10 (6074172759) .jpg
DC-10-30 National Airlines, похожий на самолет.
Авария
Дата3 ноября 1973 г.
РезюмеНеконтролируемый отказ двигателя
Сайтв пути над Нью-Мексико
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-10
Название самолетаБарбара [1] [2]
ОператорНациональные авиалинии (NA)
Постановка на учетN60NA
Начало полетаМеждународный аэропорт Майами
1-я остановкаМеждународный аэропорт Нового Орлеана
2-я остановкаХьюстон Межконтинентальный аэропорт
3-я остановкаМеждународный аэропорт Маккаран
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Жильцы128
Пассажиры116
Экипаж12
Смертельные случаи1
Травмы24
Выжившие127

Рейс 27 National Airlines был регулярным пассажирским рейсом между Майами и Сан-Франциско с промежуточными остановками в Новом Орлеане , Хьюстоне и Лас-Вегасе , выполнявшемся самолетом DC-10-10 (N60NA).

3 ноября 1973 года, примерно в 16:40, когда самолет летел на высоте 39 000 футов (12 000 м) в 65 милях к юго-западу от Альбукерке , блок вентилятора двигателя № 3 (правый борт) распался в результате неконтролируемой аварии . Его осколки пробили фюзеляж , гондолы двигателей №№ 1 и 2 и правую зону крыла. Полученное повреждение вызвало декомпрессию кабины самолета и выход из строя некоторых электрических и гидравлических систем. [3]

Один пассажир [4] был частично засосан в проем вышедшего из строя окна кабины после удара осколками двигателя. В этом положении он временно удерживался ремнем безопасности . «Попытки втянуть пассажира обратно в самолет другим пассажиром не увенчались успехом, и сидящий на сиденье 17H был полностью засосан через окно кабины». [5]

Летный экипаж инициировал аварийное снижение, и самолет благополучно приземлился в Альбукерке Интернэшнл Санпорт через 19 минут после отказа двигателя. 115 пассажиров и 12 членов экипажа вышли из самолета с помощью эвакуационных траков . Из них 24 человека прошли курс лечения от отравления дымом , проблем с ушами и незначительных ссадин. Самолет был отремонтирован и позже управлялся компанией Pan Am (как Clipper Meteor ).

В Нью - Мексико полиция штат организация и местная искала обширно пропавший пассажир , который был высосан из окна. Был проведен компьютерный анализ возможных траекторий падения, что сузило схему поиска. Однако поиски не увенчались успехом, и тело пассажира было обнаружено только два года спустя, когда строительная бригада, работавшая над гусеницами для радиотелескопа Very Large Array, наткнулась на его останки, на что потребовался еще год для медицинской помощи. следователь в Альбукерке для опознания. [6]

Расследование [ править ]

Национальный совет по безопасности на транспорте определяется вероятная причиной этой аварии была распадом двигателя № 3 вентилятора в сборе в результате взаимодействия между концами лопастей вентилятора и корпусом вентилятора. Согласно NTSB, «точная причина или причины ускорения и начала разрушительной вибрации не могут быть определены окончательно», но было известно достаточно, чтобы предотвратить возникновение подобных событий. Скорость двигателя в момент аварии вызвала резонансную волнувозникать в узле вентилятора, когда кончики лопастей вентилятора начинают соприкасаться с окружающим кожухом. Двигатель был спроектирован таким образом, чтобы удерживающая сила задней лопасти составляла 18 000 фунтов, чтобы лопасти не смещались вперед в своих монтажных пазах и не выходили из диска вентилятора . Обратной силы было недостаточно. В результате этой аварии GE изменила конструкцию двигателя, так что удерживающая способность лопастей была увеличена до 60 000 фунтов, и это изменение было внесено во все двигатели, уже находящиеся в эксплуатации. [3]

Вдобавок к этому было обнаружено, что в период с 8 августа по 12 сентября 1973 года было зарегистрировано 15 проблем с третьим двигателем. [7] Двигатель был снят с самолета для ремонта, и с момента его замены до аварии пилоты сообщили о 26 неисправностях. Было обнаружено, что болты, удерживавшие переднюю обшивку на месте, вышедшие из строя в результате аварии, выходили за пределы установленных допусков. Для проверки этих двигателей была отправлена ​​инженерная экспедиция, и только в парке National Airlines было обнаружено еще шесть несоответствий. Поэтому эта отправка была сделана обязательной для всех ранних DC-10, чтобы предотвратить повторение проблемы. [7]

NTSB выразил обеспокоенность по поводу того, что экипаж кабины пилотов проводит несанкционированный эксперимент с системой автоматического управления дроссельной заслонкой . Им было интересно, откуда система берет показания мощности двигателя, и посмотреть, было ли это показанием тахометра N1: «бортинженер вытащил три тахометра N1 [прерыватели цепи]», а затем отрегулировал настройку автомата тяги. Кабины диктофондоказал, что двигатели изменили настройку мощности по запросу, доказав экипажу, что система питалась от другого источника. Затем экипаж вручную переустановил дроссели на нормальную крейсерскую мощность, прежде чем бортинженер включил выключатели тахометра. Рассматривался вопрос о том, случайно ли экипаж увеличил обороты двигателя при настройке мощности без тахометров, но не было достаточных доказательств для вынесения определенного вердикта. Тем не менее; «Независимо от причины высокой скорости вращения вентилятора во время отказа вентилятора, Совет по безопасности обеспокоен тем, что летный экипаж, по сути, выполнял непроверенный анализ отказов в этой системе. Этот тип экспериментов без обучения или конкретные инструкции, никогда не должны выполняться во время пассажирских полетов ".[3]

См. Также [ править ]

  • Рейс 232 United Airlines , происшествие 1989 года с участием DC-10, в котором произошел неконтролируемый отказ двигателя, в результате которого погибли 111 человек.
  • Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines , инцидент 1988 года, в результате которого произошла взрывная декомпрессия фюзеляжа, один человек погиб.
  • Рейс 5390 British Airways , инцидент 1990 года, когда член экипажа был частично выброшен из окна во время полета.
  • Рейсы 3472 и 1380 Southwest Airlines , два инцидента в 2016 и 2018 годах, соответственно, на двух аналогичных Боингах 737-700, оба с одной и той же моделью двигателя, где двигатель номер один (слева) взорвался в результате неконтролируемого отказа двигателя (последнее привело к с одним летальным исходом).
  • Рейс 1288 авиакомпании Delta Air Lines , еще один отказ двигателя; двигатель взорвался при взлете, погибли двое.
  • Air France Flight 66 , инцидент 2017 года, когда во время круиза взорвался двигатель, не пострадав.
  • Рейс 32 Qantas , инцидент 2010 года, когда двигатель № 2 вышел из строя без каких-либо повреждений.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Стивен Барлей. Детектив авиакатастроф. Коронет. 1975. ISBN  0-340-19890-7
  2. ^ Макартур Работа . Air Disaster Volume 1. Aerospace Publications Pty Ltd. 1994. ISBN 1-875671-11-0 
  3. ^ a b c "Отчет NTSB AAR75-02" (PDF) . NTSB. С. 6, 7, 8, 20, 35, 36.
  4. ^ «Избранные карты: декомпрессионная дефенестрация (3 ноября 2010 г.)» . Проверено 21 ноября 2010 .
  5. ^ Мондут, Патрик. "Любопытный экипаж чуть не разбился DC-10" . Архивировано из оригинала на 2011-04-08 . Проверено 21 ноября 2010 .
  6. ^ Харден, Пол (2010-06-05). «Самолет упал» . El Defensor Chieftain . Проверено 24 октября 2018 .
  7. ^ a b Крестник, Джон (1975). Взлет и падение DC-10 . D. McKay Co., стр. 188. ISBN 0679505288. OCLC  1245951 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Сеть авиационной безопасности
  • Сводка аварии (файл doc)